Numerointi olisi sinällään selkeä ja joustava tapa, mutta mahdolliset linjastomuutokset voisivat luoda epäjohdonmukaisuutta. Esimerkiksi jos Espoon kaupunkirata rakennetaan ja nykyiset A- ja E-junat yhdistetään, yksi numero voi hävitä välistä kokonaan.
Entä sitten? Voi sen numeroinnin tehdä myös idästä länteen: jos kaikki ovat M-linjoja, niin M1 Vuosaareen, M2 Mellunmäkeen, M3 Keravalle, M4 Tikkurilan kautta Lentoasemalle, M5 Martsarin kautta Lentoasemalle ja M6 Lepuskiin. M7 – tai M66 voi olla E-junan tilapäinen nimi, joka katoaa, kun M6 jatketaan Espooseen/Kauklahteen.
Sekä että. Mutta HSL ei tarvitse kahta erinimistä ja -näköistä mutta muuten täysin samanlaista metrotuotetta. Jos tuote kaikilta olennaisilta osiin on samanlainen, sen tulee olla samanniminenkin. Silloin metro-brändi pääsee vahvistamaan myös tätä toista metrotuotetta. Ja jollei lähijunien laatutaso kaikilta osin vastaa metroa, sekin tulee pikimmiten korjata.
Tuotteilla on tällä hetkellä jonkinasteisia eroja, kuten kalusto ja sen väri, asemien kalustus ja opastus sekä rahastuskäyttäytyminen (lähijunassa ei ole pakollisia lippuhalleja). Niin kauan, kuin nämä poikkeavat toisistaan, ne on syytä pitää erillisinä brändeinä – toki toisiaan lähentäen, kunnes ovat yhtä. Tosin pakollisia lippuhalleja en lähijuna-asemille halua, koska ne rahat voi käyttää paremmin esim. raitiotierakentamiseen tai tiheämpään liikennöintiin.
Kaupunkirataliikenne toki on luonteeltaan metromaista, mutta mielestäni on parempi, että R, H, Z ja rantaradan junat täydentävät kaupunkirataliikennettä, jolloin on luonnollista, ettei niitä eriytetä toisistaan. Joku mainitsi joskus ihmetelleensä sitä, että miksi VR:n vyöhykelipuilla voi matkustaa K, N ja I junissa, Ensinnäkin Kerava ei ole edelleenkään HSL:n täysjäsen, jolloin junaliikenne on edelleen VR:n monopolialuetta, mutta HSL on sopinut lippuyhteistyöstä VR:n kanssa, samoin pääradalla voi matkustaa Keravan ja Helsingin välillä HSL:n lipuilla linjoilla R, H ja Z, vaikka ne ovatkin VR:n liikennettä, ja HSL maksaakin VR:lle korvausta menetetyistä lipputuloista.
Olisiko sitten parempi, että kaupunkiradoilla voisi matkustaa vain HSL:n lipuilla, ja pidemmän matkan lähijunissa kelpaisi vain VR:n liput? Palvelutaso tässä kärsisi.
Täydentää toki, mutta periaatteessa myös kaukojunat täydentävät – niissä tosin HSL-liput eivät käy. Minusta olisi parempi, että myös niissä kävisivät HSL-liput.
Mihin perustuu väitteesi, ettei Kerava olisi "HSL:n täysjäsen"? Helsingin Seudun Liikenne-kuntayhtymässä on kuusi perustajajäsentä, joista yksi on Keravan kaupunki.
Metro: Mielestäni metro on nopeasti kiihtyvä, tiheään kulkeva, joka asemalla (useimmiten) pysähtyvä kevyt rakenteinen juna joka kulkee omalla täysin eristetyllä radallaan.
Lähijuna: Hitaasti kiihtyvä, raskarakenteinen, ruuhka ajan ulkopuolella harvaan kulkeva juna joka ei pysähdy kaikilla asemilla. Juna käyttää samaa rataverkkoa kuin nopeat kaukojunat ja antaa niille tietä tarvittaessa.
Tämä vahvistaa Elmon propagoimaa jakoa lähijuniin ja metroihin. Ainakin A-, M-, I- ja N-junat täyttävät metromäärittelysi ehdot, K on toki skipstop, mutta niin on moni NYC Subway:nkin linja. Suomeksi puhutaan New Yorkin metrosta.
Metrossa se hoidetaan vartijoilla, kuten järjestyksen ylläpito kuuluukin. Konduktööri on vain sivutoiminen järjestyksen ylläpitäjä eikä sitä paitsi voi toimia kuin lipunmyyntiosastossa. Ja jos kerran konnari pitää järjestystä yllä, miksi sitten siitä huolimatta junissa ja asemilla näkyy vartijoita?
Hyvä kysymys. Puhtaasti oikeusturva- ja asjallisuussyistä haluaisin, että junissa järjestystä pitäisi järjestyksenvalvoja-, junaturvallisuus- ja lipuntarkastuskoulutetut HSL:n henkilökuntaan kuuluvat viranhaltijat, joiden virkanimike olisi
konduktööri ja toimivalta perinteiseen tapaan sama kuin poliisilla, mutta rajoittunut HSL:n hallinnoimiin alueisiin. Virkapukuna luonnollisesti hiivatillisuusehdot täyttävä uniformu virkalakkeineen ja natsoineen, joka kuitenkin toimisi myös tositilanteessa. Tässäkin kyseessä on brändinhallinta, halutaanko levottomuuden tunnetta lietsovia pelottavia kaljupäisiä, maihareilla ja teleskooppipampuilla brassailevia fäpsistevareita (kärjistetysti), vaiko reinikaismaisia rennon isällisiä poliisihahmoja tai larinylundmaisia (
) letkeitä ja asiakaspalveluorientoituneita konnareita. Rekrytoinnissa voisi panostaa molempiin arkkityyppeihin (Reinikais-poliisi, Lari-konnari) ja nämä voisivat muodostaa työpareja, joista toinen keskittyy kuulutuksiin ja asiakaspalveluun, kun toinen painottaisi järjestyksenpitoa, toimien saumattomana tiiminä kriisitilanteissa.
Monet metronkäyttäjät eivät osaa mieltää lähijunia samaksi palveluksi. Vaikka tämä onkin vain anekdootti, itähelsinkiläissyntyinen kollegani kertoi yllättyneensä esimerkiksi, miten lähellä Leppävaara olikin ja miten ei ole osannut lähijunia käyttää ja mieltää niitä samanlaiseksi palveluksi kuin metroa.
Aika yllättävää! Ulkopaikkakuntalaisena mulle Helsingin metro taas oli myöhäisteiniksi asti ihan vieras, maaginen maahisten valtakunta, joka vie Syvään Itään, mutta matkustettuani sillä ensi kertaa varhaislapsuuden jälkeen koin sen hyvin samanlaisena Itä-Helsingissä kuin lähijunan, mutta kuitenkin tietyllä tapaa erilaiselta (kalusto, brändi ja niihin liittyvä aistimaailma).
Kun Tampereelle on puhuttu lähijunaa, on eri selvityksissä suunniteltu ihan erilaisia lähijunia. Mulle lähijuna on ollut aina Helsingistä Leppävaaraan tai Tikkurilaan kulkeva punakeltainen Sm1/2, joka pysähtyy joka asemalla parin kilometrin välein, ja että sellainen pitää tulla Tampereellekin viimeistään vuonna 2000
-P) keväällä 1988 lakkautettujen asemien liikennettä palauttamaan. Muun muassa siksi on ollut järkyttävää nähdä Tampereen lähijunaselvityksissä karttoja, joissa pysähdysten väli on ollut keskimäärin jotain 10 km luokkaa, sehän on taajamajuna eikä palvele mua mitenkään!
---------- Viesti lisätty kello 1:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:50 ----------
Syy on se, että "metro" on HSL:n brändeistä kaikkein voimakkaimmin hyvään ja säännölliseen laatuun yhdistettävä. Nimeen "lähijuna" ei yhdisty samoja laatukriteerejä, ja sitä ei tule siltikään käyttää, koska se yhdistää ne täysin metron kanssa yhtenevät junat täysin niistä poikkeavaan Regional Express -palveluun. Ja koska se nimi yhdistyy VR:ään, joka on kaukoliikenneyhtiö, ei HSL:n palveluntuottaja. HSL:n palvelulla tulee olla HSL:n brändinimi.
Koska oman kaupungin lehmä ojassa, olisin erittäin tyytyväinen M-metron sisarbrändistä L-lähijunasta (lokaltåg, local train), jonka funktio olisi sama kuin oranssilla Metrolla ja joka näkyisi samalla kartalla metron kanssa. L viestisi hyvän palvelutason lähiliikenteestä, joka olisi parhaimmillaan metromaista ja huonoimmillankin 30 min vuorovälillä, mutta aina kiinteästi osa integroitua joukkoliikennejärjestelmää tietyllä palvelulupauksella (Sm-kalusto, korkeat laiturit, kalusto esteetöntä ruuhkavuoroja lukuunottamatta, kahden linjan yhteisen osuuden palvelutaso ruuhka-aikaan 5 min, muulloin 10 min). Vrt. T-bana ja J-bana, U-Bahn ja S-Bahn, Metro ja S-tog, Métro ja RER… Ja kun L olisi etabloitu Helsinkiin, sitä brändiä voisi levittää myös täällä Tampereella ensi vuosikymmenellä, kun Nokialle pääsee vartin välein sekä Lempäälään ja Suinulaan puolen tunnin välein.
---------- Viesti lisätty kello 2:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 1:59 ----------
Enkä nyt tiedä, onko kovin relevanttia vertailla yli 40 vuotta vanhaa, käytöstä poistuvaa junaa 30 vuotta vanhaan metrojunaan. Kun Sm1:den valmistusaikana ei ollut tarkoitus niillä metromaista liikennettä ajaa. Mutta hyvin ne näyttävät silti sihen pystyvän. Martinlaakson ratahan piti jo alusta alkaen rakentaa metroradaksi, mutta siitä tulikin VR:n metro. Sm2:det varmaankin olisi voinut rakentaa metromaisemmaksi, jos olisi ollut tarvetta. Mutta ilmeisesti todettiin suorituskyvyn riittävän ihan hyvin tuohon 1975 avattuun Helsingin ensimmäiseen metrolinjaan.
Sinänsä hätkähdyttävää, että erityisesti Sm1- mutta myös toki Sm2-junat muistuttavat melkeinpä enemmän sterotyyppisiä metrojunia kuin mitkään muut sähköjunat Suomessa. Mm. Tukholman, Oslon, Berliinin ja NYC:n vanhat metrojunat ovat keulastaan samankaltaisia tylppänokkia kuin Samit.
...mutta jos minulta kysytään hyvää aikarajaa sille, milloin lähijuna-nimikkeestä tulisi luopua ja siirtyä yhteen metrobrändiin, se on kaikkein selkeintä tehdä lähijunaliikenteen kilpailutuksen alkaessa. Siinä voidaan myös kilpailutuksen ehtoihin mahdollisimman tarkkaan määrittää, mitä se metron brändi edellyttää. Se on selvää, että siinä vaiheessa VR:n lähijuna-brändistä tule luopua. Kysymys on vain, otetaanko sen tilalle jokin uusi nimi vai luopuuko VR lähijuna-nimikkeestä kaikkialla muualla, vai otetaanko käyttöön yksi metro-brändi HSL:n raskaalle raideliikenteelle.
Brändiuudistukselle on muutama hyvä hetki:
2014: Kehäradan valmistuminen. Kilometrikaupalla uutta tunnelirataa valmistuu, jossa ajetaan yksinomaan Sm5-junilla metromaista lähiliikennettä. Helsingin päässä tosin saavutaan 19-raiteiselle ratapihalle, jossa on kaikki junat Moskovan yöpikajunaa myöten, mutta ei ratikoita eikä rannikkoa myötäileviä tunnelijunia.
2018: Kilpailutettu lähijunaliikenne alkaa. VR:n rooli kaupunkirataliikenteessä pienenee statistiksi tai olemattomaksi.
2020-luku tai myöhemmin: PISARA tai vastaava järjestely Helsingin päässä toteutuu, jossa kaupunkiratojen junat saapuvat Helsingissä johonkin enemmän metromaisemmaksi miellettävälle liikennepaikalle kuin Helsinki C.
Miten haluat tätä muuttaa? Kaikilla lähijunilla saa HSL-alueella matkustaa HSL-lipuilla, thats it. Kaukojunat ja lähijunat ovat aivan eri tuote..
Miksei kaukojunissa saa matkustaa HSL-lipuilla? Kysyn vakavissani. Merkittävä osa Turun suunnasta tulijoista jää pois jo Espoossa, samaten pohjoisesta tulevista moni jo Tiksissä, eikä käytännössä ketään tule tilalle.
Metrot pysähtyvät kerran suuntaansa VR:n rataverkon läheisyydessä. Lähijunat kulkevat VR:n radalla
Höpsis, sillä rataverkko on valtion omistama ja Liikenneviraston hallinnoima.
molempien reitit saa VR:n sivuilta, kuten jotkut ovat tottuneet rautatieasemalta toiselle päästäkseen.
Helsingin lähijuna-aikataulut saa myös
DB:n sivuilta, kuten myös kaukojuna-aikataulut.
Millä tavalla? Jos nykyiset suunnitelmat tulevat voimaan, Helsingin metro on.. (kirjoitin tämän jo mutta kokeillaas uudestaan)
- joka asemalla pysähtyvä
- hidas: 35-40 kmh keskinopeus. Nopeutta ei voida kasvattaa, koska katso kohta 1
- suurimmaksi osin laituriovin varustettu
- maan alla, sillalla tai kuopassa pysähtyvä, ei koskaan maan tasalla
- eritasoinen kaikilta radanylitysratkaisuiltaan
- lippuportteja harkitaan
- ei konduktööriä, ei ole koskaan ollutkaan
tyyppistä liikennöintiä. Mikä tässä on (lähi)junamaista?
Kohdat 1 ja 2 ovat oleellisia sekä metrossa että metromaisessa kaupunkijunaliikenteessä. Laituriovet, asemien fyysinen sijainti, eritasot, lippuportit ja konduktöörit ovat toissijaisia, teknisluonteisia kysymyksiä.
No ei se maalainen tule kaupunkiin lähijunallakaan. Niillä rautatieasemilla, joissa kaukojunista voi vaihtaa HSL:n lähijunametroon, tulisikin olla HSL:n palvelupiste, jollei vielä ole. Niitä on päärautatieaseman lisäksi viisi, jos Kerava lasketaan mukaan.
Tai edes joku miehitetty palvelupiste, jotta odotushuone on avoinna matkustavaa yleisöä varten ja tietysti mieluummin jokin muu kuin pseudo-orientaaliseksi sisustettu kebabbila entisen aseman lipunmyynnin paikalla. Taidan joskus vanhana tai edes oikeasti aikuisena toteuttaa unelmani rautatieasemayrittäjyydestä, kunhan muut epäkohdat on ensin hoidettu alta pois.
Uusi brändi? HSL:lä on jo lähijunabrändi, ei tarvita uutta. Mutta jos lähijuna olisikin Metro, tai toisin päin, tarvittaisiin silti oma brändinsä HZRTYEUS-junille, joilla voi matkustaa HSL:n lipuilla. Vai mihin brändiin ajattelit sen yhdistää? Miten pääset lopputulokseen, että brändejä on yksi vähemmän, kuin nyt?
Taajamajuna on valmis, VR Kaukoliikenteen käyttämä brändi, joka sopii myös VR Lähiliikenteen käyttöön reiteillä Hki–Karjaa, Hki–Riihimäki ja Hki–Lahti.
Siinä on tehty virhe sillä eikös ne pysähdy kaikilla pikku seisakkeillakin tietyillä osuuksilla? VR:llä ei ole erillistä Pikataajamajunaa, pitäisi kyllä olla.
IC2. Mulla on vahva veikkaus, että muutaman vuoden päästä ravintolavaunuton IC2-brändi on muutettu InterRegio- tai RegioExpress-brändiksi, junissa kelpaa seutuliput ja junat pysähtyvät tiheämmin kuin IC-junat, mutta harvemmin kuin hitaammat taajamajunat. Jo nyt moni IC2-juna pysähtyy Lempäälässä, yksikään "perinteinen" IC ei.
---------- Viesti lisätty kello 3:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 2:32 ----------
No onko jokin este, miksei lähijunien lippua voi ostaa jo ennen laiturille menoa niin kuin metrossakin? Minusta olisi tästä brändikysymyksestä riippumatta hyvä asia, jos niin olisi.
Ei, mutta on kohtuutonta vaatia lipun maksamista ennen kuin astuu sivulaiturille, johon pääsee "mistä vain", kun metroasemalle pääsee vain liukuportaiden tai hissin kautta.
Olennaista ei ole edes brändien määrä, vaan se että vahvat brändit vahvistavat toisiaan. Lähijuna-brändi saa vaikka jatkaa elämäänsäkin. Siitä ei ole mitään haittaa sinänsä. Haitta on se, jos merkittävä osa HSL:n palvelutarjonnasta kuuluu sinne ja jos on olemassa sen kanssa kilpaileva metro-brändi. Kyllä, se on brändinä kilpaileva, vaikka se kuuluukin saman katon alle. Samanlaisten tuotteiden tulee kuulua samaan brändiin. Se on ollut koko ydin kaikessa kirjoittamassani. Jos meillä on sen lisäksi erilaisia tuotteita eri brändeissä, se ei haittaa mitään.
Mielestäni brändien yhdistäminen yhdeksi metro-brändiksi on hyvä idea, mutta yllä ehdottamalleni L-lähijunabrändille on myös hyvät perusteet. Lähijunalla ja metrolla on tiettyjä, toki alati väheneviä eroavuuksia, joten ne voisi pitää mielestäni vahvoina sisarbrändeinä, kuten S-Bahn ja U-Bahn Saksassa niin kauan, kunnes ilmajohtovirroitettu metro tuntuu myös Helsingin keskustassa metrolta.
Minua ei kiinnosta, millä nimellä näitä junia kutsutaan, kunhan niiden asemilla on selvästi samantyyliset (vaikka tolppa olisikin vihreä eikä oranssi) opasteet, lippuautomaatit ja linjakartat kuin "oikeilla" metroasemillakin. Samaten junissa sisällä saisi olla sama informaatio tarjolla.
Nyt ensi alkuun linjat A, E, M ja I/K/N. Olennaista on näyttää, että ne ovat HSL:n liikennettä ja osa samaa verkkoa kuin metro. Hyvä alku olisi jo linjakartta, jossa ko. linjat on merkitty samanvahvuisilla viivoilla ja asemamerkeillä metron kanssa.
Kannatetaan. Ja tämähän toimisi silloinkin, jos M-kirjaimen sijaan tolpassa lukisi L. Mutta en ala vaatimalla vaatimaan, koska kaikenkattava metro-brändikin voi toimia, jopa ilman kallista Pisaraa.
Paraneekohan? Kaupunkirata haarautuu kahtia Huopalahdessa, mistä seuraa, että sekä Kehäradan että Espoon kaupunkiradan vuorovälit voivat olla vain puolet yhteisen osuuden vuorovälistä, joka puolestaan Pisaran takia tulee olemaan sama kuin Pääradan suuntaisen kaupunkiradan vuoroväli. Jos liikenne Espoon kaupunkiradalla on tiheää, niin Keravan kaupunkiradalla liikenne on herkästi ylimmitoitettua. Koko verkoston konfiguraatiossa on siis valuvika, jonka takia Rantaradan suunta tulee melkein väkisin huonosti palvelluksi. Ja sitten tilanne vasta hankala onkin, jos Klaukkalan suunnan rata toteutetaan.Saatamme nähdä niinkin irvokkaan tilanteen, että Espoon kaupunkiradalla vuoroväli on kaksikymmentä minuuttia ja Rantaradan paikallisjunilla noin viisitoista minuuttia.
Klaukkalan baana on niin hypoteettisella tasolla, että siitä ei kannata murehtia. Sekin on luonteeltaan taajamajunamainen ja väitän, että ongelma ratkaistaan joko rakentamalla Huopalahdesta Kamppiin ns. U-metron läntinen tunneli tai rakentamalla uudelleen yhteys Martsarin radalta Rantaradan kaukoliikenneraiteille.
Metrot ovat lyhyempiä - ja pian luultavimmin lyhentyvät entisestään. Taas juna-asemille mahtuisi nykyistä pitempiäkin yhdistelmiä.
Mitäs ne yhden Sm5-yksikön junina liikennöitävät vuorot ovat?
No, ei kai kukaan kiellä, mutta saattaisipa sekoittaa turisteja.
En usko, että selkeästi kaukoliikenteestä erilleen brändätty lähiliikenteen raskasraidebrändi sekoittaisi ketään, pikemminkin päin vastoin. Metroaseman opasteet toimisivat visuaalisena vihjeenä.
Tuskin HSL paremmin tietää, mitä radalla tapahtuu juuri tietyllä minuutilla. Luulen, että VR on nopeampi antamaan informaatiota matkustajille poikkeustilanteissa.
Älä ajattele tätä päivää. Jo viiden ja puolen vuoden päästä voi olla, että VR:llä ei ole mitään tekemistä kaupunkirataliikenteen kanssa. Ja viisi ja puoli vuotta takaperin vasta availtiin Kalasataman metroasemaa!
Yhteinen linjakartta on jo kaikilla lähijunilla, ja selkeä onkin - samoja reittejä kun kulkevat.
Minusta se ei ole kovin selkeä, kun linjavariaatioita on älytön määrä, vaikka reittejä onkin periaatteessa vain kolme. Eikä sillä kartalla ole itäsuunnan raskasraidetta, jolloin kahden universumin yhdistäminen on matkustajan omalla vastuulla, se maaginen marssi Helsingin päärautatieaseman hallin läpi lähijunasta metroon.
Mikä on E-sotku? E-juna käyttää koko matkallaan Pasilasta länteen samoja raiteita ja jos se pitää luokitella, on se enemmänkin kaupunkien välinen yhteys, kuin metro. A pysähtyy kaikilla asemilla, E menee suoraan Espooseen pysähtyen vain suurilla Pasilan ja Huopalahden asemilla. E(/U/S) ja A yhdessä tarjoavat tarpeeksi kapasiteettia matkoille Helsingistä Espooseen ja toisinpäin. Tärkeintä on, että HSL-lipuilla saa matkustaa kaikilla lähi/taajamajunilla.
Helsinki ja Espoo ovat yhtä kaupunkia, vaikka nimellisesti ovatkin mukamas eri kaupunkeja, mitä ne toki hallinnollisesti ovat. E ei lopulta skippaa kovin montaa asemaa, ja ESKARAn valmistuttua A ja E on yhtä Espooseen tai jopa Kauklahteen ulottuvaa junatyyppiä. Rantaradalla on tällöin todennäköisesti S-junan tyyppinen palvelu 20 minuutin vuorovälillä, jonka lomassa kaukojunat ja taajamajunat.
Ei yhtenäinen karttakaan vaadi yhtenäistä brändiä. Metro on niin erilainen, ettei sitä voi kutsua lähijunaksi tai toisinpäin. Jos runkobussitkin tulevat karttaan, niin ei se sitten vain ole metrokartta, vaan se on runkolinjakartta. Ehkäpä tämän metromuunnoksen sijaan matkustajia informoitaisiin siitä, mikä on runkolinja?
Tässä on ideaa. Raskasraidekaavion luominen on helpompaa, mutta pidän silti tästä ajatuksesta erittäin paljon.
Menee vain sekavammaksi, kun metrolla ei olekaan se tuttu poikittainen reitti ja yksi operaattori ja ei pysähdykään kaikilla asemilla.
En usko, että matkustajat ovat näin yksinkertaisia tampioita. Jos jollakulla menee tästä konseptit sekaisin, niin ensimmäiset kuukaudet joka asemalla voisi olla päiviystävä Hösseliläinen kertomassa, mistä nyt on kyse.
Kaupunkibussit ja raitiovaunuthan palvelevat HSL-alueella niin samaa tarkoitusta, että miksi ihmeessä niitä ei voisi esittää ihmisille samanarvoisina?
Mutta juuri näinhän asia on! Keskustan linjakartassa on ratikkain ohella mm. linjat 11, 15,A, 24.
