Tuossa runkobussisuunnitelmassa tuntuu jotensakin olevan elefanttina olohuoneessa se, että linjaston selkiyttämisestä ei oikein sanota mitään siellä, missä runkolinjan väline selkeästi on raitiovaunu. Ts. runkolinjaston kehittäminen keskustassa ja myös säteittäisen liikenteen osalta tarkoittaisi raitioteiden jatkamista ja bussiruuhkan karsimista. Ehkä tuon aiheen välttäminen on ihan hyvä suunnitelma tässä vaiheessa, niin Helsinki saa ainakin poikittaisrunkobussilinjat työn alle ilman enempää vääntöä raitioteiden rakentamisesta ja sen kustannuksista.
HSL-alueen runkobussilinjasto 2012-2022
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Tuossa runkobussisuunnitelmassa tuntuu jotensakin olevan elefanttina olohuoneessa se, että linjaston selkiyttämisestä ei oikein sanota mitään siellä, missä runkolinjan väline selkeästi on raitiovaunu. Ts. runkolinjaston kehittäminen keskustassa ja myös säteittäisen liikenteen osalta tarkoittaisi raitioteiden jatkamista ja bussiruuhkan karsimista. Ehkä tuon aiheen välttäminen on ihan hyvä suunnitelma tässä vaiheessa, niin Helsinki saa ainakin poikittaisrunkobussilinjat työn alle ilman enempää vääntöä raitioteiden rakentamisesta ja sen kustannuksista.
Onhan siinä kytköksiä. Kyllä siellä annetaan ymmärtää että nollajokeri olisi ratikka. Ei se nyt olisi paljon muuta kuin Herttoniemi - Kalasatama kiskot, minusta yksiraiteinenkin toimisi. Ja sitten linjan päättäminen Kalasatamaan kyllä toimisi paremmin, minusta itseasiassa hyvin, jos siellä on ratikka.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Nordenskiöldinkadun laidoilla on hyvää tilaa uusille bussikaistoille molempiin suuntiin - miksei sitä hyödynnetä?
- Liittynyt
- 23 Elokuu 2005
- Viestit
- 3,331
Minusta tämä on jollain tavoin hauska: "Analyysivaiheessa tutkittiin radikaalia reitin nopeuttamista investoimalla siltoihin ja tunneliin linjan nopeuttamiseksi. Matkustajamäärät nelinkertaistuivat ja tulivat niin suuriksi, että bussitekniikalla linjaa olisi jopa vaikea hoitaa. Pasilan tason merkittävien investointien kannattavuutta tulee tutkia erillisselvityksenä." (Tiedelinja, s. 33)
Eikö tuossa vaiheessa pitäisi ehdottomasti selvityksen johtopäätöksinä sanoa, että Tiedelinjan runkobussiin ei investoida ennen kuin on selvitetty kannattaisiko se tehdä saman tien pikaratikkana? Olisi mukava tosin tietää, mihin siltoja ja tunneleita tehtiin ja mitä ne nyrkkiarviona maksaisivat.
Eikö tuossa vaiheessa pitäisi ehdottomasti selvityksen johtopäätöksinä sanoa, että Tiedelinjan runkobussiin ei investoida ennen kuin on selvitetty kannattaisiko se tehdä saman tien pikaratikkana? Olisi mukava tosin tietää, mihin siltoja ja tunneleita tehtiin ja mitä ne nyrkkiarviona maksaisivat.
Arvaus: Tukholmankatu - (Länsi-)Pasila cut-cover, hinta-arvio 120-250M? (painuu maan alle Mannerheimintien länsipuolella, kulkee Lääkärinkadun alla ja sen jälkeen puiston alla) ja sen lisäksi joku ratkaisu, jolla päästään asemalta itään. (erilaisia vaihtoehtoja on.)
Minulle oli ylläri, että 58:lla on potentiaalisesti noin hyvä kysyntä, jolla on vielä merkittävästi yhteistä 506:n kanssa.
Taisi olla Vallilanlaakson joukkoliikennekadulta länteen silta Itä-Pasilan kävelytason ja Pasilan ratapihan yli Länsi-Pasilaan ja toinen silta Länsi-Pasilasta Laakson ratsastuskentän yli Lääkärinkadun tienoille, sitten tunneli Mannerheimintien ali Tukholmankadulle. Hinta nyrkkiarviona muutama sata miljoonaa.
Mikko Laaksonen
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 2,789
Esitetyllä linjastolla on selkeästi useita linjoja, joiden normaalin eurooppalaisen joukkoliikennematematiikan, jota sovelletaan myös mm. Turussa ja Tampereella mukaan pitäisi tulla kokonaiskuluiltaan halvemmaksi liikennöidä raitiovaunuilla kuin millään busseilla. Mm. Jokeri I ja II nousumäärät ovat näin suuria.
Bussien ja raitiovaunukaistojen yhdistämisen ongelmana on, että yhdistäminen tuottaa suurimmat infrakustannukset. Göteborgista on vahvaa näyttöä, että bussien ja raitiovaunujen yhdistäminen samalle kaistalle kuluttaa rataa nopeammin kuin kumpikaan yksinään, syynä on se, että teräs, asfaltti ja betoni joustavat eri tavoin jolloin niiden yhteisrakenne rikkoutuu.
On mahdollista, että useilla osuuksila tulisi infrakustannuksiltaan edullisemmaksi jatkaa raitiotieratoja niin, että bussien ja raitiovaunujen yhteiskaistoja ei tarvittaisia. Ainakin tiedelinja on varmasti tällainen.
Helsingissä, Tampereella ja Turussa pitäisi myös yhteishankkeena selvittää bussien oikeat infrakustannukset.
Bussien ja raitiovaunukaistojen yhdistämisen ongelmana on, että yhdistäminen tuottaa suurimmat infrakustannukset. Göteborgista on vahvaa näyttöä, että bussien ja raitiovaunujen yhdistäminen samalle kaistalle kuluttaa rataa nopeammin kuin kumpikaan yksinään, syynä on se, että teräs, asfaltti ja betoni joustavat eri tavoin jolloin niiden yhteisrakenne rikkoutuu.
On mahdollista, että useilla osuuksila tulisi infrakustannuksiltaan edullisemmaksi jatkaa raitiotieratoja niin, että bussien ja raitiovaunujen yhteiskaistoja ei tarvittaisia. Ainakin tiedelinja on varmasti tällainen.
Helsingissä, Tampereella ja Turussa pitäisi myös yhteishankkeena selvittää bussien oikeat infrakustannukset.
Minua itseasiassa kiinnostaisi sinun asiantunteva kommenttisi tuohon jälkimmäiseen.
Kysymys on siitä että jos tehdään ihan oikeasti muusta liikenteestä erotettuja bussikaistoja siksi että se on käytännössä ainoa varma tapa pitää henkilöautot niiltä pois, eli esimerkiksi viereisen autokaistan ja bussikaista erottaa korkeusero tai kivetys, niin kuinka leveä tuon pitää olla että siinä pystyy ajamaan kohtuullisella nopeudella meidän sääoloisissa ja bussikalustolla? Ratikalla tai kisko-ohjatulla bussilla tämä on silleen selkeää että ne ovat sivusuunnassa vakaita, mutta bussin suhteen asia ei ole ehkä ihan yksiselitteinen. Riski on minusta siinä että suunnittelijat tekee noista liian kapeita jos tehdään sivutilan tarpeesta turhan optimistisia oletuksia.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Olen ajanut raitioliikennettä korvaavaa bussilinjaa. Näitä ovat olleet mm. 4X (väli Töölön halli-Munkkiniemi) ja 8X (väli Ruusulankatu-Salmisaari). Varsinkin jälkimmäistä ajettiin koko matka raitiokiskoja pitkin ja edellistäkin osan matkaa. Ajankohta ei ollut talvi, eikä väylät siten olleet lumikinosten kaventavia tms. Mechelininkatu, samaten kun Paciuksenkatu, kuten myös Munkkiniemen puistotie olivat varsin hyviä bussilla ajettavaksi, mutta niitä kapeammilla raitioväylillä oli ongelmia varsinkin kohtaamisien kanssa. Joku bussi taisi jonkun pysäkkikatoksenkin kaataa peileillään. Eli, toki tällaisiin asioihin tulee kiinnittää huomiota, jos yhdistettyhin bussi+raitioväyliin lähdetään laajemmassa mittakaavassa. Mutta itse kyllä uskon, että siitä saataisiin varsin toimiva systeemi. Tämä toki edellyttäisi aivan uudenlaista ja motivoitunutta asennotumista eteenkin bussialan ammattilaisilta, sitä en toki kiellä.
Mielestäni, kaikki nämä ovat ihan aiheellisiä kysymyksiä, varsinkin kun olisi kysymys pysyvästä joukkoliikennejärjestelmästä, eikä esim. poikkeusliikenteestä. Siksi esitinkin nuo kysymykseni tälläkin foorumilla vaikuttaville liikennesuunnittelijoille.
Kaikki nämä osuudet, johon yhdistettyjä joukkoliikenneväyliä on suunniteltu, ovat paitsi tärkeitä joukkoliikenteelle, niin myös keskeisiä muun autoliikenteen väyliä Helsingissä. Varsinkin Paciuksenkatu sekä Tukholmankatu ovat merkittäviä sisääntuloväyliä Helsingin länsisuunnasta ja tämähän vuoksi ne ovat myös ongelmallisia joukkoliikenteelle. Ei liene realistista odottaa muutosta tähän asiaan kun ihmiset kuitenkin liikkuvat mm. työ- ja vapaa-ajan matkoja. Jotain tunnelointisuunnitelmia olen kaavoitussuunnitelmissa nähnyt, mutta ne voinevat toteutua vasta sitten kun itse olen jo vanha mies.
Tässä runkobussisuunnitelmassa keskeinen osa on liikenteen nopeus sekä säännöllisyys ja omasta mielestäni yhdistetyt joukkoliikennekaistat olisivat hyvä osa sitä verkkoa. Kunhan ne toteutetaan järkevästi ja toimivasti. Helsingin keskustassa on jo esimerkkejä sellaisten huonosta toteutuksesta.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
HSL:n hallitus hyväksyi runkolinjasuunnitelman.
Aihesta tarkemmin Osmo Soininvaaran blogissa:
http://www.soininvaara.fi/2011/09/13/hsl-hyvaksyi-runkolinjasuunnitelman/
Aihesta tarkemmin Osmo Soininvaaran blogissa:
http://www.soininvaara.fi/2011/09/13/hsl-hyvaksyi-runkolinjasuunnitelman/
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,139
Ajoin eilen bussilinjaa h58 ja seurailin hieman, millaista ajoaikaa tulee ruuka-aikaan välillä Herttoniemi-Meilahti (Laajalahden aukio): Herttoniemestä Pasilaan 15 min, Pasilasta Meilahteen 13 min eli yhteensä 28 min. Ja nyt sentään ajettiin toki Aleksis Kiven kadun kautta.
Tuo sujui siis aika ihanteellisissa olosuhteissa, eikä hidastavia tekijöitä juuri ollut, mutta matkustajia oii varsin hyvä kuorma (telibussi).
Tältä pohjalta myönnän, että voimakkaita etuuksia tulee lisätä, jotta runkobussin nopeuteen ja säännöllisyyteen päästään. Odotan innolla jatkosuunnitelmia.
Tuo sujui siis aika ihanteellisissa olosuhteissa, eikä hidastavia tekijöitä juuri ollut, mutta matkustajia oii varsin hyvä kuorma (telibussi).
Tältä pohjalta myönnän, että voimakkaita etuuksia tulee lisätä, jotta runkobussin nopeuteen ja säännöllisyyteen päästään. Odotan innolla jatkosuunnitelmia.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tässä paperissa on paljon hyvää ja mielenkiintoista. Mutta miksi vain jokin osa joukkoliikenteestä olisi normaalien hyvien käytäntöjen mukaista? Kaikki se, mitä esitetään vain muutamille runkobussilinjoille, pitää olla koko joukkoliikennejärjestelmän ominaisuutena. Miksi siis muu kuin runkobussilinjat pitää olla huonommin järjestettyä?
Toinen peruskysymys on, miksi paperin nimi on BUSSIsuunnitelma? Alussa on ensin todettu raskaan raideliikenteen kyvyttömyys palvella koko seutua ja sitten kiintoisalla tavalla tunnistettu joitain vahvoja joukkoliikenteen reittejä. Mutta ei edes yritetä ratkaista verkkoa parhaiten sopivalla tavalla, vaan lähdetään esittämään busseja reiteille, joilla niiden kapasiteetti tiedetään riittämättömäksi jo nyt. Pahinta on se, että kun busseja esitetään väärään paikkaan, ongelmia ryhdytään ratkomaan järjestämällä lisää ongelmia sotkemalla liian tiheä bussiliikenne raitiovaunujen haitaksi.
Kantakaupungissa ei ole tilaa erillisille autoliikenteen haittaamattomille bussikaistoille, joilla voidaan liikennöidä nopeammin kuin nykyisillä bussikaistoilla. Ylipäätään on turhaa pitää rinnakkain suuren kapasiteetin raitiotiekaistaa ja alhaisenkapasiteetin bussikaistaa. Raitiotiekaista kykenee hoitamaan sen matkamäärän, joka on bussikaistalla, ja ilman autoilun häiriöitä. Kunhan vain hidastuksia ja seisomista vaativat ratageometria ja liikennevalo-ohjaus korjataan normaalille eurooppalaiselle tasolle.
Bussilinjan nimittäminen runkobussiksi ja ehkä poikkeava bussin ulkoasu eivät muuta linjaa nopeaksi ja häiriöttömäksi. Eikä tavoiteltu 30 km/h linjanopeustaso edes ole mitään ihmeellistä. Helsingin alueella on jo nyt useita bussilinjoja, joiden linjanopeus on 25–30 km/h tai joillain jopa enemmän. Keskustassa tähän ei päästä, vaikka nimitetään mitä ja harvennetaan pysäkkiväliä. Lukija voi harjoitukseksi selvittää linjan 15 pysäkkitiheyden ja linjanopeuden.
En voi päätellä tästä muuta, kuin että tarkoitus on yrittää kehittää bussiliikennettä, ei joukkoliikennettä kokonaisuutena. Joukkoliikenteen kehittämiseksi paljon hyödyllisempi paperi, myös bussiliikenteen osalta, on HKL:n viimeiseksi julkaisuksi jäänyt julkaisu D: 18/2009 Vakiominuuttiaikataulusta.
Kiintoisa runkobussiselvityksen yksityiskohta on, että siellä on todettu bussikadun/-kaistan olevan aivan yhtä kalliin kuin raitiotieradan. Valitettavasti tätä ei vaan noudateta läpi suunnitelman, vaan muutamaa erikoistapausta lukuun ottamatta bussit kulkevat jälleen ilmaisilla kaduilla.
Edellä olevat kommentit ovat tietenkin myöhässä siksi, että HSL on jo hyväksynyt paperin sellaisenaan. Mutta paperia voi edelleen tulkita oikealla tavalla: Paperissa on myönnetty raskaan raideliikenteen puutteet ja soveltumattomuus seudun joukkoliikenteeseen muualla, kuin missä raskasraiteita jo on. Seudulta löytyy vahvoja ratkaisemattomia joukkoliikennereittejä, joiden pohjalta kannattaa ryhtyä rakentamaan seudullista raitiotieverkkoa. Koska sellaisen teko tietenkin kestää, raitiotiehankkeet on syytä käynnistää heti ja tulevia raitiolinjoja voidaan ennen niiden valmistumista ajaa busseilla. Siten asukkaat tottuvat uusiin yhteyksiin ja matkamäärät pääsevät kasvuun kuten on tapahtunut jo Jokerin kanssa.
Antero
Toinen peruskysymys on, miksi paperin nimi on BUSSIsuunnitelma? Alussa on ensin todettu raskaan raideliikenteen kyvyttömyys palvella koko seutua ja sitten kiintoisalla tavalla tunnistettu joitain vahvoja joukkoliikenteen reittejä. Mutta ei edes yritetä ratkaista verkkoa parhaiten sopivalla tavalla, vaan lähdetään esittämään busseja reiteille, joilla niiden kapasiteetti tiedetään riittämättömäksi jo nyt. Pahinta on se, että kun busseja esitetään väärään paikkaan, ongelmia ryhdytään ratkomaan järjestämällä lisää ongelmia sotkemalla liian tiheä bussiliikenne raitiovaunujen haitaksi.
Kantakaupungissa ei ole tilaa erillisille autoliikenteen haittaamattomille bussikaistoille, joilla voidaan liikennöidä nopeammin kuin nykyisillä bussikaistoilla. Ylipäätään on turhaa pitää rinnakkain suuren kapasiteetin raitiotiekaistaa ja alhaisenkapasiteetin bussikaistaa. Raitiotiekaista kykenee hoitamaan sen matkamäärän, joka on bussikaistalla, ja ilman autoilun häiriöitä. Kunhan vain hidastuksia ja seisomista vaativat ratageometria ja liikennevalo-ohjaus korjataan normaalille eurooppalaiselle tasolle.
Bussilinjan nimittäminen runkobussiksi ja ehkä poikkeava bussin ulkoasu eivät muuta linjaa nopeaksi ja häiriöttömäksi. Eikä tavoiteltu 30 km/h linjanopeustaso edes ole mitään ihmeellistä. Helsingin alueella on jo nyt useita bussilinjoja, joiden linjanopeus on 25–30 km/h tai joillain jopa enemmän. Keskustassa tähän ei päästä, vaikka nimitetään mitä ja harvennetaan pysäkkiväliä. Lukija voi harjoitukseksi selvittää linjan 15 pysäkkitiheyden ja linjanopeuden.
En voi päätellä tästä muuta, kuin että tarkoitus on yrittää kehittää bussiliikennettä, ei joukkoliikennettä kokonaisuutena. Joukkoliikenteen kehittämiseksi paljon hyödyllisempi paperi, myös bussiliikenteen osalta, on HKL:n viimeiseksi julkaisuksi jäänyt julkaisu D: 18/2009 Vakiominuuttiaikataulusta.
Kiintoisa runkobussiselvityksen yksityiskohta on, että siellä on todettu bussikadun/-kaistan olevan aivan yhtä kalliin kuin raitiotieradan. Valitettavasti tätä ei vaan noudateta läpi suunnitelman, vaan muutamaa erikoistapausta lukuun ottamatta bussit kulkevat jälleen ilmaisilla kaduilla.
Edellä olevat kommentit ovat tietenkin myöhässä siksi, että HSL on jo hyväksynyt paperin sellaisenaan. Mutta paperia voi edelleen tulkita oikealla tavalla: Paperissa on myönnetty raskaan raideliikenteen puutteet ja soveltumattomuus seudun joukkoliikenteeseen muualla, kuin missä raskasraiteita jo on. Seudulta löytyy vahvoja ratkaisemattomia joukkoliikennereittejä, joiden pohjalta kannattaa ryhtyä rakentamaan seudullista raitiotieverkkoa. Koska sellaisen teko tietenkin kestää, raitiotiehankkeet on syytä käynnistää heti ja tulevia raitiolinjoja voidaan ennen niiden valmistumista ajaa busseilla. Siten asukkaat tottuvat uusiin yhteyksiin ja matkamäärät pääsevät kasvuun kuten on tapahtunut jo Jokerin kanssa.
Antero
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
Mistä kuudestatoista bussilinjasta tässä suunnitelmassa puhutaan? Mitkä linjat poistuisivat? Kai se lista jossain on kun kerran korvattavien linjojen määrä on voitu laskea.