Mihin tuo 20 minuuttia viittaa? Kehäradan vuorovälihän tulee olemaan 10 minuuttia. Tarvitseeko sitä tihentää?
HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus
- Viestiketjun aloittaja vristo
- Aloituspäivämäärä
Mihin tuo 20 minuuttia viittaa? Kehäradan vuorovälihän tulee olemaan 10 minuuttia. Tarvitseeko sitä tihentää?
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,492
Kyseessä on otsikon mukaan kaikki HSL:n kilpailuttama lähijunaliikenne.
Tällä hetkellä HSL käyttää yhdessä VR:n kanssa yhteistä lähijunabrändiä.
VR:n taajamajuniin olisi luontevaa päästä edelleen HSL-lipulla HSL-alueella, mutta mieluiten VR voisi luovuttaa Lähijuna-brändin HSL:n käyttöön. Näinollen HSL voisi tehdä brändistä enemmän HSL:n näköisen, metron sisarbrändin. Jos taas lähijunabrändiä ei saataisi, tai vanhan nimen käyttö ei olisi sopivaa, tulee mukaan "kaupunkirata" , "kaupunkijuna" tyyliset vaihtoehdot. Eli HSL-alueen lähijunista on kyse.
Myös kaupunkiratojen ulkopuolisista, mutta HSL-alueen sisäpuolisista junista pitäisi olla kyse otsikon mukaan, ja niinhän se onkin, sillä HSL kilpailuttaa myös nämä junat. Myös nämä HSL:n tunnukselliset lähijunat kuuluisivat mielestäni samaan brändiin, kuin kaupunkiradan junat ja kaikilta asemilta pitäisi saada lippuja kaikkiin juniin, kuten jo nyt saakin. Taas metro ei mielestäni kulje samassa verkostossa, kuin lähijunat. Elmo Allenin mielestä, ainakin, kyseessä on kuitenkin nimenomaan kaupunkiratojen lähijunien nimittäminen metroiksi, ymmärtääkseni muut HSL-lähijunat olisivat taas lähijunia ja VR:n lähijunat taajamajunia.
Leppävaaran kaupunkiradan A-junan vuoroväli on tällä hetkellä siis 30 minuuttia koko viikonlopun läpi, 20 minuuttia arkipäivisin ja 10 minuuttia ruuhka-aikaan. Metrolla on nykyisten suunnitelmien mukaan 2,5-10 minuutin vuoroväli riippuen päivänajasta ja asemasta. Metron ruuhka-ajan vuoroväliä todennäköisesti saatetaan vielä tihentää.
Myös Kirkkonummeen pääsee HSL:n sisällä kulkevilla junalinjoilla 30 minuutin välein päiväsaikaan, joten mielestäni olisi järkevää hyväksyä kaikki HSL:n kilpailuttama lähijunaliikenne saman brändin alle ja antaa Metron pitää oma brändinsä.
Viimeksi muokattu:
Metro ei ole juna, metro on palvelutaso. Matkustajaa kiinnostaa vain helposti löydettävä asema, selkeä verkosto ja luotettava perillepääsy. Kansainvälisen parhaan käytännön mukaisesti on luontevaa kehittää kaikkea joukkoliikennettä ensin yleiseen runkolinjaperiaatteeseen, sitten kehittää runkolinjoja voimallisesti. Loppuvaiheen runkolinja on palvelullisesti identtinen metron kanssa. Näitä runkolinjoja ei ole syytä eritellä kalustotyypin mukaan.
Junabrändien yhdenmukaistaminen odottaa kaupunkiratojen vapautumista. On luontevaa olettaa, että kaupunkirataliikenteen kilpailuttaminen painaa operointihinnat vastaamaan metroa. Tällöin vuorovälitkin on luonteva tuoda runkolinjatasolle.
Samaan aikaan Raide-Jokerikin on joko valmistumassa tai liikenteessä. Raide-Jokeri on luonteva yhdistävä poikittaislinja koko metroverkostolle. Kantakaupungin raitioliikenteen laajentuminen ulospäin johtaa ennen pitkää pääkatuja pitkin meneviin Jokeri-tasoisiin metrolinjoihin.
Runkolinjaston olemassaolevia brändejä (lähijunat, jokeri, muut runkobussit...) voi pitää säästöliekillä niin kauan, että ne voidaan lakkauttaa paremmalla palvelulla: metrolla.
Junabrändien yhdenmukaistaminen odottaa kaupunkiratojen vapautumista. On luontevaa olettaa, että kaupunkirataliikenteen kilpailuttaminen painaa operointihinnat vastaamaan metroa. Tällöin vuorovälitkin on luonteva tuoda runkolinjatasolle.
Samaan aikaan Raide-Jokerikin on joko valmistumassa tai liikenteessä. Raide-Jokeri on luonteva yhdistävä poikittaislinja koko metroverkostolle. Kantakaupungin raitioliikenteen laajentuminen ulospäin johtaa ennen pitkää pääkatuja pitkin meneviin Jokeri-tasoisiin metrolinjoihin.
Runkolinjaston olemassaolevia brändejä (lähijunat, jokeri, muut runkobussit...) voi pitää säästöliekillä niin kauan, että ne voidaan lakkauttaa paremmalla palvelulla: metrolla.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Berliini on sikäli hyvä esimerkki, että lännessä painottuu suurvaltapoliittisista syistä U-Bahn-verkko ja idässä S-Bahn-verkko. Vastaavasti valtakunnanpoliittisista syistä Helsingin seudulla rannalla kulkee oranssi HKL:n liikennöimä metroksi brändätty juna ja sisämaassa aiemmin punainen, nykyään punavalkoinen, vihervalkoinen ja valko-harmaa-vihreä-sininen lähijunaksi brändätty juna.
"Tällä hetkellä"
Tämä on oleellista. Jos HKL olisi kaupunkiratojen operaattori, liikennöintikustannukset olisivat jopa konnarien kanssa merkittävästi halvemmat. Tällä hetkellä HSL pihistelee sen minkä voi lähijunien kanssa, koska VR myy HSL:lle kallista liikennepalvelua 31.12.2017 asti.
- Liittynyt
- 5 Maaliskuu 2008
- Viestit
- 351
Tuskin vakavasti otettavaa kilpailijaa VR:lle olisi sitttenkään. Siihen menee ainakin kymmenen vuotta.
- Liittynyt
- 22 Lokakuu 2005
- Viestit
- 3,376
Olen Besserwisser, tiedän siis paremmin. Tiedossa on erittäin varteenotettava, uusi operaattori. Stay tuned.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,492
Matkustajaa kiinostaa myös vuoroväli ja matkan kesto. Minusta selkein junaverkosto on sellainen, missä saman brändin alla kulkevat linjat kulkevat samassa rataverkossa eikä niin, että samalla rataverkolla on 4 eri brändiä (metro, HSL:n ei-kaupunkirata-lähijunat, VR:n taajamajunat ja VR:n kaukojunat) ja yhdistetyillä brändeillä ei ole sitten samaa rataverkkoa ja vain yksi yhteinen asema ja siinäkin tapauksessa on vähän niin ja näin, voidaanko puhua yhteisestä asemasta.
Mieluummin ensin odotetaan loppuvaihetta ja sitten liitetään oikeasti metromainen palvelu metroon. Miksi pitäisi pilata metron palvelutaso ei-valmiilla tuotteella?
Eli haluat kutsua metroiksi HSL-lähijunia, pikaraitiotietä ja kalustosta riippumatta siispä myös kriteerit täyttäviä runkobussilinjoja, ymmärsinkö oikein? Metrot ketjuuntuvat, törmäävät ja palavat pian siispä paljon useammin, ja metrojen kannatinlankoja tippuilee alas, kun kuormureita kulkee entistä enemmän, kun ajetaan poikittaista reittiä keskustan ulkopuolella.
A-junaan ei putkahda yllättäen niin paljoa lisää matkustajia, että tuossa olisi mitään järkeä. Jos toisessa kohtaa säästetään rahaa, miksi se pitäisi tuhlata uudestaan? Oletko katsonut paljonko ko. junassa on niitä nykyäänkään? Palvelutasoa kun ei voi paljoa tästä kasvattaa eikä radan varrella ole kovin tiheää asutusta, sekin vähä on omakotitaloja. Metro-brändi ei myöskään anna mielikuvaa nopeammasta yhteydestä, pahimmassa tapauksessa päinvastoin. Eikä Espoon keskuksesta tai Kauklahdesta edelleenkään Helsingin keskustaan haluava aio kulkea kaupunkirataa, jos on pysähdyttävä joka asemalla - eli niitä matkustajia ei sitäkään kautta tule lisää. 20 minuutin väliin saadaan puristettua, sillä se tuo ne matkustajat, jotka eivät siedä 30 min vuoroväliä.
Itse asiassa Berliinissä U- ja S-bahnilla on vähemmän eroja, kuin mitä lähijunillamme ja metroillamme.
Ja niin kauan, kun metrossa ei ole lipunmyyntiä eikä jatkuvaa konduktöörin ravaamista (samalla valvotaan järjestystä) ei ole kovin järkevää liittää metron turvattomaksi koettua (tutkittu juttu) brändiä lähijunien imagoon.
Sami Koskinen
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 134
Minkä lähteen mukaan, ja mitä eroja? Berliinin U-Bahnin sisälläkin on melkoisia eroja, jotka ovat herran vuonna 2012 helposti tarkastettavissa useammistakin nettilähteistä.
Mikäli käytettäisiin sinun logiikkaasi, jonka perusteella Helsingissä tarvitaan teknis-rataverkollisista syistä ehdottomasti erillinen brändi metrolle, olisi aivan ehdottomasti Berliinissä jaettava nykyiset U-linjat vaikkapa U- ja Ö-linjoihin. Berliinissä nimittäin on kahta täysin eri profiilin metrorataa, ja niille omankokoisia vaunuja! 2,65 m levällä ja 3,4 m korkealla U6-linjan leveän profiilin vaunulla on toivotonta ajaa esimerkiksi U1:tä, jolla käytettävät vaunut ovat 35 cm kapeampia ja 30 cm matalampia.
Lisäksi sinun logiikallasi matkustajien tulisi pitää kaikkien U-linjojen vaunuja pieninä ja ahtaina, koska mm. U1:n vaunut ovat kieltämättä sellaisia - eiväthän matkustajat tosiaan tajua tai edes siedä eroja samannimisen järjestelmän eri osien ominaisuuksien välillä.
Toivottavasti logiikkasi selkiää tämän uuden tiedon myötä - selvästi U-Bahnista on kaikesta huolimatta onnistuttu tekemään yhtenäinen brändi, sillä menithän sinäkin halpaan.
Viimeksi muokattu:
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,492
Kalustoa tiesin olevan useaa eri sorttia, mutta raidetekniikkatietous on jäänyt uupumaan. Eroilla tarkoitin sitä, että vaikka Berliinissä ideana on, että S on seudullinen yhteys ja U nimenomaan maanalainen metro, S- ja U-bahn ovat silti samalla palvelualueella, samassa tunneliverkostossa, useilla yhteisillä asemilla siinä missä Helsingin seudulla metro ja kaupunkirata kohtaavat kerran, ja senkin vain heikosti eri tasoissa - eikä tilanne muuttuisi kaupunkiratojen liittämisen metrobrändiin jälkeenkään. Sama pätee U-bahnin ja toisen U-bahnin välillä, joilla saattaa olla eri rataverkko, kuitenkin ne ovat osa samaa tunneli- ja asemaverkostoa, mikä ei toteudu vastaavalla tavalla pk-seudullamme.
Ei koko ketjussa ole lainkaan kyse raideleveydestä, sillä emme ole näillä näkymin yhdistämässä kaupunkiratoja tai metroverkkoa millään tavoin konkreettisesti, ehkä näennäisesti, vaikkakin sen voi tehdä ilman yhteistä brändiäkin.
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,966
Näillä sanoilla ketju avattiin. Minä ainakin mielsin, että vristo peräänkuulutti jotain Kööpenhaminan S-tog -tyylistä brändiä rautateidemme lähiliikenteeseen. Nimenomaan Köpiksen lähijuna on hyvin läheistä sukua Helsingin seudun lähijunaliikenteelle - ihan jo kirjaintunnuksista lähtien. Ehkä merkittävin ero on se, että S-togin junat kulkevat aina ja kaikkialla eri kiskoilla kuin valtakunnalliset junat. Yhteistä ovat paitsi kirjaintunnukset, hyvin monenkirjavat reitit, joista lyhyillä on tihein välein asemia ja pitkillä pitkiäkin ajorupeamia ilman stoppeja. Nopeat reittivariaatiot ajavat joidenkin väliasemien ohi pysähtymättä.
Helsingin tilannetta ei voi verrata suoraan mihin tahansa muuhun esimerkkiin, ei myöskään edellä mainitsemaani Kööpenhaminan juttuun. Meillä metron luonne on todellakin huomattavan lähellä lyhyimpiä lähijunareittejä, siksi on täysin perusteltua esittää, pitäisikö kaupunkiratojen liikenne pikemminkin brändätä metron kanssa yhdeksi kokonaisuudeksi ja erottaa muusta lähiliikenteestä, jonka brändiä sinänsä voisi vriston ajatuksen mukaisesti jatkojalostaa.
Kaupunkiratojen liikenteen erottaminen brändillisesti muusta lähijunaliikenteestä ei ole välttämättä yksinkertainen asia. Ainakin tällaisen toimenpiteen toteuttamisajankohta on syytä miettiä huolella. Espoossa on tällä hetkellä junien pysähtymiskäyttäytymisen kannalta kahdenlaista kaupunkijunaliikennettä 1) A-junat kaupunkirataa Leppävaaraan saakka 2) E-, U- ja S-junat Leppävaaran länsipuolelle, missä ne pysähtyvät metromaisella tiheydellä suuren osan matkasta Espoon keskukseen saakka (Espoon ja Kauklahden välinen 4 km on jo täyttä maaseutua), mutta kulkevat kaukojunien kanssa yhteisillä kiskoilla.
Nähdäkseni kaupunkiradat ja metro voisivat olla nykyistä kiinteämmin samaa kokonaisuutta siinä vaiheessa, kun 1) Pisara-rata ja 2) Espoon kaupunkirata ovat valmiita. Lisäksi pitää miettiä, mihin brändiin yöaikaan kulkevat L- ja T-junat kytketään. Viimeksi mainittu on kuitenkin pieni huoli isompien taustalla. Tässä vaiheessa kaupunkiratojen liikennöinnin järjestämisen ja hallinnoinnin tulisi olla yhteisen katon alla metron vastaavien asioiden kanssa.
Kuuluvat molemmat kokemukseen luotettavuudesta. Kymmenen minuuttia riittää metrollekkin, oletko käynyt Mellunmäessä? Ja kyllä kaupunkiin mennään sieltäkin vaikka juna pysähtyy joka asemalla.
Eikö putkahda? Rantaradan varsi on olennaisesti tiiviimpää ja asemien lähelle sijoittautuneempaa kuin nykyisen metron varrella. Itämetron joka ikinen pinta-asema on neljä plus-kaistaisen autotien kainalossa, pahimmillaan vielä risteyksessä. Plussaa Puotilan asemalle, joka sentään menee poikittain tien alta palvellen tien molempia puolia. Kumma kyllä hyvä vuoroväli tuo jokusen matkustajan tämän asfalttiviidakonkin läpi metroon! Matkustajia voi järjestää tämän lisäksi metroliikenteelle ominaisella liityntäliikenteellä niille omakotialueille, mutta Espoossa on mahdollisuus tehdä toisin.
Kaupunkirataliikenteellä ei ole ainakaan huonompia lähtökohtia kuin nykyisellä metrollakaan. Sitä kannattaa siis kehittää metron tasolle, kunhan hintatasokin on ennen pitkää metroa vastaava.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Minun mielestäni ei tarvitse odottaa Pisaran tai Espoon kaupunkiradan valmistumista, että luotaisiin kaupunkiratojen lähijunille oma brändi, vaan Kehäradan valmistumisen myötä pitäisi ryhtyä toimeen.
Kuten jo aiemmin esitin, niin Karjaalle, Riihimäelle ja Lahteen kulkevat Y, R, H ja Z junat voisivat olla "seutujunia" ja linjatunnuksen etuliite "R" kuten "Regional" ja koska niiden pysähtymiskäytäntö HSL:n alueella on yhtenäinen, ne näytettäisiin HSL:n yhteisell' raideliikennekartalla ruskein tai mustin viivoin.
Kaikki muut olissivat kaupunkijunia jollain erityiselllä symbolilla ilmaistujna, ja rantaradan junalinjoja voisi karsia niin että U ja S yhdistetään, sekä yöaikaan kulkevat L ja T junat olisivat A ja N, mutta pidennettyinä Kirkkonummelle ja Riihimäelle.
Silloin linjakartta olisi selkeä ja metrolinjat ja mahdollisesti raitiolinjat ja jokerikin saataisiin samaan kartttaan.
t. Rainer
Rattivaunu
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 24 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 5,966
Minä en lainaamassasi lauseessa puhunutkaan kaupunkiratojen junien omasta brändistä vaan niiden ja metron yhteisestä brändistä.
Tämä yhdistäminen (siis brändien) on iso juttu kaiken kaikkiaan. Yhdistäminen pitää pystyä myymään virkamiehille ja poliitikoille. Myös kansalaisten tulee nähdä lopputulos mielekkäänä. Tällöin tätä yhdistämistä olisi helpompi ajaa, kun kahden järjestelmän yhteenkuuluvuutta voitaisiin perustella mahdollisimman monella ja selkeästi tunnistettavalla tekijällä. Niitä voisivat olla vaikkapa muutamat keskeiset yhteiset asemat, myös yhteisien asemien yhteiset sisäänkäynnit Hakaniemessä ja Rautatientorin läheisyydessä. Yhteinen palvelulupaus liikennesuunnittelun periaatteet huomioon ottaen ovat keskeisiä. Sinänsä kaupunkiradat ja metro voitaisiin joillakin tasoilla liittää nykyistä yhtenäisemmäksi paketiksi vaikka ensi talvena, jos niin haluttaisiin. Mutta jos kaikki mehut halutaan saada irti, hyvällä ajoituksella ja oikeiden asioiden huomioon ottamisella voisi luultavasti olla erittäin suotusia vaikutuksia lopputulokseen. Mutta varmaa on, että henkisiä esteitä on vielä tietyissä linnakkeissa. Ja niiden edustajat aivan varmasti lobbaavat omien päämääriensä puolesta.
Junien linjatunnuksissa on tarkoituksenmukaista sekin, että kirjavaa aakkossoppaa oikeasti tiivistettäisiin niinkin että kaikki kaukoliikenneratoja pitkin kulkevat lähijunat olisivat R-junia ja kaupunkiratajunat M-junia. Riippumatta reitistä ja pääteasemasta, ne näkee opasteiden tekstistä. Yöajan "hybridilinjat" voivat vaihtaa tunnusta siirtyessään kaupunkiradalta/lle. Tällä hetkellä ainoa väliinputoaja olisi K-juna jonka kaupunkiratakäyttäytyminen poikkeaa saman radan I- ja N-junista, mutta eiköhän linjatunnusuudistuksen ollessa ajankohtainen ole K-junakin historiaa.