Hei!
Olen uusi täällä mutta lukenut mielenkiinnolla teidän viestiketjuja jo pidemmän aikaa. Olen syntyperäinen Helsinkiläinen mutta opiskelen nykyään liikennetaloutta Dresdenin teknilisessä yliopistossa Saksassa.
Opiskelun yhteydessä on luennoilla tietysti myös kerrottu miltä nykyaikainen raitioliikenne tulisi näyttää. Mitään globaalia yhtä ja ainoaa oikeaa tapaa ei tietenkään ole olemassa, mutta nojaten siihen tietoon mitä olen kuullut ja nähnyt luennoilla pitäisi Helsingissä erityisesti keskittyä radan kunossapitoon. Tietenkään se ei ratayksikön kohdalla ole taloudellisesti kannattavaa, mutta siitä koituvat muut kustannukset liikennepuolella ovat mittavat.
Nykyinen tilanne ei salli suuria nopeuksia eikä niin mukavaa ja tasaista kulkua vaunuille kuin esimerkiksi täällä Dresdenissä. Erityisesti linjoilla 4, 6, 7A/B, 8 ja 10 on monia osuuksia joilla nykyinen suuri pysäkkiväli tarjoaa mahdollisuuksia nopeampaan matkanopeuteen ja sitä kautta lyhyempään kokonaismatkaan ilman poliittisesti vaikeasti toteutettavia liikennevaloratkaisuja. Kun nopeus kasvaa, voidaan vähentää vaunuja linjalta ilman, että vuoroväli pitenee, tuttu tarina teille.
Järeämpi ja selvemmin muusta liikenteestä eroteltu rata on täällä paljon yleisempää kuin Helsingissä. Pelkkä valkoinen sulkuviiva ei ehkä maksa paljoa, mutta raitiovaunun ajorataan ulottuvat rekan peilit t.m.s. maksavat aikaa ja pahimmassa tilanteessa pelti- ja maalaustöitä.
Saksassa raitiovaunut ajavat usein rautateiltä tutulla vignoolikiskolla ja aidolla "ruohikkoradalla" ilman ritiläkiviä t.m.s.
Itse asiaan: Variotramit olisivat muuten ehkä olleet mainioita, mutta ne eivät mielestäni kestäneet Helsingin radan kuntoa. En ole täysin samaa mieltä siinä, että Helsingissä olisi ylivoimaisen poikkeukselliset olosuhteet:
Jyrkkiä osuuksia on, en voi kiistää, mutta on niitä jyrkempiäkin esimerkiksi Itävallassa (Gmunden: 10%, Linz/Pöstlingberg: 10,5%), Saksassa (Würzburg: 9%) ja tiukkuoja kaarresäteitä on myös esim. Wienissä, Grazissa, Baselissa ja Innsbruckissa, vaikkakin Helsingin radat ovat erittäin mutkaisia, täytyy myöntää.
Bombardierilla ollaan epävirallisesti sitä mieltä, että paremmalla radalla Variot olisivat kestäneet Helsingin vaativat ja haasteelliset olosuhteet.
Raitioliikenneyksikön ajatus omasta vaunukehittelystä on erinomainen ajatus eikä niinkään kaukaa haettu. Esimerkiksi Leipzigissä sikäläinen liikenneyhtiö kehitteli oman vaunun: Leolinerin, jota se ei pelkästään rakenna omaan käyttöön vaan onnistui jopa myymään viisi kappaletta Halberstadtiin.
Helsingissä ajateltu rakennelma ei ole perusajatukseltaan uusi, mutta on todistanut toimivuutensa esimerkiksi juuri Leipzigin ensimmäisissä matalalattiavaunuissa tai Magdeburgissa, Darmstadtissa ja Gerassa. Myös Braunschweig on tilannut tämäntyyppisiä vaunuja. Samankaltainen vaunurakennelma ajaa Wienin ja Badenin yhdistävällä pikaraitiotiellä mutta B-osan alla ei ole teliä, vaan vaunu on kaksiakselinen.
Muilla kaupungeilla on tietysti vielä opittavaa Helsingistä, mutta radan ylläpidosta ja rakennustavasta Helsingissä voitaisiin oppia muualta.
