HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus

Knightrider · 5 Heinäkuu 2012

Minä vain sanoi:
VR:n liput ovat halvempia kuin HSL:n samalle yhteysvälille. Esimerkiksi Helsingin ja Keravan välillä junalippu vyöhykkeelle ABC maksaa 6.15 € ja Lähiseutu 3 puolestaan 7.00 €. Matkakortin arvolippu toki on halvempi maksaen vain 5.60 €.

En näe tässä mitään ongelmaa: Säästyy HSL:ltäkin rahaa, kun ei lipulla voi vaihtaa HSL:n tappiota tekevään liikennevälineeseen - mitä lähes kaikki HSL-liikenne onkin. Ja muutenkin, pitäisikö pelkkä juna ilman vaihto-oikeutta ollakaan muuta kuin edullisempi? Tietysti on eri asia, pitäisikö VR:ltä kieltää näiden lippujen myyminen, en siihen ota kantaa kun en tiedä asiasta enempää, muttaa matkustajille on sekä parempaa palvelua että sekavampaa, kun on edullisempi vaihdoton sekä HSL:n lippu.

2000/Inkognito sanoi:
En ole kyllä ihan vastikään käynyt kaikilla HSL-alueen asemilla, mutta eihän kai nytkään ole mahdollista ylittää raiteita samassa tasossa millään kaupunkiratojen asemilla (eli niillä joilla tätä metromaista liikennettä on)?

Tähän toivonkin muutosta. Lisäksi Käpylässä oli muistaakseni eteläpäässä ennen tämmöinen kaupunkiradalla, mutta nyt siinä on portti. Pitäjänmäellä olin näkevinäni länsipäässä myös mahdollisuuden siirtyä asemalaiturille samalta tasolta, mutta näin tämän junasta joten voisiko joku tsekata?

Ainakin tulevalla Espoon kaupunkiradalla on ainakin Kilon Kartanon tasoristeys sekä ainakin yhdellä, ellei useallakin asemalla mahdollisuus ylittää rata laillisesti jalan. Tietysti kaupunkirataa suunnitellessa näitä harkitaan uudelleen, mutta toivon, ettei ihmisiä pidetä niin tampioina, ettei osattaisi enää ylittää rataakaan. Ajan lisäksi se haaskaa vielä rahaakin.

Eikä ero metroasemiin ole sijainnin/kulkuyhteyksien osalta muutenkaan kovin suuri: suuri osa kaupunkiratojen asemista sijaitsee yhtä lailla kuopassa/sillalla/tunnelissa suhteessa ympäristöön kuin metroasemat, ainoat poikkeukset jotka tulee itselle mieleen ovat Leppävaara, Kerava ja tietysti Helsinki, joissa (ainakin jollekin) laiturille pääsee suoraan katutasosta

Niin pääsee, sekä on asemia kuten Tikkurila ja Käpylä, joissa reunalaitur(e)ille pääsee katutasosta.

Suurin osa asemista on katutasossa, mutta laiturit ovat keskellä joten niille pääsee silti vain alikulusta. Ongelmaksi näen, jos alikulku on vain toisessa päässä, mutta silti väki ohjataan kuin pässiä narusta toiseen päähän, josta alikulkutunneliin, sieltä ylös ja radanvartta takaisin parin metrin päähän lähtöpisteestä. Tälläisistä asemista mieleen tulee näin pikaisesti Valimo. Asemalaiturin itäpäästä lähin Vihdintien bussipysäkki on reilun 50 metrin päässä, mutta siitä matkaa ko. pysäkille on 500 metriä, koska radan ylittäminen on kielletty

Ei siinä kävelyssä mitään, mutta jos sen takia myöhästyy 30 minuutin välein kulkevasta junasta...

Mitä tulee ketjun varsinaiseen aiheeseen, olisi mielestäni lähijunien kytkemisessä muuhun HSL-liikenteeseen vielä paljonkin työtä. Täysin riippumatta siitä, millä nimellä liikennettä kutsutaan, kuka junia ajaa ja millaisia ovat tekniset ratkaisut. Lähijunia nykyään käyttävälle, VR:n kaukojunalla saapuvalle tai liikennejärjestelmää paremmin tuntevan kannalta varmasti nykytilannekin on toimiva, mutta juuri uusien matkustajien, turistien jne. kannalta parannattevaa löytyy. Otetaanpa muutama esimerkki: --

Nyt alkaa kuulostaa paremmalta. En nimenomaan halua metrotasoista liikennettä, metroon liittyviä "moderneja teknisiä ratkaisuja", suljettuja, eristettyjä asemia, kahta eri verkkoa saman katon alle, lipun ennakko-ostopakkoa, lähijuna-brändinimen hylkäämistä enkä metro-brändiäkään, joka saa ainakin 2018 asti lokaa niskaansa, ellei tässä automaatio- ja Länsimetrosotkussa synny ihmeitä. Mutta Lähijuna-brändinimi pois VR:ltä ja sen HSL-brändiin linkittäminen, totaalinen kartta- ja aikataulu-uudistus, niissä ei ole mitään muuta kuin hyvää. Kaikille asemille ei kuitenkaan voi asettaa tasan samoja standardeja, jos rataa aiotaan vetää Kauklahteen asti - vaan asemakohtaisesti tutkitaan kohennustarpeet. Aikataulut ja kartat pitää löytyä kaikilta asemilta, ja yksi VR:n automaatti (sillä voi myös lisäksi ostaa kaikki samat HSL-liput, mitä HSL-automaatistakin) Automaatissa voisi olla myös HSL-logo.

ultrix sanoi:
Tästä asiasta ollaan varmaan kaikkein eniten yhtä mieltä. On suorastaan typerää, että lipunmyynti- ja odotushuoneet on noin vain suljettu, ja jätetty matkustajien käyttöön suunnilleen tuulikaappeja. Parasta olisi antaa tilat "ilmaiseksi" vuokralle sillä vastikkeella, että vuokranantaja edellyttää HSL-brändin mukaiset opasteet, lipunmyynnin ja aukioloajat ja että paikka täyttää muut odotushuoneelta vaadittavat laatukriteerit ilman ostopakkoa. Eli ei kaljabaaria, roskaruokapaikka ehkä, jos käry ei ole häiritsevää ja paikka pidetään siistinä.

ultrix sanoi:
Perustelu?

Sama brändi, mihin on tähänkin mennessä totuttu sekä on selkeää, että sana "juna" löytyy brändin nimestä, kun rautatieasemalta toiselle on matka. En väitä, etteikö metrokaan juna olisi, mutta ei kaikki sitä edes niin pitkälle ajattele.

ultrix sanoi:
Totta. Mutta kenen brändi tällöin on kyseessä? Viimeksi kun tarkistin, niissä pyloneissa ja taustavalaistuissa kilvissä oli VR:n, RHK:n ja Liikenneviraston logoja sekä geneerisiä piktogrammeja, jotka sinänsä ovat kyllä asiallisia. Joka tapauksessa kaupunkirataraiteilla yhdistäisin opastejärjestelmän yhteneväiseksi nimenomaan metron kanssa riippumatta siitä, yhdistetäänkö brändejä muuten vai tyydytäänkö sisarbrändeihin M ja L.

Sisarbrändit M ja L kuulostavat aika luontevalta, onhan Saksassakin vastaava otettu usein esille. Tämä tukisi paremmin niitä jo olemassa olevia brändejä sekä mielikuvia, eikä sekoittaisi ihmisiä niin paljoa.

ultrix sanoi:
Höpö höpö. Olen joskus matkustanut Jokerilla Espoon puolelta Helsingin puolelle ja piti oikein tarkkaan katsoa, koska se kuntaraja vaihtuu. Katu jatkui samanlaisena, eikä sitä olisi huomannut, jollei olisi ollut Mäkkylässä skarppina. Yhtä lailla voisi sanoa, että "Metroskoin" (Itä-Helsingin) ja Stadin välillä on maantieteelliset erot: Vanhankaupunginlahti, Kulosaari, Korkeasaari ja Viapori.

Espoolaisille löytyy kaikki tarvittava palvelu Espoosta, joten kunnalla ei ole mitään intressejä yhdistyä. Ja kyllä, monet osaavat erottaa Itä-Helsingin muusta Helsingistä, mutta silloin kun Itä-Helsinki liittyi Helsinkiin ennen muinoin, ei täällä ollut lähes mitään palvelua. Nyt Itä-Helsinki selviäisi yksinkin, kun täällä on jo kaikki palvelu sekä tämä on hallinnollisesti iso alue, asukasluvultaankin. Uskon, että erillisenä kaupunkina Itä-Helsinki voisi jopa kehittyä nopeammin, Helsingin virastot tuntien. No, pysytään aiheessa.

ultrix sanoi:
Jos raskasraidejärjestelmät esitetään yhdellä kartalla, julkisilla matkustaminen ei ainakaan vaikeudu. Lähiliikenteen nykyinen helmitaulu on jopa joukkoliikenneharrastajalle vaikeaselkoinen, metron haarukka taas helppo. Koska pysytään HSL-alueella, voidaan helmitaulu jättää pidemmän matkan taajamajunia varten.

Helmitauluun voisi silti jättää taajamajunien lisäksi myös lähijunat, sillä niillä on paljon yhteistä - ei sekään palvelua pahenna, kun molemmissa käy joka tapauksessa HSL-liput HSL-alueella ja VR-liput ulkopuolella/le/lta. Helmitauluun voisi merkata voimakkaammin HSL-rajan ja harmaalla pohjalla ulkopuolisen alueen.

En ollut vaatimassa Flirttien maalaamista oransseiksi enkä toisaalta metrojen maalaamista Flirt-väreihin, raitioliikenteen "tilaajaväritys" on ja pysyy keltavihreänä.

ultrix sanoi:
Ajattele vuoteen 2018. Tällöin R-junat ajetaan yksinomaan VR:n omistamalla ja liikennöimällä Sm4-kalustolla ja N-junat (lähes) yksinomaan JKOY:n omistamalla Sm5-kalustolla, jota liikennöi VR, HKL, DB, MTR, OnniRail tai joku muu.

Ajetaanhan N-junia nytkin FLIRT-kalustolla, eikä liikennöitsijää junasta huomaa ja HSL-logot ovat esillä. Ja R-junat ajetaan jo VR:n omistamalla ja liikennöimällä Sm4 kalustolla. Ei tämä tästä miksikään muutu, Matti Meikäläisen kannalta.
Eikö olisi perusteltua, että myös Keilaniemen asemalta kyytiin noussut voisi ostaa lipun Tampereelle, vaikka Hervantaan saakka? Minusta olisi.

ultrix sanoi:
Tampereen malli on parannus vanhaan spagettiin, mutta suosittelisin runkolinjoille värikoodatut viivat, jotka voivat haarautua päissään. Koska metro on oranssi haarukka, olisi A/E-juna vihreä soiro, K/N-juna sininen soiro ja M/I-juna keltainen tai punainen ylösalainen pisara.

Juu, näin. Tunnukset sitten samalla värillä karttaan, reitin varrelle.

ultrix sanoi:
Minusta Keravan irtoaminen HSL:tä on samanlainen uhkakuva kuin euron totaalihajoaminen. Teoriassa mahdollinen, mutta poliittisesti sellainen katastrofi, jota ei vain päästetä tapahtumaan.

Kuinka suuria tukipaketteja suostuisit Keravalle maksamaan, jos se ei haluaisi enää maksaa HSL:n riistohintoja ja uhkaisi erota HSL:stä? Ihan oikeasti, olisitko valmis antamaan alennusta muiden kustannuksella? Sipoo olisi seuraavana valittamassa.

ultrix sanoi:
Haluan nähdä metron logon myös Lasipalatsin spårapysäkillä joku päivä. Enkä tarkoita nyt Sokoksen kulmaovea, jossa voi ihailla Rautatientorin kylttiä.

Pikaraitiotien brändiä mietitään sitten, kun oikeasti tänne on tulossa joku bussia nopeampi raitiolinja. Teknisesti mahdollista, silti kaukana tulevaisuudessa. Minusta kaikkien pikaraitiolinjojen brändien pitäisi olla Metron sijaan sama, kuin muilla runkolinjoillakin ja idean myös: esim. ei mieluummin alle 800m pysäkinväliä. Pikaraitiotiet ja runkolinjabussit ovat oikeasti tasan sama tuote, toinen vain kiskoilla. Toivottavasti molemmat sähköllä, mutta saa nähdä.

hylje · 6 Heinäkuu 2012

Miksi ratikan pitäisi olla nopeampi kuin bussi? Nopeat bussilinjat ovat järjestään moottoritielinjoja, jotka ovat täysin vinksalleen kuormitettuja eli yhtäaikaa täpötäysiä ruuhkan suuntaisesti ja huonosti kannattavia ruuhkaa vastaan. Isolla ratikalla tahi junalla voi lievittää tukkoisuutta, mutta tyhjä sivu ruuhkaa vastaan sattuu sitten sitäkin enemmän talouteen. Nopeita linjoja pitäisi olla vähemmän: kokonaisvaltaisesti kehittämällä kaupunkia tasapainoisesti kuormitettujen kaupunkilinjojen varaan. Runkolinjat ovat hyvä lähtökohta, mutta jokainen runkolinja ei ole Jokeri.

ultrix · 6 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
Kaikille asemille ei kuitenkaan voi asettaa tasan samoja standardeja, jos rataa aiotaan vetää Kauklahteen asti - vaan asemakohtaisesti tutkitaan kohennustarpeet. Aikataulut ja kartat pitää löytyä kaikilta asemilta, ja yksi VR:n automaatti (sillä voi myös lisäksi ostaa kaikki samat HSL-liput, mitä HSL-automaatistakin) Automaatissa voisi olla myös HSL-logo.

Eri asemilla voi olla eri palvelutaso, mutta kaikilla asemilla voidaan edellyttää olevan jonkinlainen minimitaso. VR:n automaatteja ei tarvita kuin kaukojuna-asemilla, koska VR ei kohtalaisen suurella todennäköisyydellä operoi enää 2018 jälkeen kaupunkiradoilla.

Knightrider sanoi:
Espoolaisille löytyy kaikki tarvittava palvelu Espoosta, joten kunnalla ei ole mitään intressejä yhdistyä. Ja kyllä, monet osaavat erottaa Itä-Helsingin muusta Helsingistä, mutta silloin kun Itä-Helsinki liittyi Helsinkiin ennen muinoin, ei täällä ollut lähes mitään palvelua.

Espoo oli vielä ennen sotia pieni, ruotsinkielinen maalaiskunta Helsingin kupeessa. Tätä nykyä Itä-Helsingissä on kaikki palvelut mitä Espoossakin Stockmannia myöten.

Knightrider sanoi:
Ajetaanhan N-junia nytkin FLIRT-kalustolla, eikä liikennöitsijää junasta huomaa ja HSL-logot ovat esillä. Ja R-junat ajetaan jo VR:n omistamalla ja liikennöimällä Sm4 kalustolla. Ei tämä tästä miksikään muutu, Matti Meikäläisen kannalta.

Hyvä huomio. Tilanne on muuttunut huomattavasti siitä, kun Sm4-junilla ajettiin sekä pitkän matkan lähijunia että kaupunkiratojen lähijunia.

Knightrider sanoi:
Kuinka suuria tukipaketteja suostuisit Keravalle maksamaan, jos se ei haluaisi enää maksaa HSL:n riistohintoja ja uhkaisi erota HSL:stä? Ihan oikeasti, olisitko valmis antamaan alennusta muiden kustannuksella? Sipoo olisi seuraavana valittamassa.

Lähinnä selvitys siitä, mitä maksaa sama palvelutaso HSL:n ulkopuolella järjestettynä Keravan kaupungille ja Keravan kaupungin asukkaille. Kerava on kuitenkin niin vahvasti joukkoliikennekaupunki, että siellä tuskin oikeasti uskalletaan luopua HSL:stä, kun sinne on lopulta päästy ja vieläpä täysivaltaiseksi jäseneksi.

Knightrider sanoi:
Pikaraitiotien brändiä mietitään sitten, kun oikeasti tänne on tulossa joku bussia nopeampi raitiolinja. Teknisesti mahdollista, silti kaukana tulevaisuudessa. Minusta kaikkien pikaraitiolinjojen brändien pitäisi olla Metron sijaan sama, kuin muilla runkolinjoillakin ja idean myös: esim. ei mieluummin alle 800m pysäkinväliä. Pikaraitiotiet ja runkolinjabussit ovat oikeasti tasan sama tuote, toinen vain kiskoilla. Toivottavasti molemmat sähköllä, mutta saa nähdä.

Berliinissähän on niitä metroratikoita ja metrobusseja tavallisten ratikoiden ja bussien ohella. Otetaanko sieltä mallia?

tlajunen · 6 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
Tiksistä tulee väkeä sisään aina kaukojuniin Helsinkiinkin, kylminä talvipäivinä jopa yli 15 hlö.

Ei tule aina. Kokemuksiini perustuen ehkä puolet kerroista vähintään yksi yrittää sisälle, ja niistä puolessa tapauksista konduktööri estää pääsyn. Maksimissaan olen havainnut ehkä n. 5 henkilön onnistuvan jäämään kyytiin. Tuo 15 kuulostaa kyllä melkoiselta yksittäistapaukselta, mikäli siis pitää paikkansa.

Käytännössähän nuo kaikki kulkevat pummilla, joten asia ei oikeastaan liity edes käsiteltävänä olevaan aiheeseen.

jodo · 6 Heinäkuu 2012

tlajunen sanoi:
Ei tule aina. Kokemuksiini perustuen ehkä puolet kerroista vähintään yksi yrittää sisälle, ja niistä puolessa tapauksista konduktööri estää pääsyn. Maksimissaan olen havainnut ehkä n. 5 henkilön onnistuvan jäämään kyytiin. Tuo 15 kuulostaa kyllä melkoiselta yksittäistapaukselta, mikäli siis pitää paikkansa.

Käytännössähän nuo kaikki kulkevat pummilla, joten asia ei oikeastaan liity edes käsiteltävänä olevaan aiheeseen.

Minulle taas IC-juna on halvin yhteys Tikkurilasta Helsinkiin

Opiskelijahinta on noin 2,5 euroa, kun HSL:n seutulippu ilman alennusta maksaa matkakortilla reippaasti yli kolme euroa, ja kolmen vyöhykkeen vyöhykelippu 3,10 euroa. Monta kertaa olen tullut Ic:llä Tikkurilasta Helsinkiin, ja ihan lipun kanssa.

tlajunen · 6 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
Tähän toivonkin muutosta. Lisäksi Käpylässä oli muistaakseni eteläpäässä ennen tämmöinen kaupunkiradalla, mutta nyt siinä on portti. Pitäjänmäellä olin näkevinäni länsipäässä myös mahdollisuuden siirtyä asemalaiturille samalta tasolta, mutta näin tämän junasta joten voisiko joku tsekata?

Ei ole nykyään millään kaupunkiratojen asemilla (laillista) mahdollisuutta ylittää raiteita tasossa. Ja hyvä niin.

Knightrider sanoi:
Ongelmaksi näen, jos alikulku on vain toisessa päässä, mutta silti väki ohjataan kuin pässiä narusta toiseen päähän, josta alikulkutunneliin, sieltä ylös ja radanvartta takaisin parin metrin päähän lähtöpisteestä. Tälläisistä asemista mieleen tulee näin pikaisesti Valimo.

Valimossa alikulku on kutakuinkin keskellä, ja junat pysähtyvät kutakuinkin alikulun kohdalle.

Knightrider sanoi:
Asemalaiturin itäpäästä lähin Vihdintien bussipysäkki on reilun 50 metrin päässä, mutta siitä matkaa ko. pysäkille on 500 metriä, koska radan ylittäminen on kielletty Ei siinä kävelyssä mitään, mutta jos sen takia myöhästyy 30 minuutin välein kulkevasta junasta...

A-junat kulkevat suuren osan vuotta ruuhka-aikaan 10 minuutin välein ja päivällä 20 minuutin välein. Nyt kesäaikana ja etenkin Vantaankosken radan suurremontin vuoksi on poikkeuksia.

---------- Viesti lisätty kello 10:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 10:42 ----------

jodo sanoi:
Minulle taas IC-juna on halvin yhteys Tikkurilasta Helsinkiin Opiskelijahinta on noin 2,5 euroa, kun HSL:n seutulippu ilman alennusta maksaa matkakortilla reippaasti yli kolme euroa, ja kolmen vyöhykkeen vyöhykelippu 3,10 euroa. Monta kertaa olen tullut Ic:llä Tikkurilasta Helsinkiin, ja ihan lipun kanssa.

Juu, tiedän, että teikäläiselle tuo on halvin (vai olisiko yöpikajuna vielä halvempi...), mutta joitain harvoja sinunlaisia poikkeuksia lukuunottamatta porukka yrittää pummilla kulkea, koska tietävät ettei kaukojunissa juuri koskaan kulje tarkastajia.

Sami Koskinen · 6 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
En näe tässä mitään ongelmaa: Säästyy HSL:ltäkin rahaa, kun ei lipulla voi vaihtaa HSL:n tappiota tekevään liikennevälineeseen - mitä lähes kaikki HSL-liikenne onkin.

Miettisit nyt vähän, mitä kirjoitat... Tarkoitatko todella, että esimerkiksi Keravan sisäiseen liikenteeseen menee sitä vähemmän rahaa, mitä vähemmän siinä on nousuja?

Elmo Allen · 6 Heinäkuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Paraneekohan? Kaupunkirata haarautuu kahtia Huopalahdessa, mistä seuraa, että sekä Kehäradan että Espoon kaupunkiradan vuorovälit voivat olla vain puolet yhteisen osuuden vuorovälistä, joka puolestaan Pisaran takia tulee olemaan sama kuin Pääradan suuntaisen kaupunkiradan vuoroväli.

En tarkoittanut minimivuoroväliä, vaan sitä että A-junalla on pitkän osaa päivästä 20 tai 30 minuutin vuoroväli. 10 minuutin vuoroväli onnistuu nytkin ruuhkassa ihan hyvin.

---------- Viesti lisätty kello 16:21 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:17 ----------

Knightrider sanoi:
Huoh. No, ei kai kukaan kiellä, mutta saattaisipa sekoittaa turisteja.

Mutta mielestäsi sitten on vähemmän sotkuista, että ei ole vahvalla visualisoinnilla ja eri brändein erotettu metroliikennettä vastaavaa kaupungin omaa liikennettä sekä aina Kolariin asti ulottuvaa liikennettä? Sehän se juuri sekoittaa turistin, kun kaksi aivan eri palvelua on samannäköisiä, mutta kaksi aivan samaa palvelua on erinäköisiä.

---------- Viesti lisätty kello 16:25 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:21 ----------

Knightrider sanoi:
Yhtä HSL:n brändi, kuin "bussi" kuten on myös U-linjoja, jolla saa matkustaa HSL-alueella. Junaliikenteessä on vain onnistuttu saamaan ihmiset tajuamaan, että niillä VR:n taajamajunillakin saa matkustaa vapaasti ja systeemi pelaa.

Nykyinen käyttö ei kerro mitään siitä, mikä potentiaali paremmin integroidulla brändillä olisi. U-linjojen esimerkki on juuri varoittava. Parempi brändi jopa voisi nostaa maan arvoa asemien läheisyydessä, koska ihmiset hahmottaisivat radanvarsialueet metromaisen palvelun alueeksi.

---------- Viesti lisätty kello 16:28 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:25 ----------

Knightrider sanoi:
Luulen, että VR on nopeampi antamaan informaatiota matkustajille poikkeustilanteissa.

VR:n tuleekin olla nopea informaatiossaan, mutta se on operaattorina vastuussa siitä HSL:lle. Matkustajien ei tule joutua käyttämään useita kanavia saadakseen poikkeusinformaatiota. Kaiken HSL-liikenteen poikkeusinfon tulee olla saatavilla HSL:ltä ihan yhtä ripeästi kuin sitä kysyisi operaattorilta suoraan. Koska vaihtoehtohan, että tavallisen matkustajan pitäisi kaivaa sitä infoa vuoroin VR:ltä, HKL:ltä, HelBiltä, Nobinalta, Veolialta, Pohjolan Liikenteeltä ja vaikka Åbergin linjalta. Ei ole mitään syytä tehdä poikkeusta VR:n kohdalla.

---------- Viesti lisätty kello 16:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:28 ----------

ultrix sanoi:
Paitsi että taajamajunaliikenne ja muu kuin kaupunkirataliikenne tulee jatkossakin olemaan nimenomaan rautatieasemilla palveltua liikennettä. Huopalahden ja Hiekkaharjun välisellä radalla metroasema on toki oikea nimitys, mutta historiallisesti jokseenkin kontrafaktuaalista lähteä jotain Huopalahtea nimittämään metroasemaksi.

Minä oikeastaan tuossa laskin ne kaukoliikenteeseen (eli kaikkee siihen, mikä ei ole metroliikennettä). Ne ns. metroasemat olisivat tosiaan vain niitä, joissa on yksi laituri kahdelle kaupunkiradan raiteelle. Kaikki muut jäisivät nimelle "rautatieasema", jossa tosin olisi oma selkeästi viitoitettu metrolaiturinsa.

---------- Viesti lisätty kello 16:39 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:33 ----------

Knightrider sanoi:
Menee vain sekavammaksi, kun metrolla ei olekaan se tuttu poikittainen reitti ja yksi operaattori ja ei pysähdykään kaikilla asemilla.

On se kumma miten Lontoo on kehittynyt suurkaupungiksi, kun ei siellä olekaan enää vain sitä yhtä tuttua Metropolitan Railwaysin linjaa, vaan jollakin ihme Underground-brändin alla menee linjoja sikin sokin ties minne ja jotain ihme linjoja, jotka eivät pysähdy kaikilla asemilla. Jos ihmiset todellakin mieltävät metron vain yhdeksi linjaksi, se on ongelma joka tulee korjata. Koska sitä metropalvelua on tarjolla paljon enemmän.

---------- Viesti lisätty kello 16:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:39 ----------

Taidan kyllä lopettaa kuolleen hevosen piiskaamisen tähän. Viesti pitenee kilometriin, jos vastaan vielä kaikkeen keskusteluun. Mutta lisätään silti loppuun:

Lontoo on erittäin hyvä esimerkki muutenkin, koska siellähän on todella kaksi teknisesti toisistaan eroavaa metroa. Sisäpiireissä niitä kutsutaan nimillä "underground" ja "subsurface", mutta käyttäjille ne ovat yhtä ja samaa Undergroundia. Subsurface on näistä se lähijunamaisempi kookkaammalla kalustollaan ja enemmän maan päällä kulkevalla radallaan. Se on alun perin ollutkin juuri sitä mitä lähijuna-nimellä ymmärretään. Mutta ei todellakaan olisi sielläkään mitään järkeä erotella näitä kahta käyttäjille eri järjestelmänä.

Suunta on myös nykyään vastaava. Lontoon nykyisistä lähijunista tehtiin junista eroteltu brändinsä Overground, joka nimellä pyrkii viestimään samankaltaisuutta tuubin kanssa. Niillä kuitenkin palvelu on hyvin erilaista kuin tuubilla, joten niitä ei ainakaan nykyisellään voisi liittää kokonaan Underground-nimen alle.

Joku paremmin tietävä voisi kertoa, onko Undergroundilla asemia, jossa junat olisivat rinnakkain varsinaisten rautateiden junien kanssa.

---------- Viesti lisätty kello 17:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:47 ----------

ultrix sanoi:
Helsinki ja Espoo ovat yhtä kaupunkia, vaikka nimellisesti ovatkin mukamas eri kaupunkeja, mitä ne toki hallinnollisesti ovat. E ei lopulta skippaa kovin montaa asemaa, ja ESKARAn valmistuttua A ja E on yhtä Espooseen tai jopa Kauklahteen ulottuvaa junatyyppiä. Rantaradalla on tällöin todennäköisesti S-junan tyyppinen palvelu 20 minuutin vuorovälillä, jonka lomassa kaukojunat ja taajamajunat.

Tähän vielä kommmenttina, että tämähän on vain paluu kymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen. Tuolloin liikennöitiin juuri noin: E-junat pysähtyivät joka asemalla ja Ässä oli Kirkkonummen express, ihan Ärrän veroinen. Silloin L-juniakin meni vielä päivällä. Nykyinen järjestelmä on oikeasti vain välivaihe, kun rantaradan Espoon-asemille piti isomman kysynnän vuoksi alkaa pysäyttää kaikki junat. S-junan käyttäjät ymmärrettävästi eivät hirveästi pitäneet siitä.

Vuorotarjonta tuolloin oli toki paljon heikompi kuin se metro-E:llä tulisi olemaan.

---------- Viesti lisätty kello 17:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:06 ----------

Knightrider sanoi:
Voin jo kuvitella otsikot kaikesta siitä, mikä Länsimetro- ja automatisointiprojekteissa menee pieleen ja sitten se heijastuu juniinkin, vaikka ne ovat täysin eri rataverkolla.

Ja tähän on vain pakko kommentoida: Viestinnän lähtökohta ei todellakaan voi olla se, että "kun kaikki menee kuitenkin pieleen, parempi pitää kaikki erillään ettei vain yksi pilaa toisen mainetta". Totta kai isoon brändiin sisältyy myös iso maineriski. Mutta sillä on aina myös positiivinen puolensa, joka jää saavuttamatta jollei viestintää integroida: kun yhdessä osassa menee hyvin, se välittyy myös toiseen. Jos metrossa todella on riski isoille teknisille vaikeuksille, silloin onkin HSL:n kannalta parempi, että lähijunien hyvä toimivuus kannattelisi sitä metron brändiä: kyllä se saadaan toimimaan; vaikka järjestelmän yhdessä osassa on vikaa, kokonaisuutena se toimii hyvin.

"Pää pensaaseen" ei ole mikään lähtökohta. Sillä ei sitten saavutetakaan mitään. Parempi lopettaa koko HSL ja seudun kattava liikennejärjestelmä ja palata bussiyhtiöiden omiin lippuihin. HSL:n koko synnyinajatus on "yksi kaupunki, yksi liikenneverkko" (jos sallitte hieman epäkorrektin viittauksen). Ei ole mitään järkeä, että viestinnässä pyritään integroimaan kaikki, paitsi että lähijunat jätettäköön VR:n tontille. Lähijunat ovat HSL:lle vielä metroa ja ratikoita tärkeämpi liikenneverkon osa.

---------- Viesti lisätty kello 17:31 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:19 ----------

Knightrider sanoi:
Kaupunkibussit ja raitiovaunuthan palvelevat HSL-alueella niin samaa tarkoitusta, että miksi ihmeessä niitä ei voisi esittää ihmisille samanarvoisina?

Mutta näinhän ei itse asiassa ole. Muutama keskustabussilinja on poikkeus, ja niistäkin haluttaisiin kovasti eroon, koska ne eivät pysty ratikan palvelutasoon. Kaikki muut bussilinjat taas palvelevat lähinnä keskustaan tulemista ja keskustan ulkopuolista poikittaisliikennettä. Ratikka taas on se keskustan jalankulun jatke ja kantakaupunkilaisen kulkupeli. Lähijunilla ja metrolla ei ole yhtään niin suurta henkistä kuilua kuin ratikoilla ja busseilla on. Ja ratikoilla ja busseilla se ei ole muutettavissa, eikä niitä voi teknisestikään yhdistää, mutta lähijunien ja metron erot ovat kaikki helposti muutettavissa.

Laajasalon ratikka olisi ensimmäinen iso askel eri suuntaan. Mutta sillähän toisaalta haetaan myös niitä hyötyjä: Laajasaloon ei menisikään mikään lähiöbussilinja, vaan se olisi osa kantakaupungin ratikkavyöhykettä. Raide-Jokeri sitten taas olisi nimenomaan osa runkobusseja, mutta siitä positiivisesti ylöspäin poikkeava. Se kyllä tullaan joka tapauksessa esittämään aina runkobussien kanssa yhtä aikaa.

Ihmiset saavat kyllä itse keksiä saman brändin eri vempeleille eri merkityksiä. Syntyyhän niitä vaikka jo ihan nivelbusseillekin. Jos lähijunat kuuluisivat metroon, ihmiset varmasti keksisivät jonkin sopivan erottelun, esim. jättimetron tai jotain vastaavaa. Siinä ei ole mitään pahaa sinänsä.

Summa summarum: raitiovaunuille on luonnostaan kehittynyt oma brändinsä busseista eroavana kulkuneuvona. Sitä ei tule väkisin yhdistää busseihin, koska se ei ole mahdollista. Raitiovaunun brändi muodostuu sellaisista tekijöistä, joita bussi ei voi kopioida. Mutta metrolla ei ole sellaisia merkittäviä tekijöitä, joita ei voisi lähijunissa kopioida. Niitä joita ei voi, ei ole pakko.

---------- Viesti lisätty kello 17:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:31 ----------

Mikle sanoi:
Mun mielestä nykyisellään nämä ”brändäykset” on ihan kohdillaan. Miksi muuttamisen vuoksi muutettaisiin jotain, johon on totuttu ja kulkuvälineitä on opittu käyttämään?
Ihmiset mieltävät junan junana ja metron metrona vaikka kyseessä on kaupunkiliikenteessä hyvinkin samankaltainen liikkumismuoto.

Tätä ei tehdäkään vain muuttamisen vuoksi, vaan siksi että HSL pystyisi paremmin viestimään laajalle ulottuvaa hyvän tason palvelua. Tämä ei eroa mitenkään niistä tavoitteista, mitä brändäämisellä missä tahansa liikeyrityksellä haetaan: lisää myyntiä. Vaikka brändääminen ei olekaan enää kuumin aihe markkinoinnissa, eivät sillä saadut vaikutukset ole mihinkään hävinneet. Hyvän brändäämisen lisäksi vain joudutaan nykyään tekemään vielä enemmän.

Tätä siis muutettaisiin juuri siksi, että ihmiset helpommin käyttäisivät niitäkin kulkuvälineitä, joihin eivät ole tottuneet ja oppineet käyttämään. Jottei se vaihtoehto olisi, että "menen autolla, koska kaikki muu paitsi metron käyttö on niin hankalaa".

Knightrider · 6 Heinäkuu 2012

hylje sanoi:
Miksi ratikan pitäisi olla nopeampi kuin bussi? Nopeat bussilinjat ovat järjestään moottoritielinjoja, jotka ovat täysin vinksalleen kuormitettuja eli yhtäaikaa täpötäysiä ruuhkan suuntaisesti ja huonosti kannattavia ruuhkaa vastaan. Isolla ratikalla tahi junalla voi lievittää tukkoisuutta, mutta tyhjä sivu ruuhkaa vastaan sattuu sitten sitäkin enemmän talouteen. Nopeita linjoja pitäisi olla vähemmän: kokonaisvaltaisesti kehittämällä kaupunkia tasapainoisesti kuormitettujen kaupunkilinjojen varaan. Runkolinjat ovat hyvä lähtökohta, mutta jokainen runkolinja ei ole Jokeri.

Pikaraitioteillä ja moottoritiebussilinjoilla ei ole paljoakaan yhteistä. Voisi olettaa, että useampi jättäisi autonsa vaikka Munkkiniemen puistotielle tai Haagaan ja hyppäisi siitä ratikkaan, jos ratikalla ei menisi 5 km matkaan 20 (talvella 25) minuuttia. Sama koskee muitakin päätepisteitä, kuten Arabiaa. Raitiolinjaverkkoa voisi myös laajentaa pitemmälle, jos matkanopeus olisi tarpeeksi sujuva.

ultrix sanoi:
Eri asemilla voi olla eri palvelutaso, mutta kaikilla asemilla voidaan edellyttää olevan jonkinlainen minimitaso. VR:n automaatteja ei tarvita kuin kaukojuna-asemilla, koska VR ei kohtalaisen suurella todennäköisyydellä operoi enää 2018 jälkeen kaupunkiradoilla.

Mutta operoi kaikilla muilla radoilla. Nykyisellä VR:n automaatilla saa kaikki HSL-automaatin palvelut sekä VR:n lipun minne vain Suomeen, joten ehdotin sitä, kun en parempaa palvelua keksikään.

ultrix sanoi:
Lähinnä selvitys siitä, mitä maksaa sama palvelutaso HSL:n ulkopuolella järjestettynä Keravan kaupungille ja Keravan kaupungin asukkaille. Kerava on kuitenkin niin vahvasti joukkoliikennekaupunki, että siellä tuskin oikeasti uskalletaan luopua HSL:stä, kun sinne on lopulta päästy ja vieläpä täysivaltaiseksi jäseneksi.

Keravalle onkin hyvä olla HSL:ssä, sillä niitä palveluja, ainakaan yksityisiä, ei taida sieltä löytyä aivan jokaista sorttia.

ultrix sanoi:
Berliinissähän on niitä metroratikoita ja metrobusseja tavallisten ratikoiden ja bussien ohella. Otetaanko sieltä mallia?

Tiedän kyllä, että metro-sanaa käytetään kaikissa jl-kulkupeleissä, jos nyt ei köysiratoja ja lauttoja lasketa, mutta se hämmentääkin soppaa vain enemmän, kun metro ei enää ole mikään. Helsingissä sentään metro on yksinkertainen, erottuva ja selkeä tuote, jolla on selvät kriteerit, brändi ja tekniset ratkaisut - ja yhä enemmän se on maanalaisen kaltainen, kun Länsimetrokin sukeltaa koko matkan.

tlajunen sanoi:
Ei ole nykyään millään kaupunkiratojen asemilla (laillista) mahdollisuutta ylittää raiteita tasossa. Ja hyvä niin.

Miten voisi olla A-junan, joka 10-30 minuutin välein kulkee, joka asemien kohdalla ei kovaa kulje tai ohita yhtään asemaa, varominen kaikkine varoituslaitoksineen olla vaarallista? Toki siinä kuolemariski nousee, mutta niin nousee joka kerta kun ylittää autotien, eikä suvaitse käyttää ylikulkua vaan kehtaa posottaa suojatietä. Samalla logiikalla myös asemien niissä päissä, joissa ei ole ali/ylikulkua, pitäisi huimapäille olla mahdollisuus kokeilla onneaan

Mutta siis, itse väitän tasoristeystä suojatietäkin turvallisemmaksi.

tlajunen sanoi:
Valimossa alikulku on kutakuinkin keskellä, ja junat pysähtyvät kutakuinkin alikulun kohdalle.

tlajunen sanoi:
A-junat kulkevat suuren osan vuotta ruuhka-aikaan 10 minuutin välein ja päivällä 20 minuutin välein. Nyt kesäaikana ja etenkin Vantaankosken radan suurremontin vuoksi on poikkeuksia.

Silti vaihto Vihdintieltä lähijuniin on erittäin hankalaksi tehty.

tlajunen sanoi:
Juu, tiedän, että teikäläiselle tuo on halvin (vai olisiko yöpikajuna vielä halvempi...), mutta joitain harvoja sinunlaisia poikkeuksia lukuunottamatta porukka yrittää pummilla kulkea, koska tietävät ettei kaukojunissa juuri koskaan kulje tarkastajia.

VR voisi lanseerata lisälipun, eli HSL-lipulla pääsisi kaukojuniin, ja lisälippu pitää leimata eteisestä normaalin HSL-lipun lisäksi ja se maksetaan normaalisti matkakortilla. VR pitäisi lisälipun tulot, ja HSL ei maksaisi korvauksia, sillä saahan VR lisää asiakkaita tyhjille paikoille ja pitää lisälipun hinnan, joka olisi HSL:n ja VR:n välisen sopimuksen tulos, esim. 2€. Lisälipun saisi tietenkin myös kausilipun päälle, kunhan se 2€ löytyy arvoa. Onhan sentään kaukojunat nopea ja mukava tapa matkustaa. Tuttu maksutapa ja vaihto-oikeus tähän päälle, niin on hyvää lisäpalvelua vailla huonoja puolia.

Sami Koskinen sanoi:
Miettisit nyt vähän, mitä kirjoitat... Tarkoitatko todella, että esimerkiksi Keravan sisäiseen liikenteeseen menee sitä vähemmän rahaa, mitä vähemmän siinä on nousuja?

Riippuu tietysti siitä, moniko näistä käyttäisi muutenkaan tätä sisäistä liikennettä. Eiköhän VR:n lipun ostavat asu aseman ympäristössä muutenkin, ja juuri siksi eivät nää tarpeellista maksaa muutamaa senttiä lisää HSL-lipusta.

Elmo Allen sanoi:
Kolariin asti ulottuvaa liikennettä? Sehän se juuri sekoittaa turistin, kun kaksi aivan eri palvelua on samannäköisiä, mutta kaksi aivan samaa palvelua on erinäköisiä.

Eli mielestäsi S-bahn ja U-bahn ovat saman näköistä palvelua ja ne kannattaisi yhdistää? Koska, kuten aikaisemmin mainittu, tilanne on aika vastaava kuin Berliinissä. Jos olen ymmärtänyt oikein, sinä nimenomaan haluat yhdistää metron ja lähijunan, etkä vain erottaa taajamajunaa VR:n ja lähijunaa HSL:n brändeiksi.

Elmo Allen sanoi:
Parempi brändi jopa voisi nostaa maan arvoa asemien läheisyydessä, koska ihmiset hahmottaisivat radanvarsialueet metromaisen palvelun alueeksi.

Luuletko, ettei asukkaat hahmota asuvansa lähijunamaisen palvelun alueella, kun asuvat lähellä rautatieasemaa? Rautatieasema on aika näyttävä ja tunnettu rakennus kaikilla asuinalueilla, joilla sellainen on. Lähijuna tuottaa pitemmälle matkalle suunnitellun, laadukkaamman sekä nopeamman, mutta harvemmin kulkevan junan mielikuvan, ja sitähän esim. se 10-20 minuutin välein kulkeva Flirt onkin. Metro ei ikinä tule ohittamaan asemia, koska se kuuluu sen brändiin, kun taas lähijunilla se on juuri ominaisuus ja suuren palvelualueen vuoksi onkin tarvetta myös linjoille, jotka eivät pysähdy kaikilla pikku seisakkeilla. Lähijunissa pitäisi nyt vaikka heti korostaa HSL-alueen rajoja vaikka huputtamalla Buscom-laite sekä uudistamalla kartat.

Elmo Allen sanoi:
Minä oikeastaan tuossa laskin ne kaukoliikenteeseen (eli kaikkee siihen, mikä ei ole metroliikennettä). Ne ns. metroasemat olisivat tosiaan vain niitä, joissa on yksi laituri kahdelle kaupunkiradan raiteelle. Kaikki muut jäisivät nimelle "rautatieasema", jossa tosin olisi oma selkeästi viitoitettu metrolaiturinsa.

Jotkut voivat mennä siitäkin sekaisin, kun rautatieasemalta ei pääse "oikeaan junaan" ollenkaan. Lähijuna on mielikuvana nopeampi, oli sitten oikeasti vain muutaman minuutin nopeampi tai ei. Osittain tämä myös johtuu siitä, että yleinen metromatka voi olla R.tori-Itäkeskus, siinä missä yleinen lähijunamatka vie toiseen kaupunkiin - samassa ajassa. Hitaammat lähijunat hyötyvät nopeampien brändistä.

Elmo Allen · 6 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
Toisin kuin Helsinki ja Vantaa, Helsingillä ja Espoolla on ihan oikeasti maantieteelliset erot - Hanasaari <> Laajalahti <> Huopalahti <> Talin mäki <> Lintumetsä.

Nuo eivät ole todellisia rajoja. Yhtä hyvin voitaisiin nimetä, että Helsinki on oikeasti kolme eri kaupunkia, jonka rajat ovat keskuspuistosta Töölönlahdelle ja Pitkänsillan ali merelle sekä idempänä Kulosaaren sillalla, Viikin pelloilla, Malmin hautausmaalla ja Lahdenväylän pusikoissa. Sen puoleen että tällä olisi ylipäätään merkitystä mihinkään.

---------- Viesti lisätty kello 17:48 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:45 ----------

Knightrider sanoi:
Kyseinen hösseliläinen voisi mieluummin jakaa esitteitä siitä, mikä on runkolinja ja jakaa myös uudistuneita karttoja, joissa on kaikki HSL-lippuun kelpuuttavat linjat, millä voi matkustaa.

Eli kun mielestäsi metron ja lähijunien integrointi yhtenäiseksi on ihan ylivoimaisen vaikeaa, esität että tämän täysin uuden "runkolinja"-käsitteen alle niputettaisiin sekä metro että lähijunat ja vielä joukko bussilinjoja ympäri seutua? Miten tämä voisi olla mitenkään helpompaa? Ei tuollaista keinotekoista käsitettä ota kukaan oikeasti edes käyttöön.

---------- Viesti lisätty kello 17:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:48 ----------

Knightrider sanoi:
1. Lehti uutisoi, että taas on metrosotkut pahalla päällä ja katkoksia tulee metroliikenteeseen automatisoinnista johtuen ja aikataulu venyy pari vuotta ja myöhästymisiä... 2. Joku uuno matkustaja luulee, että tämä uutinen liittyy jotenkin erillisellä verkolla kulkevaan lähijunaan, jota on alettu kutsumaan metroksi.

Ja sitten kun joku uuno lukee, että lähijunilla on Leppävaarassa ongelmia, hän luulee että junat Keravallekin lakkaavat kulkemasta? Miten tämä eroaa tuosta esittämästäsi? Pitäisiko Rantarata brändätä erilleen, etteivät vain lähijunien yhden osuuden ongelmat heijastu toiseen?

SD202 · 6 Heinäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
Joku paremmin tietävä voisi kertoa, onko Undergroundilla asemia, jossa junat olisivat rinnakkain varsinaisten rautateiden junien kanssa.

En ole varma, olenko paremmin tietävä

...mutta Farringdon täyttänee tämän kriteerin:
http://en.wikipedia.org/wiki/Farringdon_station
...samoin Harrow-on-the-hill:
http://www.flickr.com/photos/26357712@N03/6751837389/

Elmo Allen · 6 Heinäkuu 2012

Nakkiputka sanoi:
Pakko kommentoida tähän... Saksalainen ei selittele, saksalainen tekee - Metrinen laituri keskellä tietä Stuttgartin raitioteillä tv-tornin suuntaan vievän radan varrella Gerokstraße 33:n kohdalla: http://goo.gl/maps/rZ4I

...josta muuten tuli mieleeni, että Saksan Stadtbahnhan on myös oiva esimerkki tästä brändäyksestä. Stadtbahn eroaa ties millä periaatteilla U-Bahnista, mutta silti niitä merkitään tuolla U-symbolilla (jossa hyvin hyvin pienellä on mainittu se Stadtbahn). Metron ja lähijunien brändien integrointi voi ihan hyvin olla myös tämän kaltaista: yhdistetään se mikä voidaan ja kannattaa.

---------- Viesti lisätty kello 18:00 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:58 ----------

SD202 sanoi:
En ole varma, olenko paremmin tietävä ...mutta Farringdon täyttänee tämän kriteerin:
http://en.wikipedia.org/wiki/Farringdon_station
...samoin Harrow-on-the-hill:
http://www.flickr.com/photos/26357712@N03/6751837389/

Kiitoksia, näyttäisi hyvältä. Miten ovatkin Lontoossa uskaltaneet tuolla tavoin sotkea maailman kuuluisimman joukkoliikennebrändin rinnakkain maailman ehkä huonomaineisimman rautatiebrändin (koko UK:n rautatieliikenne; heti Amtrakin jälkeen ainakin) kanssa?! Mutta ei, eroavat brändithän juuri selkeyttävät työnjakoa. Yhdellä vilkaisulla selviää, että tässä vaihdetaan yhdestä palvelusta toiseen.

---------- Viesti lisätty kello 18:05 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:00 ----------

Knightrider sanoi:
Lisäksi Espoon bussista ei osteta Pendolinolippua, koska bussi ei kolistele satasta kiskojen päällä rautatieasemien välillä.

Mutta Espoon bussista ei voi myöskään ostaa lippua Kotkan pikavuoroon, vaikka molemmat huristelevat aika kovaa moottoritietä pitkin. Menevät vielä samalle bussiasemallekin!

---------- Viesti lisätty kello 18:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:05 ----------

Knightrider sanoi:
Ainakin tulevalla Espoon kaupunkiradalla on ainakin Kilon Kartanon tasoristeys sekä ainakin yhdellä, ellei useallakin asemalla mahdollisuus ylittää rata laillisesti jalan. Tietysti kaupunkirataa suunnitellessa näitä harkitaan uudelleen, mutta toivon, ettei ihmisiä pidetä niin tampioina, ettei osattaisi enää ylittää rataakaan. Ajan lisäksi se haaskaa vielä rahaakin.

Näin nyt kuitenkin tullaan kaupunkiratoja rakennettaessa takuuvarmasti tekemään. Yhtään tasoristeystä ja tasojalankulkua ei tule Espoon kaupunkiradalle jäämään. Leppävaarassakin oli aluksi tasoylikulku 4-raiteen yli 2-3-laiturille aseman länsipäässä, mutta se on suljettu aidoin.

---------- Viesti lisätty kello 18:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:10 ----------

Knightrider sanoi:
Kuinka suuria tukipaketteja suostuisit Keravalle maksamaan, jos se ei haluaisi enää maksaa HSL:n riistohintoja ja uhkaisi erota HSL:stä? Ihan oikeasti, olisitko valmis antamaan alennusta muiden kustannuksella? Sipoo olisi seuraavana valittamassa.

Kerava ei käsittääkseni ole vaatinut mitään ihmeellistä; muun muassa vain junaliikennettä samoilla ehdoilla kuin Helsinki, Espoo ja Vantaakin saavat. Oikea valitusosoite tässä olisi valtion omistajaohjaus, jotta VR:n sopimuspolitiikka saataisiin kuriin nyt eikä 2018. HSL:llä on sen verran painoarvoa onneksi valtion suuntaan, että homma onnistunee. Hyvä vain jos Kerava vähän uhkailee. Mitään tukipaketteja se ei tarvitse. HSL:hän järjestää kuntaan bussiliikennettä juuri niin paljon kuin mistä Kerava maksaa.

---------- Viesti lisätty kello 18:22 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:15 ----------

Knightrider sanoi:
Miten voisi olla A-junan, joka 10-30 minuutin välein kulkee, joka asemien kohdalla ei kovaa kulje tai ohita yhtään asemaa, varominen kaikkine varoituslaitoksineen olla vaarallista?

Tlajunen varmaan tietää taas paremmin, mutta veikkaisin, että laiturin päässä (johon sen tasoylikulun voi ainoastaan tehdä) vauhti saattaa olla hyvin jopa 80 km/h. Ja asemallehan enimmäkseen kulkee ihmisiä vain silloin, kun se junakin on tulossa. Harvalla vuorovälillä ei siis ole merkitystä, ellet tarkoita koko radan ylittämistä. Mutta silloinhan siellä on ne kaukojunienkin raiteet.

---------- Viesti lisätty kello 18:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:22 ----------

Knightrider sanoi:
Eli mielestäsi S-bahn ja U-bahn ovat saman näköistä palvelua ja ne kannattaisi yhdistää?

Jos jossakin Saksan kaupungissa olisi todella tilanne, että siellä olisi yksi U-Bahn-linja ja kolme S-Bahn-linjaa, joita kovin koko ajan kehitettäisiin vastaamaan U-Bahnia (käytettäisiin jopa ilmaisua "pyritään U-Bahn-maiseen palveluun" tai että "nämä junat ovat niin lähellä U-Bahnia kuin vain voivat olla"), niin kyllä mielestäni kannattaisi.

S-Bahnilla nyt vain on siinä mielessä Saksassa hyvä asema, että se on kovin metromainen jo lähtökohdiltaan. Siksi se ei olisi välttämätöntä. Tilanne HSL:ssä taas ei ole sama, vaan meillä on hyvä metro-brändi ja sekava lähijuna-brändi.

Toinen kysymys on sitten, mitä Kööpenhaminassa pitäisi tehdä. Mutta siellä taas metro on rakennettu aivan hiljattain hyvän aseman saaneen S-togin rinnalle. Ja aivan erinäköiseksi ja erilaista palvelua tarjoavaksi (joku voisi sanoa leikkikaluksi). Helsingin metro ei edes automatisoinnin ja lyhentämisen jälkeen ole samanlainen. Metro on Köpiksessä toistaiseksi kuriositeetti.

---------- Viesti lisätty kello 18:36 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:33 ----------

Knightrider sanoi:
Jotkut voivat mennä siitäkin sekaisin, kun rautatieasemalta ei pääse "oikeaan junaan" ollenkaan. Lähijuna on mielikuvana nopeampi, oli sitten oikeasti vain muutaman minuutin nopeampi tai ei. Osittain tämä myös johtuu siitä, että yleinen metromatka voi olla R.tori-Itäkeskus, siinä missä yleinen lähijunamatka vie toiseen kaupunkiin - samassa ajassa. Hitaammat lähijunat hyötyvät nopeampien brändistä.

Öö, mitä tarkoitat tällä? Nythän kaikki asemat ovat rautatieasemia, eikä Käpylästäkään pääse "oikeaan junaan". Eikö olisi siis vain parempi, että ne joista vähiten pääsee "oikeaan junaan" eivät ole rautatieasemia ollenkaan? Ne sitten ovat, joista pääsisi edes taajamajunaan, joka nyt on enemmän oikea juna kuin mikään I-metrojuna.

Ja sitä paitsi yleinen lähijunamatka ei todellakaan vie toiseen kaupunkiin. Se vie vain paikalliseen aluekeskukseen (so. lähiöön): Leppävaaraan, Myyrmäkeen, Malmille tai Tikkurilaan. Mikään näistä ei ole mikään "toinen kaupunki".

---------- Viesti lisätty kello 18:41 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:36 ----------

...ja sitten vielä: Jos tosiaan ajatellaan, että lähijuna vie "toiseen kaupunkiin" mutta metro vain Itä-Helsinkiin, ja syyllinen siihen on lähijuna-nimessä, se on jälleen yksi syy luopua koko nimestä. HSL:n perustamisajatus on juuri kaupunkien välinen yhteistyö ja yhden työssäkäynti- ja palvelualueen korostaminen (ilman kuntien pakkoliitoksia). Jos lähijuna-nimi nimenomaan estää sitä, siitä tulee pikimmiten luopua ja siirtyä viestimään nimeä, joka korostaa yhden kaupungin sisällä liikkumista. No sen olen jo sanonut, mikä se sellainen nimi on.

SD202 · 6 Heinäkuu 2012

Elmo Allen sanoi:
S-Bahnilla nyt vain on siinä mielessä Saksassa hyvä asema, että se on kovin metromainen jo lähtökohdiltaan. Siksi se ei olisi välttämätöntä. Tilanne HSL:ssä taas ei ole sama, vaan meillä on hyvä metro-brändi ja sekava lähijuna-brändi.

Riippuu saksalaiskaupungista. Väitteesi on totta esim. Hampurissa, Berliinissä ja Münchenissä. Sen sijaan S-Bahn Hannover ja S-Bahn Rhein-Neckar ovat jo hyvin kaukana metromaisuudesta.

ultrix · 6 Heinäkuu 2012

Minkälaisen vastaanoton tällainen tunnus saisi? Ehkä liikaa sälää liian ahtaassa, mutta noin niinkuin periaatetasolla? Vrt. U-Stadtbahn.

edit: täähän oli niin kiva, etä menee avatariin. Postin modifoitu logo olikin jo aikansa elänyt.

edit2: s-kirjain lisätty stadin ja baanan väliin

late- · 6 Heinäkuu 2012

Mikle sanoi:
Ainahan asioita kannattaa sparrata keskenään, ei hommat muuten kehity. Mutta en edelleenkään näe lisäarvoa kaiken leveäraideliikenteen nimeämisessä metroksi.

Minulla ei ole oikein vahvaa näkemystä miten tässä kannattaisi toimia. Minusta on kuitenkin ongelmallista, että HSL:n yhtenäiseksi tarkoitetun järjestelmän sisällä myydään palvelua kovin monilla nimillä niiden kytkeytymättä hyvin kokonaisuuteen. Ihmisten tulisi pystyä hahmottamaan järjestelmä ja sen tarjoamat palvelut mahdollisimman pitkälti kokonaisuutena. Silloin ihmiset näkevät mitä kaikkea on tarjolla ja miten kattava paketti on kyseessä. Jos ihmiset ymmärtävät palvelukseen vain oman kodin ja työpaikan välillä kulkevan nimikkeen (metro tai lähijuna), he eivät välttämättä saa kokonaisuudesta irti niin paljon kuin voisivat. Tai sitten he jättävät palvelun kokonaan käyttämättä, koska kuvittelevat sen olevan riittämätön tarpeisiinsa.

Paljon voidaan tehdä nimiä muuttamattakin. Erityisesti informaation pitää olla saatavilla yhdestä paikasta eli HSL:ltä ja kaiken opastuksen pitää olla yhtenäisesti HSL:n ilmeeseen sovitettua. Missään tapauksessa en kannata mitään "tiedot saa jo VR:ltä ja lippuja VR:n kiskalta" -ajattelua, jossa erikseen sirpaloidaan kokonaisuutta. Tämä ei tarkoita, ettei tietoja ja lippuja saisi saada VR:ltä, mutta ne pitää saada yhtä hyvin HSL:ltä. Minusta on todella rasittavaa joutua tarkistelemaan erikseen HSL:n ja VR:n reaaliaika- ja poikkeusinfopalveluita, jos haluan kokonaiskuvan tilanteesta juuri nyt.

HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus

Liitetiedostot