Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Liittyen keskusteluun vähäliikenteisten ratojen tulevaisuudesta linkissä:
http://jlf.fi/f19/162-rataosuuksia-ollaan-taas-lakkauttamassa/
Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on henkilöliikenne ko. radoilla sivuutettu käytännössä täysin, seuraavin perustein:
"Ratojen perusparantaminen henkilöliikenteen edellyttämään kuntoon edellyttää mm. radan tasonnoston, kulunvalvonnan ja asemajärjestelyjen kustannuksista johtuen suurempia investointeja kuin tavaraliikenteen radoille on arvioitu. Lisäksi on huomioitava, että henkilöliikenne tuskin olisi lipputuloperusteista, vaan sitä pitäisi tukea liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikennebudjetissa."
Raportissa lausutaan näin riippumatta siitä, että selvityksessä ei ole lainkaan tutkittu, millaisia henkilöliikenteen reitit olisivat, mitä henkilöliikenne edellyttäisi radoilta tai mikä olisi henkiöliikenteen todellinen kustannustaso tai kannattavuus. Lähtökohtana on ollut vain Suomen yleinen liikennepolitiikka, jonka mukaan kevyt rautatiehenkilöliikenne on lähtökohtaisesti kannattamatonta.
Onkin perusteltua ideoida perusteellisemmin, millaista henkilöliikenne vähäliikenteisillä radoilla olisia. Alla on ideoitu kahta mahdollisuutta: Kevyt alueidenvälinen henkilöjunaliikenne ja matkailujunaliikenne.
1. Kevyt alueiden välinen henkilöjunaliikenne
Vähäliikenteiset radat eivät kulje suurten kasvukeskusten välillä, mutta niiden kautta voidaan muodostaa reittejä keskisuurten kaupunkien välille. Samalla reitti voisi palvella radan varren kuntakeskuksia ja pikkukaupunkeja.
Tällaiseen liikenteeseen tarvitaan nopeahkoja, kevyitä moottorivaunujunia joissa on kuitenkin kohtuullinen, 150-200 matkustajan istumapaikkakapasiteetti sekä tilaa esimerkiksi pienelle kahvilalle. Dm 12 - kiskobussikalusto on tähän tarkoitukseen soveltumatonta (korkea lattia, painava vaunu, liian pieni yksikkökapasiteetti). Kaluston polttoaineena voi ympäristöhaittojen alentamiseksi käyttää etanolia tai kasviöljyä.
Liikenteen kustannustaso on merkittävästi VR Oy:tä alhaisempi, jos liikennettä hoitaa yksityinen bussiyhtiön tapaan organisoitu yhtiö tai kuntien ja maakuntien perustama liikenneyhtiö.
Jotta liikenne on vetovoimaista, sen tulee kulkea keskuksesta keskukseen, ei vain risteysasemalta risteysasemalle. Samoin palvelutarjonnan tulee olla riittävä. Tunnin vuoroväli on epärealistinen, mutta liikennettä tulisi tarjota vähintään 2-3 tunnin välein aamusta iltaan.
Tällaiselle liikenteelle voidaan keskiseen ja itäiseen Suomeen hahmotella seuraava reittiverkosto:
Pari esimerkkiä mahdollisesta kalustosta:
Bombardierin Talent - moottorijuna Rostockin asemalla. Liikennöitsijä Connex.
Stadlerin RegioShuttle - kiskobussi. Polttoaineena kasviöljy. Liikennöitsijä ODEG
Liikenteen kannattavuuden tutkiminen edellyttää tarkempaa selvitystä, jossa lähtökohtana on henkilöstön, kaluston ja huollon todelliset kustannukset kansainvälisen kokemuksen perusteella, ei VR Oy:n kustannustaso.
Liikenteeseen tarvittaneen uusien laiturien rakentaminen pysäkeille sekä kohtausraiteet tarvittaville lisäkohtauspaikoille.
2. Matkailujunaliikenne
Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on useaan kertaan mainittu matkailuliikenne lähinnä Pohjois-Suomen matkailukeskuksiin. Merkittävistä matkailukeskuksista suoraan lakkautusuhan alaisen radan varressa nykyisellään ovat Savonlinna ja Vuokatti. Mahdollisina jatkosuuntinta on mainituu Rautuvaaran radan jatkaminen Ylläkselle ja Leville ja Taivalkosken radan jatkaminen Kuusamolle ja Rukalle.
Koska tällainen matkailuliikenne olisi voimakkaasti sesonkiluontoista, se asettaa omat vaatimuksensa liikenteelle. Kaluston tulisi olla pääomakuluiltaan alhaista, jotta on perusteltua käyttää sitä vain sesonkina. Ratainvestointi ei kuulu yhteiskunnalle, vaan alueiden matkailuyrittäjille.
Perustelluin matkailuliikenteen konsepti lähtee VR Oy:n nyt romutettavaksi aiotusta nk. sinisistä vaunuista. Nämä vaunut voidaan kohtuullisin kustannuksin ylläpitää ja varustaa sesonkiluontoiseen liikenteeseen.
Talviajan matkailujunien lisäksi kalustolla voidaan liikennöidä muihinkin aikoihin tapahtuma- ja matkailujunia, esimerkiksi kesäaikaan Savonlinnan oopperajuhliin ja muihin kesän musiikkifestivaalitapahtumiin tai ruska-aikaan retkeilyjunia Lappiin.
Junat on perusteltua vetää muutoin tavarajunaliikenteeseen käytettävällä vetokalustolla, syrjäisillä radoilla Dv12-tyyppisillä vetureilla.
Matkailujunien kaluston säilyttäminen ja ylläpito sekä matkailullinen organisointi on perusteltua erottaa vetokalustosta. Matkailujunayhtiö ostaisi tarvitsemansa vetokalustopalvelun VR Oy:ltä tai muulta esimerkiksi tavarajunia liikennöiviltä yhtiöiltä.
http://jlf.fi/f19/162-rataosuuksia-ollaan-taas-lakkauttamassa/
Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on henkilöliikenne ko. radoilla sivuutettu käytännössä täysin, seuraavin perustein:
"Ratojen perusparantaminen henkilöliikenteen edellyttämään kuntoon edellyttää mm. radan tasonnoston, kulunvalvonnan ja asemajärjestelyjen kustannuksista johtuen suurempia investointeja kuin tavaraliikenteen radoille on arvioitu. Lisäksi on huomioitava, että henkilöliikenne tuskin olisi lipputuloperusteista, vaan sitä pitäisi tukea liikenne- ja viestintäministeriön ostoliikennebudjetissa."
Raportissa lausutaan näin riippumatta siitä, että selvityksessä ei ole lainkaan tutkittu, millaisia henkilöliikenteen reitit olisivat, mitä henkilöliikenne edellyttäisi radoilta tai mikä olisi henkiöliikenteen todellinen kustannustaso tai kannattavuus. Lähtökohtana on ollut vain Suomen yleinen liikennepolitiikka, jonka mukaan kevyt rautatiehenkilöliikenne on lähtökohtaisesti kannattamatonta.
Onkin perusteltua ideoida perusteellisemmin, millaista henkilöliikenne vähäliikenteisillä radoilla olisia. Alla on ideoitu kahta mahdollisuutta: Kevyt alueidenvälinen henkilöjunaliikenne ja matkailujunaliikenne.
1. Kevyt alueiden välinen henkilöjunaliikenne
Vähäliikenteiset radat eivät kulje suurten kasvukeskusten välillä, mutta niiden kautta voidaan muodostaa reittejä keskisuurten kaupunkien välille. Samalla reitti voisi palvella radan varren kuntakeskuksia ja pikkukaupunkeja.
Tällaiseen liikenteeseen tarvitaan nopeahkoja, kevyitä moottorivaunujunia joissa on kuitenkin kohtuullinen, 150-200 matkustajan istumapaikkakapasiteetti sekä tilaa esimerkiksi pienelle kahvilalle. Dm 12 - kiskobussikalusto on tähän tarkoitukseen soveltumatonta (korkea lattia, painava vaunu, liian pieni yksikkökapasiteetti). Kaluston polttoaineena voi ympäristöhaittojen alentamiseksi käyttää etanolia tai kasviöljyä.
Liikenteen kustannustaso on merkittävästi VR Oy:tä alhaisempi, jos liikennettä hoitaa yksityinen bussiyhtiön tapaan organisoitu yhtiö tai kuntien ja maakuntien perustama liikenneyhtiö.
Jotta liikenne on vetovoimaista, sen tulee kulkea keskuksesta keskukseen, ei vain risteysasemalta risteysasemalle. Samoin palvelutarjonnan tulee olla riittävä. Tunnin vuoroväli on epärealistinen, mutta liikennettä tulisi tarjota vähintään 2-3 tunnin välein aamusta iltaan.
Tällaiselle liikenteelle voidaan keskiseen ja itäiseen Suomeen hahmotella seuraava reittiverkosto:
- Oulu - Kontiomäki - (Kajaani?) - Sotkamo - Nurmes - Lieksa - Joensuu (uhanalainen rataosuus Lieksa - Vuokatti)
- Oulu - Ylivieska - Haapajärvi - Saarijärvi - Äänekoski - Suolahti - Jyväskylä (uhanalainen rataosuus Haapajärvi - Äänekoski)
- Jyväskylä - Pieksämäki - Huutokoski - Savonlinna - Parikkala - Imatra - Lappeenranta (uhanalainen rataosuus Huutokoski - Savonlinna)
- Jyväskylä - Pieksämäki - Varkaus - Joensuu
- Kuopio - Siilinjärvi - Juankoski - Outokumpu - Joensuu,
- Vaasa - Seinäjoki - Haapamäki / Tampere - Jyväskylä
Pari esimerkkiä mahdollisesta kalustosta:
Bombardierin Talent - moottorijuna Rostockin asemalla. Liikennöitsijä Connex.
Stadlerin RegioShuttle - kiskobussi. Polttoaineena kasviöljy. Liikennöitsijä ODEG
Liikenteen kannattavuuden tutkiminen edellyttää tarkempaa selvitystä, jossa lähtökohtana on henkilöstön, kaluston ja huollon todelliset kustannukset kansainvälisen kokemuksen perusteella, ei VR Oy:n kustannustaso.
Liikenteeseen tarvittaneen uusien laiturien rakentaminen pysäkeille sekä kohtausraiteet tarvittaville lisäkohtauspaikoille.
2. Matkailujunaliikenne
Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvityksessä on useaan kertaan mainittu matkailuliikenne lähinnä Pohjois-Suomen matkailukeskuksiin. Merkittävistä matkailukeskuksista suoraan lakkautusuhan alaisen radan varressa nykyisellään ovat Savonlinna ja Vuokatti. Mahdollisina jatkosuuntinta on mainituu Rautuvaaran radan jatkaminen Ylläkselle ja Leville ja Taivalkosken radan jatkaminen Kuusamolle ja Rukalle.
Koska tällainen matkailuliikenne olisi voimakkaasti sesonkiluontoista, se asettaa omat vaatimuksensa liikenteelle. Kaluston tulisi olla pääomakuluiltaan alhaista, jotta on perusteltua käyttää sitä vain sesonkina. Ratainvestointi ei kuulu yhteiskunnalle, vaan alueiden matkailuyrittäjille.
Perustelluin matkailuliikenteen konsepti lähtee VR Oy:n nyt romutettavaksi aiotusta nk. sinisistä vaunuista. Nämä vaunut voidaan kohtuullisin kustannuksin ylläpitää ja varustaa sesonkiluontoiseen liikenteeseen.
Talviajan matkailujunien lisäksi kalustolla voidaan liikennöidä muihinkin aikoihin tapahtuma- ja matkailujunia, esimerkiksi kesäaikaan Savonlinnan oopperajuhliin ja muihin kesän musiikkifestivaalitapahtumiin tai ruska-aikaan retkeilyjunia Lappiin.
Junat on perusteltua vetää muutoin tavarajunaliikenteeseen käytettävällä vetokalustolla, syrjäisillä radoilla Dv12-tyyppisillä vetureilla.
Matkailujunien kaluston säilyttäminen ja ylläpito sekä matkailullinen organisointi on perusteltua erottaa vetokalustosta. Matkailujunayhtiö ostaisi tarvitsemansa vetokalustopalvelun VR Oy:ltä tai muulta esimerkiksi tavarajunia liikennöiviltä yhtiöiltä.
Viimeksi muokannut moderaattori: