HSL-lähijunaliikenteellä voisi olla jokin tunnus

339-DF · 5 Heinäkuu 2012

kouvo sanoi:
keravasta vielä sen verran, että miten tähän metrobrändäilykuvioon istuu se, että kyseisen hösselikunnan suosituimmat sähkärit rajataan ulkopuolelle?

Kunhan Kerava eroaa höselistä niin toi ei ole ongelma.

tlajunen · 5 Heinäkuu 2012

339-DF sanoi:
Onko Sm5 teknisesti sellainen, että ilman konduktööriä pärjättäisiin tekemättä junaan muutoksia?

Jos pituus on ongelma, niin sovittakoon, että kahden yksikön Sm5:ia saa liikennöidä ilman ja kolmesta alkaen pitää olla konduktööri. Tai jotain.

Ainakaan samaa turvallisuustasoa ei saavuteta ilman tekniikkamuutoksia (joko junaan tai asemille). Alemmalla turvallisuustasolla pärjäämisestäkään en ole vakuuttunut: kaarreasemilla yhdenkin yksikön kauemmat ovet jäävät katveeseen, eikä valvontakamerajärjestelmän käyttöliittymä sovellu rutiininomaiseen ovivalvontaan.

Ville O. Turunen · 5 Heinäkuu 2012

tlajunen sanoi:
Ainakaan samaa turvallisuustasoa ei saavuteta ilman tekniikkamuutoksia (joko junaan tai asemille). Alemmalla turvallisuustasolla pärjäämisestäkään en ole vakuuttunut: kaarreasemilla yhdenkin yksikön kauemmat ovet jäävät katveeseen, eikä valvontakamerajärjestelmän käyttöliittymä sovellu rutiininomaiseen ovivalvontaan.

Asiat kannattaa pitää selkeänä mielessä: ei ole mitään syytä epäillä, etteikö junia voitaisi operoida ilman kuljettajia, mutta ei pidä kuvitella, että tämä voisi olla yli yön -muutos. Konduktöörin poisjäänti voi vaikuttaa yllättävän moneen asiaan, varsinkin operointikäytäntöihin. Varmaan tarkastelua kannattaisi tehdä asemittain: kaupunkiradan asemat on rakennettu metroasemien periaatteilla, joten voitaneen kohtuudella olettaa, että kaupunkiradoilla konduktöörejä ilman pärjätään kyllä tekemättä teknisiä parannuksia.

hezec · 5 Heinäkuu 2012

kouvo sanoi:
keravasta vielä sen verran, että miten tähän metrobrändäilykuvioon istuu se, että kyseisen hösselikunnan suosituimmat sähkärit rajataan ulkopuolelle?

Istuu erittäin hyvin. Pysähtelevä kaupunkijuna on metro ja harvempi, nopeampi taajamajuna sitten jotain muuta, vaikkapa Lähijuna jos niitä niin halutaan kutsua. Sopivalla (= nykyistä siltä osin vastaavalla) sopimuksella samat liputkin käyvät.

Mikle · 5 Heinäkuu 2012

Mun mielestä nykyisellään nämä ”brändäykset” on ihan kohdillaan. Miksi muuttamisen vuoksi muutettaisiin jotain, johon on totuttu ja kulkuvälineitä on opittu käyttämään?
Ihmiset mieltävät junan junana ja metron metrona vaikka kyseessä on kaupunkiliikenteessä hyvinkin samankaltainen liikkumismuoto. Tässä siis tarkoitan noiden kulkuneuvojen käyttäjien suurta joukkoa yleensä, en asiaan harrastunutta porukkaa.
Matkustajainformaatiota eri muodoissaan voisi tietysti kehittää tästä huolimatta kuten muutakin asiakaspalveluun liittyvää.

Ville O. Turunen sanoi:
Asiat kannattaa pitää selkeänä mielessä: ei ole mitään syytä epäillä, etteikö junia voitaisi operoida ilman kuljettajia, mutta ei pidä kuvitella, että tämä voisi olla yli yön -muutos. Konduktöörin poisjäänti voi vaikuttaa yllättävän moneen asiaan, varsinkin operointikäytäntöihin. Varmaan tarkastelua kannattaisi tehdä asemittain: kaupunkiradan asemat on rakennettu metroasemien periaatteilla, joten voitaneen kohtuudella olettaa, että kaupunkiradoilla konduktöörejä ilman pärjätään kyllä tekemättä teknisiä parannuksia.

Tosiaan myös kuljettajia ollaan toisaalla ihan vakavalla naamalla poistamassa ja oltiin jo 1970-luvun alussa. Tai eihän Hesan metroon silloin pitänyt tulla kuskeja lainkaan. No tästähän on keskusteltu toisessa ketjussa vuosikaudet. Ehkäpä tulemme näkemään, miten hyvin täsmällisesti vehkeet sitten aikanaan koneälyllä kulkee tuulessa ja tuiskussa.
Konnarit näissä lyhyenmatkankin junissa edesauttavat osaltaan turvallisuutta, asiakaspalvelua, nopeuttavat poikkeus- / häiriötilanteiden hoitoa sekä montaa muuta seikkaa. Monta hyötyä siis. Yksi ylimääräinen silmäpari esim. ovia suljettaessa ei ole sekään mitenkään huono homma varsinkaan vähän heikommissa valaistusoloissa tai sateella tms. Homman voisi uumoilla korostuvan entisestään pitempien yksiköiden kanssa.
Tekniikalla voitanee korvata monelta osin konnarin työpanosta, mutta itse uskon, ettei tekniikkaan investoimalla saavuteta kuitenkaan samoja käytännön hyötyjä tai turvallisuustasoa.
Se tietysti on selvä, että tekniikan puolesta junat liikkuu ilman konnaria, tekeehän sitä mm. tavarajunatkin.

ultrix · 5 Heinäkuu 2012

Mikle sanoi:
Mun mielestä nykyisellään nämä ”brändäykset” on ihan kohdillaan. Miksi muuttamisen vuoksi muutettaisiin jotain, johon on totuttu ja kulkuvälineitä on opittu käyttämään?
Ihmiset mieltävät junan junana ja metron metrona vaikka kyseessä on kaupunkiliikenteessä hyvinkin samankaltainen liikkumismuoto. Tässä siis tarkoitan noiden kulkuneuvojen käyttäjien suurta joukkoa yleensä, en asiaan harrastunutta porukkaa.

Jos kaupunkiradoilla ajaisi metroksi brändätty kalusto metron graafisella ilmeellä (toki radoittain värikoodattuna), ihmiset oppisivat mieltämään ne metroiksi. Onhan Lähijuna-brändikin omaksuttu, vaikka vielä 1990-luvulla ennen kaupunkirata-aikaa niistä puhuttiin mm. kuulutuksissa paikallisjunina, jotka toki operoivat silloinkin Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä.

---------- Viesti lisätty kello 14:50 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:46 ----------

Ja miltä yhteinen linjastokaavio voisi näyttää? Esim. tältä: http://www.raitio.org/hkitrackdiag_pert_10.jpg
Entäs metron visuaalinen ilme? Se on jo 40 vuotta vanha, mutta pieniä päivityksiä kokeneena edelleen ajankohtainen. http://www.raitio.org/metro/liitteet/Nain_mennaan_metrolla_1974.pdf - tässä myös vihreä versio, joka mielestäni toimii yhtä hyvin kuin oranssi. Sinisestähän meillä on jo kokemusta VR/RHK/LiVi-henkilöjunaliikenteen visuaalisen ilmeen kautta. Esitteessä on myös kuvattu ratkaisu tilanteeseen, jossa kaksi eriväristä metrolinjaa käyttää samaa asemaa, mikä tulee olemaan rataosilla Hki-Töölönlahti – Huopalahti ja Hki-Kaisaniemi – Hiekkaharju.

Ville O. Turunen · 5 Heinäkuu 2012

Ville O. Turunen sanoi:
Asiat kannattaa pitää selkeänä mielessä: ei ole mitään syytä epäillä, etteikö junia voitaisi operoida ilman kuljettajia, mutta ei pidä kuvitella, että tämä voisi olla yli yön -muutos. Konduktöörin poisjäänti voi vaikuttaa yllättävän moneen asiaan, varsinkin operointikäytäntöihin. Varmaan tarkastelua kannattaisi tehdä asemittain: kaupunkiradan asemat on rakennettu metroasemien periaatteilla, joten voitaneen kohtuudella olettaa, että kaupunkiradoilla konduktöörejä ilman pärjätään kyllä tekemättä teknisiä parannuksia.

Jassoo, pieni lapsus on käynyt: tarkoitin tietenkin ilman konduktöörejä.

---------- Viesti lisätty kello 15:32 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:22 ----------

Mikle sanoi:
Konnarit näissä lyhyenmatkankin junissa edesauttavat osaltaan turvallisuutta, asiakaspalvelua, nopeuttavat poikkeus- / häiriötilanteiden hoitoa sekä montaa muuta seikkaa. Monta hyötyä siis. Yksi ylimääräinen silmäpari esim. ovia suljettaessa ei ole sekään mitenkään huono homma varsinkaan vähän heikommissa valaistusoloissa tai sateella tms. Homman voisi uumoilla korostuvan entisestään pitempien yksiköiden kanssa.
Tekniikalla voitanee korvata monelta osin konnarin työpanosta, mutta itse uskon, ettei tekniikkaan investoimalla saavuteta kuitenkaan samoja käytännön hyötyjä tai turvallisuustasoa.

Minua hämmentää tässä eräänlainen kaksoisstandardi: teknisesti ja toiminnallisesti kaupunkiratajunat ja metrot ovat lähes identtisiä. Joten jos metrossa ei tarvita konduktööriä, niin miksi kaupunkijunissa tarvitaan? Ja jos kaupunkijunissa konduktööristä on paljonkin hyötyä, niin kaiken järjen mukaan silloin metroihinkin kannattaisi palkata konduktöörit. Mutta sen sijaan vähän laiskasti vain ajatellaan, että varmaan kaikki on hyvin kun jatketaan niin kuin aina ennenkin ja kerätään muutama nykytilaa puoltava argumentti. On todella helppo kehittää viitisen ihan mitä tahansa väitettä tukevaa argumenttia. Samoin kuin väitteen vastaisiakin. Harvemmin näkee pohdintaa, mihin suuntaan hyötyjen ja haittojen puntari lähtee kallistumaan.

Mikle · 5 Heinäkuu 2012

ultrix sanoi:
Jos kaupunkiradoilla ajaisi metroksi brändätty kalusto metron graafisella ilmeellä (toki radoittain värikoodattuna), ihmiset oppisivat mieltämään ne metroiksi.

Toki näin. Mä en kuitenkaan näe mitään lisäarvoa siinä, mieltävätkö ihmiset sen kiskokulkuneuvonsa metroksi, junaksi tai vaikka rautahevoksi (Rautahepo-brändäyksellä muuten saataisiin hieman historian havinaa kehiin

Niitä osataan eri nimistä (tai pitääkö nykyään sanoa eri brändeistä) huolimatta käyttää ja aina myös uudet matkustajasukupolvet oppivat niitä käyttämään. Kaupunkiradat lisäksi ainakin toistaiseksi ovat osa valtion rataverkkoa ja niitä liikennöidään samoilta asemilta kuin noita pidemmän matkan junia, niin en näe ideaa turhassa hämmentämisessä.

---------- Viesti lisätty kello 16:30 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:26 ----------

Ville O. Turunen sanoi:
Jassoo, pieni lapsus on käynyt: tarkoitin tietenkin ilman konduktöörejä.

Joo sori viisastelu. Minäkin päättelin tuon tekstisi asiayhteydestä, mutta nykymaailmanmenossa tuo ”tietenkin” ei ole niinkään itsestäänselvää, joten päätin varmuuden maksimoimiseksi kommentoida myös kuljettaja-asiaa

Kyllähän joidenkin mielestä junat liikkuu yhtä hyvin ilman mitään henkilökuntaa. Eihän juniin verrattavissa liikennevälineissä eli hisseissä tai liukuportaissakaan ole ollut kuskia sataan vuoteen..

Ville O. Turunen sanoi:
Minua hämmentää tässä eräänlainen kaksoisstandardi: teknisesti ja toiminnallisesti kaupunkiratajunat ja metrot ovat lähes identtisiä. Joten jos metrossa ei tarvita konduktööriä, niin miksi kaupunkijunissa tarvitaan? Ja jos kaupunkijunissa konduktööristä on paljonkin hyötyä, niin kaiken järjen mukaan silloin metroihinkin kannattaisi palkata konduktöörit.

Itseasiassa aikojen alussa vuonna nuppi ja nappi niihin Hesan automaattimetroihinhan piti perustaa eräänlainen konnarin virka. Tai ei se titteli tietty olisi konduktööri ollut vaan jotain muuta. Mutta toimenkuva sinällään osin yhteneväinen. Samahan se tietysti lopulta onkin, mikä on sen ammattihenkilön nimike, kunhan hän on tietyistä asioista huolehtimassa.
Tarvetta tuollaiselle henkilölle metroissakin varmaan olisi edelleen ja onhan nykyään ollut viimeisimmän automaatiohommailun nimissä ollut esillä ns. junavalvoja. Ehkäisee ilkivaltaa, parantaa matkustajaturvallisuutta ehkä viihtyisyyttäkin, voi ratkoa osaltaan ongelmatilanteita jne. Niin, kulkeehan se metrokin toki ilman sitä valvojaa.
Tuollaiselle junavalvojalle varmaan on vähän vaikea laskea mitään Excelissä näkyvää tuottoa, koska valvojan työpanos muuttuvissa tilanteissa vaikuttaa moneen asiaan. Vähän sama ongelma kuin pelastustoimella . Eiväthän hekään tuota mitään siihen exceliin, vaan sen sijaan ovat kuluerä. Mutta joka päivä ne brankkarit toiminnallaan säästää isoja summia niin yhteistä kuin yksityistäkin rahaa puhumattakaan autettujen yksilöiden hyvinvoinnista.
Eihän meillä Suomessa ole esimerkiksi metroasemilla henkilökuntaa, mutta joissain ulkomaan metroissa sitä on palvelemassa asiakkaita ja huolehtimalla lippukoneiden ym. toiminnasta, asiattomista kulkijoista ym. Voisi kuvitella heistäkin olevan hyötyä yleisessä matkustuksen laatuun liittyvissä asioissa eli pitävät paikat kunnossa ja pyytävät tarvittaessa järeämpää apua paikalle vartijoiden, poliisin, siivoojien tai korjaajien muodossa. Ilman heitäkin ne junat kulkisivat, mutta kyse on vain siitä mihin halutaan satsata.

Lisään vielä tähän Ultrixin alunperin linkkaaman linkin, siinä nimittäin sivutaan juuri näitä metron junavahteja tai junailijoita. http://www.raitio.org/metro/liitteet/Nain_mennaan_metrolla_1974.pdf

late- · 5 Heinäkuu 2012

Mikle sanoi:
Niitä osataan eri nimistä (tai pitääkö nykyään sanoa eri brändeistä) huolimatta käyttää ja aina myös uudet matkustaja sukupolvet oppivat niitä käyttämään.

Ainakin, jos nykytilanne oletetaan riittäväksi. Kulkeehan niillä nyt väkeä ja varmaan jatkossakin joku kulkee.

Vaihtoehtoisesti voi yrittää miettiä miten mahdollisimman moni saataisiin käyttämään joukkoliikennettä mahdollisimman paljon (monipuolisesti). Silloin suunnittelunäkökulma on aivan eri kuin "on se tähänkin asti toiminut ainakin jotenkin".

Mikle · 5 Heinäkuu 2012

late- sanoi:
Silloin suunnittelunäkökulma on aivan eri kuin "on se tähänkin asti toiminut ainakin jotenkin".

Ainahan asioita kannattaa sparrata keskenään, ei hommat muuten kehity. Mutta en edelleenkään näe lisäarvoa kaiken leveäraideliikenteen nimeämisessä metroksi. Pikemminkin lisähaittaa. No se nyt on tietysti makuasia, enkä mä ole opiskellut näitä brändejä ja brändäämisiä kuin joskus pintaraapaisuna kurssin pari ja sekin tieto jostain viime vuosituhannelta

Mielestäni joukkoliikenteen markkinointimahdollisuudet, käytännön parannukset ja helpotukset liikkumiseen tai mielikuvan nostamiset ei ole kiinni siitä onko ne junat junia vai metroja vai molempia.Vaan juuri päinvastoin.

Knightrider · 5 Heinäkuu 2012

ultrix sanoi:
Koska oman kaupungin lehmä ojassa, olisin erittäin tyytyväinen [/COLOR][/COLOR]M-metron sisarbrändistä L-lähijunasta (lokaltåg, local train), jonka funktio olisi sama kuin oranssilla Metrolla ja joka näkyisi samalla kartalla metron kanssa. L viestisi hyvän palvelutason lähiliikenteestä, joka olisi parhaimmillaan metromaista ja huonoimmillankin 30 min vuorovälillä, mutta aina kiinteästi osa integroitua joukkoliikennejärjestelmää tietyllä palvelulupauksella (Sm-kalusto, korkeat laiturit, kalusto esteetöntä ruuhkavuoroja lukuunottamatta, kahden linjan yhteisen osuuden palvelutaso ruuhka-aikaan 5 min, muulloin 10 min). Vrt. T-bana ja J-bana, U-Bahn ja S-Bahn, Metro ja S-tog, Métro ja RER… Ja kun L olisi etabloitu Helsinkiin, sitä brändiä voisi levittää myös täällä Tampereella ensi vuosikymmenellä, kun Nokialle pääsee vartin välein sekä Lempäälään ja Suinulaan puolen tunnin välein.

Olisikin paljon parempi, jos HSL omisi lähijunabrändin.

ultrix sanoi:
Miksei kaukojunissa saa matkustaa HSL-lipuilla? Kysyn vakavissani. Merkittävä osa Turun suunnasta tulijoista jää pois jo Espoossa, samaten pohjoisesta tulevista moni jo Tiksissä, eikä käytännössä ketään tule tilalle.

VR menettäisi lipputuloja, jos HSL ei maksaisi tarpeeksi, joka taas ei HSL:le käy, kun lähijunat riittää. Tiksistä tulee väkeä sisään aina kaukojuniin Helsinkiinkin, kylminä talvipäivinä jopa yli 15 hlö.

ultrix sanoi:
Kohdat 1 ja 2 ovat oleellisia sekä metrossa että metromaisessa kaupunkijunaliikenteessä. Laituriovet, asemien fyysinen sijainti, eritasot, lippuportit ja konduktöörit ovat toissijaisia, teknisluonteisia kysymyksiä.

Kyllä nämäkin liittyvät brändiin ja mielikuvaan.

ultrix sanoi:
Tai edes joku miehitetty palvelupiste, jotta odotushuone on avoinna matkustavaa yleisöä varten ja tietysti mieluummin jokin muu kuin pseudo-orientaaliseksi sisustettu kebabbila entisen aseman lipunmyynnin paikalla. Taidan joskus vanhana tai edes oikeasti aikuisena toteuttaa unelmani rautatieasemayrittäjyydestä, kunhan muut epäkohdat on ensin hoidettu alta pois.

Minua harmittaa vietävästi, kun rautatieasemia suljetaan odotustiloja myöten. Kyllä esim. Kauniasissa ja monessa muussa vastaavankokoisessa kohteessa voisi vaatia lipunmyyntiä, sisäodotustuoleja ja kahvilaa.

ultrix sanoi:
Kannatetaan. Ja tämähän toimisi silloinkin, jos M-kirjaimen sijaan tolpassa lukisi L. Mutta en ala vaatimalla vaatimaan, koska kaikenkattava metro-brändikin voi toimia, jopa ilman kallista Pisaraa.

Tuttu lähijuna-brändi toimii paremmin. Mutta tosiaan, miksei sitä voisi parantaa - lähijuna on kuitenkin vain HSL-alueella liikennöivissä junissa käytössä, vaikkakaan Tampereelle asti ei HSL-lipulla saa matkustaa, Järvenpäähän ehkäpä tulevaisuudessa saakin.

ultrix sanoi:
Mitäs ne yhden Sm5-yksikön junina liikennöitävät vuorot ovat?

Metro ei kuitenkaan koskaan tule kulkemaan viidellä yksiköllä, mikä on rautatieverkossa mahdollista.

ultrix sanoi:
En usko, että selkeästi kaukoliikenteestä erilleen brändätty lähiliikenteen raskasraidebrändi sekoittaisi ketään, pikemminkin päin vastoin. Metroaseman opasteet toimisivat visuaalisena vihjeenä.

Ihan yhtä hyvin toimii rautatieaseman opasteet, ratainfra ja radan äänet. Rautatieasemillakin on sellainen tolppa ja aseman kuva tolpan nokassa.

ultrix sanoi:
Minusta se ei ole kovin selkeä, kun linjavariaatioita on älytön määrä, vaikka reittejä onkin periaatteessa vain kolme.

ultrix sanoi:
Helsinki ja Espoo ovat yhtä kaupunkia, vaikka nimellisesti ovatkin mukamas eri kaupunkeja, mitä ne toki hallinnollisesti ovat. E ei lopulta skippaa kovin montaa asemaa, ja ESKARAn valmistuttua A ja E on yhtä Espooseen tai jopa Kauklahteen ulottuvaa junatyyppiä. Rantaradalla on tällöin todennäköisesti S-junan tyyppinen palvelu 20 minuutin vuorovälillä, jonka lomassa kaukojunat ja taajamajunat.

Toisin kuin Helsinki ja Vantaa, Helsingillä ja Espoolla on ihan oikeasti maantieteelliset erot - Hanasaari <> Laajalahti <> Huopalahti <> Talin mäki <> Lintumetsä.

ultrix sanoi:
Tässä on ideaa. Raskasraidekaavion luominen on helpompaa, mutta pidän silti tästä ajatuksesta erittäin paljon.

Kumpi on matkustajille helpompaa? Monia ei kiinnosta jl-asiat yhtään ja matkustavat niin, kuin ovat tottuneet tähänkin mennessä ja jos sekavuusaste/muutosaste nousee tietyn rajan yli, autolla ajelu tulee helpommaksi. Juuri kuuntelin pysäkillä, kun väkijoukko alkoi ajan kuluksi valittaa siitä, kuinka joukkoliikenne uudistuu liian tiuhaan ja turhaan, muutosta muutoksen vuoksi. Linjan 18 kolmas reittimuutos ja 68X:n uusi reitti (kun vielä vanhakin juuri opittiin) häiritsivät ainakin näitä latokartanolaisia.

ultrix sanoi:
En usko, että matkustajat ovat näin yksinkertaisia tampioita. Jos jollakulla menee tästä konseptit sekaisin, niin ensimmäiset kuukaudet joka asemalla voisi olla päiviystävä Hösseliläinen kertomassa, mistä nyt on kyse.

Kyseinen hösseliläinen voisi mieluummin jakaa esitteitä siitä, mikä on runkolinja ja jakaa myös uudistuneita karttoja, joissa on kaikki HSL-lippuun kelpuuttavat linjat, millä voi matkustaa.

ultrix sanoi:
Mutta juuri näinhän asia on! Keskustan linjakartassa on ratikkain ohella mm. linjat 11, 15,A, 24.

Mutta busseja ei vielä kutsuta ratikoiksi - ja sopiva edistysaskel olisikin maalata ratikat HSL-tilaajaväreihin - vai? Yhtenäinen HSL-brändi vs. perinteet.

hezec sanoi:
Vaatii se yhtenäisen HSL-brändin. Henkilökohtaisesti minua ei kiinnosta pätkän vertaa, piirretäänkö lähijunat kartalle oranssilla, vihreällä vai taivaansinisellä – kunhan ne erottuvat sieltä samalla tavalla kuin metro, oli nimi ja väri mikä hyvänsä. Täytynee tehdä tästä havainnekuva paremmalla ajalla. --
Tätähän minä juuri toivon. Niitä logoja ja julisteita on pienillä bussipysäkeilläkin, ja ne ovat osa samaa joukkoliikennejärjestelmää. Miksi niiden siis pitäisi erota tältä osin asemista?

Voitaisiin aloittaa siitä, että lähijunalinjat merkittäisiin pääkaupunkiseudun linjakarttaan samalle pohjalle, kuin muutkin linjat, eikä kulmaan erikseen. Suomenlinnan lauttakin voisi erottua paremmin.

hezec sanoi:
Tietenkin se on eri asia, mutta siihen pitää tähdätä. Maalauspuuhiin voidaan ryhtyä sen jälkeen kun tavoite on suunnilleen saavutettu. Koko kaupunkiratojen rakentaminen perustuu ajatukseen metromaisesta palvelusta, eikä se kyllä kaukana ole. Vuoroväli on hieman pidempi ja muutama juna päivässä hyppii vielä väliasemien ohi, mutta olet itsekin todennut monen muun asian olevan jopa paremmin. Rinnakkaisilla raiteilla kulkeva muu liikenne on irrelevanttia, vaikka ei tietenkään haittaakaan, jos osassa siitä kelpaa sama lippu. Jaottelu on hankalaa juuri siksi, että lähijunia on niin monenlaisia, mutta pääpointti on se, että esim. N-junalla on enemmän yhteistä metron kuin R-junan kanssa (paitsi jos lasketaan yhteisiä asemia).

ultrix sanoi:
Eikä sillä kartalla ole itäsuunnan raskasraidetta, jolloin kahden universumin yhdistäminen on matkustajan omalla vastuulla, se maaginen marssi Helsingin päärautatieaseman hallin läpi lähijunasta metroon.

Mielestäni N- ja R-junalla on nimenomaan enemmän yhteistä toistensa kanssa, kuin N-junalla metron kanssa, katsoi sitä miten päin tahansa. Varsinkin, kun mietitään normaalia matti meikäiläis-matkustajaa. Se saattaa johtua lähijunabrändistä, mutta se toimii. Metro ja lähijuna palvelevat niin eri alueita, että niitä ei tarvitsekaan sekoittaa. Lisäksi se maaginen vaihto lähijunasta metroon onnistunee kaikilta, ja varsinkin, kun Reittiopaskin osaa vaihtoa ehdottaa ja varmasti helsinkiläinen, jonka kylään maalainen x voisi olla menossa, osaa sen verran ohjeistaa, että Rautatieasemalta pääsee metrolla perille. Palvelupistekään tuskin sekoittaa pakkaa. Ja edelleen, yhteinen kartta ei vaadi yhteistä brändiä.

hezec sanoi:
"Niin on ollut aina" onkin hyvä tapa perustella asioita. Miksi lippu pitäisi välttämättä saada junasta, jos sen saa laiturilta? Nykyään ei tosin useinkaan saa, mille pitäisi tehdä jotain. Junahenkilökunnan läsnäolon voi kyllä perustella vaikkapa niillä turvallisuussyillä, ja lipunmyynti on sitten lisäpalvelua. Mutta ei kukaan yritä ostaa Espoossa bussikuskilta lippua Oulun pendolinoon. Miksi saman palveluntarjoajan toisella linjalla vastaavan pitäisi välttämättä olla mahdollista? Semminkin, kun kymmenen vuoden päästä lähijunalla ja Oulun pendolinolla saattaa olla aivan eri operaattorit. Toki samassa yhteydessä voisi myös poistaa lippuvaatimuksen metrolaitureilta, kun ei sitä käytännössä valvota paljonkaan tehokkaammin.

Mielestäni lippuvaatimus laiturialueella on yksinkertaisesti hyvä metroasemilla ja huono lähijuna-asemilla. Lisäksi Espoon bussista ei osteta Pendolinolippua, koska bussi ei kolistele satasta kiskojen päällä rautatieasemien välillä. Kun astuu junaan, on hyvää palvelua, että pääsee perille asti samalla lipulla ja lipunmyyntipalvelu on samaa luokkaa kaikissa junissa.

hezec sanoi:
Jos tulee teknisiä ongelmia, niin miksi heijastuisi? Ei yhteinen brändi edellytä yhteistä tekniikkaa.

Mitä et ymmärtänyt? 1. Lehti uutisoi, että taas on metrosotkut pahalla päällä ja katkoksia tulee metroliikenteeseen automatisoinnista johtuen ja aikataulu venyy pari vuotta ja myöhästymisiä... 2. Joku uuno matkustaja luulee, että tämä uutinen liittyy jotenkin erillisellä verkolla kulkevaan lähijunaan, jota on alettu kutsumaan metroksi.

hezec sanoi:
Miltähän vuosikymmeneltä se lauta on niin tuttu? Ehkä sitten olen itse ihan kakara, mutta minusta on täysin luonnollista hakeutua junalaiturilla portaille. Korkeat laiturit myös vaatisivat hiukkasen pidemmät rampit tälle laudalle kuin matala kiveys/lautakehikko jonka päältä pitää harpata junaan. Esteettömyyttä, katsos. Kaiken lisäksi monet kaupunkiratojen asemista ovat penkan päällä tai kallioleikkauksessa niin, ettei vieressä edes olisi juuri mitään, minne kävellä samassa tasossa. Laituriovet ovat minunkin mielestäni pientä liioittelua suomalaisilla ruuhkautumisasteilla. Eipä niitä kyllä ole toisaalta kukaan tainnut esittääkään pakolliseksi osaksi metromaista palvelua. Automaattimetroa kylläkin, mutta sen pitäisi voida elää saman (HSL-)brändin sisällä toteutuessaankin.

En tarkoittanut lainkaan tätä, kannatan korkeita laitureita, ja mielestäni ne kuuluvat junaliikenteen brändiin jo nykyisellään, ollessaan niin yleisiä. Tarkoitin laiturin vaihtamista laituritasossa, mielestäni se ei ole sen vaarallisempaa kuin tien ylitys, kun kyseessä on hitaammat metromaiset lähijunat. Tarvittavalla hälytyslaitteistolla, toki. Ja aina on jommassa kummassa päässä alikulku, jos ei halua ylittää rataa alkeellisesti.

hezec sanoi:
Tätäkin voi ihmetellä. Bussikartoissa ei näy ratikoita, ja ratikkakartassa joka linja on oma värillinen viivansa bussien ollessa yhtä sinistä spagettia. Ratikoille on myös jostain syystä oma lipputuotteensa. Pysäkit sentään ovat suht samantasoisia ja linjanumerointi osittain yhteinen. Tähänkin voisi toki toivoa parannusta samassa yhteydessä.

Yksi kaksivärinen kartta liikennemuodosta riippumatta: Oranssit runkolinjat ja siniset ei-runkolinjat. Brändit pidettäisiin nykyisellä, tarpeeksi selkeällä tavalla ennallaan. Kartasta voisi sitten osata vaihtaa lähijunasta metroonkin. Näin on jo Tampereella, vaikkakin vain bussejahan siellä kulkee, mutta siellä on bussilinjat kolmessa kategoriassa kartoitettu.

hezec sanoi:
Ne ovat eriarvoisia siten, että metro on HSL:n joukkoliikennejärjestelmässä "omaa ja hienoa ja erityistä johon ei vahingossakaan saa sotkea muuta", mutta lähijunat ovat VR:ltä ostettua ulkopuolista palvelua, jossa vain sattuu käymään samat liput. Niitä markkinoidaan aivan eri tavalla, vaikka ne palvelevat aivan samaa tarkoitusta.

Arvaat varmaan, suostuttaisiinko edes HSL:n puolesta liittämään lähijunat metrobrändiin? Käytännössä luulen, että silloin kaikki pitäisi olla tiptop kuin "aidossa" metrossakin, ja siitä vasta lasku syntyisi.

339-DF sanoi:
Kunhan Kerava eroaa höselistä niin toi ei ole ongelma.

Tuostakaan ei voi olla satavarma, vaikka siltä vaikuttaakin. Eli ette aikoneet Keravan kaupunkirataa liittää metrobrändiin sitten, kuin vain puoliksi? Selkeämmäksi vain menee.. Tosin metro, jolla ei saa matkustaa koko matkaa HSL-lipulla, se vasta selkeää olisikin

ultrix sanoi:
Aika yllättävää! Ulkopaikkakuntalaisena mulle Helsingin metro taas oli myöhäisteiniksi asti ihan vieras, maaginen maahisten valtakunta, joka vie Syvään Itään, mutta matkustettuani sillä ensi kertaa varhaislapsuuden jälkeen koin sen hyvin samanlaisena Itä-Helsingissä kuin lähijunan, mutta kuitenkin tietyllä tapaa erilaiselta (kalusto, brändi ja niihin liittyvä aistimaailma).

Ville O. Turunen sanoi:
Minua hämmentää tässä eräänlainen kaksoisstandardi: teknisesti ja toiminnallisesti kaupunkiratajunat ja metrot ovat lähes identtisiä. Joten jos metrossa ei tarvita konduktööriä, niin miksi kaupunkijunissa tarvitaan? Ja jos kaupunkijunissa konduktööristä on paljonkin hyötyä, niin kaiken järjen mukaan silloin metroihinkin kannattaisi palkata konduktöörit. Mutta sen sijaan vähän laiskasti vain ajatellaan, että varmaan kaikki on hyvin kun jatketaan niin kuin aina ennenkin ja kerätään muutama nykytilaa puoltava argumentti. On todella helppo kehittää viitisen ihan mitä tahansa väitettä tukevaa argumenttia. Samoin kuin väitteen vastaisiakin. Harvemmin näkee pohdintaa, mihin suuntaan hyötyjen ja haittojen puntari lähtee kallistumaan.

Oletko varma, että tulevaisuudessakin kaupunkiratajunat ja metrot ovat lähes identtisiä teknisesti? Samanlaiset laituriovet ja automaattilähijunat? Sitä "tekniset ratkaisut" mielestäni tarkoittaa, muun muassa.

Minä vain · 5 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
Onko lähijunissa pakko ostaa VR:n kalliimpi lippu? Ei, jos ostat junasta niin tarjoavat sinulle HSL-lippua, ja maksaa voi ihan matkakortilla.

VR:n liput ovat halvempia kuin HSL:n samalle yhteysvälille. Esimerkiksi Helsingin ja Keravan välillä junalippu vyöhykkeelle ABC maksaa 6.15 € ja Lähiseutu 3 puolestaan 7.00 €. Matkakortin arvolippu toki on halvempi maksaen vain 5.60 €.

2000/Inkognito · 5 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
En tarkoittanut lainkaan tätä, kannatan korkeita laitureita, ja mielestäni ne kuuluvat junaliikenteen brändiin jo nykyisellään, ollessaan niin yleisiä. Tarkoitin laiturin vaihtamista laituritasossa, mielestäni se ei ole sen vaarallisempaa kuin tien ylitys, kun kyseessä on hitaammat metromaiset lähijunat. Tarvittavalla hälytyslaitteistolla, toki. Ja aina on jommassa kummassa päässä alikulku, jos ei halua ylittää rataa alkeellisesti.

En ole kyllä ihan vastikään käynyt kaikilla HSL-alueen asemilla, mutta eihän kai nytkään ole mahdollista ylittää raiteita samassa tasossa millään kaupunkiratojen asemilla (eli niillä joilla tätä metromaista liikennettä on)? Eikä ero metroasemiin ole sijainnin/kulkuyhteyksien osalta muutenkaan kovin suuri: suuri osa kaupunkiratojen asemista sijaitsee yhtä lailla kuopassa/sillalla/tunnelissa suhteessa ympäristöön kuin metroasemat, ainoat poikkeukset jotka tulee itselle mieleen ovat Leppävaara, Kerava ja tietysti Helsinki, joissa (ainakin jollekin) laiturille pääsee suoraan katutasosta

Mitä tulee ketjun varsinaiseen aiheeseen, olisi mielestäni lähijunien kytkemisessä muuhun HSL-liikenteeseen vielä paljonkin työtä. Täysin riippumatta siitä, millä nimellä liikennettä kutsutaan, kuka junia ajaa ja millaisia ovat tekniset ratkaisut. Lähijunia nykyään käyttävälle, VR:n kaukojunalla saapuvalle tai liikennejärjestelmää paremmin tuntevan kannalta varmasti nykytilannekin on toimiva, mutta juuri uusien matkustajien, turistien jne. kannalta parannattevaa löytyy. Otetaanpa muutama esimerkki:

Aikataulut: HSL:n sivuilta voisi olettaa löytävänsä tiedon kaikesta liikenteestä, jossa sen lippuja voi käyttää (ja reittioppaasta tietysti löytyykin). Kaikkien muiden liikennemuotojen osalta "Aikataulut ja reitit" sivulta löytyy vähintään eri linjojen aikautaulut, mutta "Lähijunat" onkin vain linkki VR:n nettisivuille (ja vielä etusivulle, ei suoraan mihinkään lähijunista kertovaan). Esimerkiksi Oslossa Ruterin (paikallinen HSL) sivulta löytyvät myös junien aikataulut, vaikka se ei siellä edes tilaa liikennettä kuten HSL meillä, vaan kyseessä on täysin NSB:n oma liikenne, jossa liput vain kelpaavat...

Linjakartta/kaavio: Lähijunille ja metrolle on toki olemassa omat sinällään selkeät kaavionsa, mutta miksei kaikki HSL-alueen raskas raideliikenne voisi löytyä samasta kaaviosta. Matkustajan (varsinkin siis uuden/turistin) kannaltahan juuri tällainen raideliikenne on selkeintä ja helppokäyttöisintä, ja viimeistään Länsimetron ja Kehäradan myötä se kattaa suurimman osan seutua, jolloin olisi selkeintä että kaikki vastaava tarjonta esitettäisiin kerralla. Tämä ei edes vaatisi välttämättä muutoksia nykyisiin brändeihin: jälleen esimerkki ulkomailta Berliinistä jossa paikallisesta raskaan raideliikenteen kaaviosta löytyvät niin S-Bahn kuin U-Bahn ja lisäksi vielä pidemmälle jatkavat junat (operaattorista riippumatta), joissa samat liput kelpaavat. Samalla tavalla meillä voisi kaaviosta löytyä samanarvoisina varsinaiset HSL-alueen Lähijunat ja Metro ja siinä sivussa myös ne VR:n pidempimatkaiset junat (kuten Y), joissa liput kelpaavat.

Nakkiputka · 5 Heinäkuu 2012

hezec sanoi:
Korkeat laiturit myös vaatisivat hiukkasen pidemmät rampit tälle laudalle kuin matala kiveys/lautakehikko jonka päältä pitää harpata junaan. Esteettömyyttä, katsos.

Pakko kommentoida tähän... Saksalainen ei selittele, saksalainen tekee - Metrinen laituri keskellä tietä Stuttgartin raitioteillä tv-tornin suuntaan vievän radan varrella Gerokstraße 33:n kohdalla: http://goo.gl/maps/rZ4I

ultrix · 5 Heinäkuu 2012

Knightrider sanoi:
VR menettäisi lipputuloja, jos HSL ei maksaisi tarpeeksi, joka taas ei HSL:le käy, kun lähijunat riittää. Tiksistä tulee väkeä sisään aina kaukojuniin Helsinkiinkin, kylminä talvipäivinä jopa yli 15 hlö.

Jos VR ja HSL sopisivat U-linjatyyppisestä yhteistariffista kaukojunissa, jolloin matkakortilla maksetuista matkoista menisi vakiohinta, seutulipun arvolipun hinta, saisi VR todennäköisesti enemmän lipputuloja kuin nuo "yli 15" talvipäivän matkustajaa per vuoro. Tietysti HSL-taloudellisesti järjestely voisi olla huono, varsinkin kun sitä tarjontaa on jo ennestään yllin kyllin. Mutta tasaisipa ainakin ruuhkia osaltaan.

Knightrider sanoi:
Minua harmittaa vietävästi, kun rautatieasemia suljetaan odotustiloja myöten. Kyllä esim. Kauniasissa ja monessa muussa vastaavankokoisessa kohteessa voisi vaatia lipunmyyntiä, sisäodotustuoleja ja kahvilaa.

Tästä asiasta ollaan varmaan kaikkein eniten yhtä mieltä.

On suorastaan typerää, että lipunmyynti- ja odotushuoneet on noin vain suljettu, ja jätetty matkustajien käyttöön suunnilleen tuulikaappeja. Parasta olisi antaa tilat "ilmaiseksi" vuokralle sillä vastikkeella, että vuokranantaja edellyttää HSL-brändin mukaiset opasteet, lipunmyynnin ja aukioloajat ja että paikka täyttää muut odotushuoneelta vaadittavat laatukriteerit ilman ostopakkoa. Eli ei kaljabaaria, roskaruokapaikka ehkä, jos käry ei ole häiritsevää ja paikka pidetään siistinä.

Knightrider sanoi:
Tuttu lähijuna-brändi toimii paremmin.

Perustelu?

Knightrider sanoi:
Ihan yhtä hyvin toimii rautatieaseman opasteet, ratainfra ja radan äänet. Rautatieasemillakin on sellainen tolppa ja aseman kuva tolpan nokassa.

Totta. Mutta kenen brändi tällöin on kyseessä? Viimeksi kun tarkistin, niissä pyloneissa ja taustavalaistuissa kilvissä oli VR:n, RHK:n ja Liikenneviraston logoja sekä geneerisiä piktogrammeja, jotka sinänsä ovat kyllä asiallisia. Joka tapauksessa kaupunkirataraiteilla yhdistäisin opastejärjestelmän yhteneväiseksi nimenomaan metron kanssa riippumatta siitä, yhdistetäänkö brändejä muuten vai tyydytäänkö sisarbrändeihin M ja L.

Knightrider sanoi:
Toisin kuin Helsinki ja Vantaa, Helsingillä ja Espoolla on ihan oikeasti maantieteelliset erot - Hanasaari <> Laajalahti <> Huopalahti <> Talin mäki <> Lintumetsä.

Höpö höpö. Olen joskus matkustanut Jokerilla Espoon puolelta Helsingin puolelle ja piti oikein tarkkaan katsoa, koska se kuntaraja vaihtuu. Katu jatkui samanlaisena, eikä sitä olisi huomannut, jollei olisi ollut Mäkkylässä skarppina. Yhtä lailla voisi sanoa, että "Metroskoin" (Itä-Helsingin) ja Stadin välillä on maantieteelliset erot: Vanhankaupunginlahti, Kulosaari, Korkeasaari ja Viapori.

Knightrider sanoi:
Kumpi on matkustajille helpompaa? Monia ei kiinnosta jl-asiat yhtään ja matkustavat niin, kuin ovat tottuneet tähänkin mennessä ja jos sekavuusaste/muutosaste nousee tietyn rajan yli, autolla ajelu tulee helpommaksi. Juuri kuuntelin pysäkillä, kun väkijoukko alkoi ajan kuluksi valittaa siitä, kuinka joukkoliikenne uudistuu liian tiuhaan ja turhaan, muutosta muutoksen vuoksi. Linjan 18 kolmas reittimuutos ja 68X:n uusi reitti (kun vielä vanhakin juuri opittiin) häiritsivät ainakin näitä latokartanolaisia.

Jos raskasraidejärjestelmät esitetään yhdellä kartalla, julkisilla matkustaminen ei ainakaan vaikeudu. Lähiliikenteen nykyinen helmitaulu on jopa joukkoliikenneharrastajalle vaikeaselkoinen, metron haarukka taas helppo. Koska pysytään HSL-alueella, voidaan helmitaulu jättää pidemmän matkan taajamajunia varten.

Knightrider sanoi:
sopiva edistysaskel olisikin maalata ratikat HSL-tilaajaväreihin - vai? Yhtenäinen HSL-brändi vs. perinteet.

En ollut vaatimassa Flirttien maalaamista oransseiksi enkä toisaalta metrojen maalaamista Flirt-väreihin, raitioliikenteen "tilaajaväritys" on ja pysyy keltavihreänä.

Knightrider sanoi:
Mielestäni N- ja R-junalla on nimenomaan enemmän yhteistä toistensa kanssa, kuin N-junalla metron kanssa, katsoi sitä miten päin tahansa. Varsinkin, kun mietitään normaalia matti meikäiläis-matkustajaa. Se saattaa johtua lähijunabrändistä, mutta se toimii. Metro ja lähijuna palvelevat niin eri alueita, että niitä ei tarvitsekaan sekoittaa. Lisäksi se maaginen vaihto lähijunasta metroon onnistunee kaikilta, ja varsinkin, kun Reittiopaskin osaa vaihtoa ehdottaa ja varmasti helsinkiläinen, jonka kylään maalainen x voisi olla menossa, osaa sen verran ohjeistaa, että Rautatieasemalta pääsee metrolla perille. Palvelupistekään tuskin sekoittaa pakkaa. Ja edelleen, yhteinen kartta ei vaadi yhteistä brändiä.

Ajattele vuoteen 2018. Tällöin R-junat ajetaan yksinomaan VR:n omistamalla ja liikennöimällä Sm4-kalustolla ja N-junat (lähes) yksinomaan JKOY:n omistamalla Sm5-kalustolla, jota liikennöi VR, HKL, DB, MTR, OnniRail tai joku muu.

Knightrider sanoi:
Espoon bussista ei osteta Pendolinolippua, koska bussi ei kolistele satasta kiskojen päällä rautatieasemien välillä. Kun astuu junaan, on hyvää palvelua, että pääsee perille asti samalla lipulla ja lipunmyyntipalvelu on samaa luokkaa kaikissa junissa.

Eikö olisi perusteltua, että myös Keilaniemen asemalta kyytiin noussut voisi ostaa lipun Tampereelle, vaikka Hervantaan saakka? Minusta olisi.

Knightrider sanoi:
Yksi kaksivärinen kartta liikennemuodosta riippumatta: Oranssit runkolinjat ja siniset ei-runkolinjat. Brändit pidettäisiin nykyisellä, tarpeeksi selkeällä tavalla ennallaan. Kartasta voisi sitten osata vaihtaa lähijunasta metroonkin. Näin on jo Tampereella, vaikkakin vain bussejahan siellä kulkee, mutta siellä on bussilinjat kolmessa kategoriassa kartoitettu.

Tampereen malli on parannus vanhaan spagettiin, mutta suosittelisin runkolinjoille värikoodatut viivat, jotka voivat haarautua päissään. Koska metro on oranssi haarukka, olisi A/E-juna vihreä soiro, K/N-juna sininen soiro ja M/I-juna keltainen tai punainen ylösalainen pisara.

Knightrider sanoi:
Eli ette aikoneet Keravan kaupunkirataa liittää metrobrändiin sitten, kuin vain puoliksi? Selkeämmäksi vain menee.. Tosin metro, jolla ei saa matkustaa koko matkaa HSL-lipulla, se vasta selkeää olisikin

Minusta Keravan irtoaminen HSL:tä on samanlainen uhkakuva kuin euron totaalihajoaminen. Teoriassa mahdollinen, mutta poliittisesti sellainen katastrofi, jota ei vain päästetä tapahtumaan.

2000/Inkognito sanoi:
Linjakartta/kaavio: Lähijunille ja metrolle on toki olemassa omat sinällään selkeät kaavionsa, mutta miksei kaikki HSL-alueen raskas raideliikenne voisi löytyä samasta kaaviosta. Matkustajan (varsinkin siis uuden/turistin) kannaltahan juuri tällainen raideliikenne on selkeintä ja helppokäyttöisintä, ja viimeistään Länsimetron ja Kehäradan myötä se kattaa suurimman osan seutua, jolloin olisi selkeintä että kaikki vastaava tarjonta esitettäisiin kerralla. Tämä ei edes vaatisi välttämättä muutoksia nykyisiin brändeihin: jälleen esimerkki ulkomailta Berliinistä jossa paikallisesta raskaan raideliikenteen kaaviosta löytyvät niin S-Bahn kuin U-Bahn ja lisäksi vielä pidemmälle jatkavat junat (operaattorista riippumatta), joissa samat liput kelpaavat. Samalla tavalla meillä voisi kaaviosta löytyä samanarvoisina varsinaiset HSL-alueen Lähijunat ja Metro ja siinä sivussa myös ne VR:n pidempimatkaiset junat (kuten Y), joissa liput kelpaavat.

Niinpä. Tämä olisi se lähtökohta, joka olisi pitänyt toteuttaa jo viime vuosituhannen puolella tai viimeistään Leppävaaran kaupunkiradan myötä. Seuraava otollinen lanseeraushetki on tosiaan noin 2014 Kehäradan avauksen kanssa.

Nakkiputka sanoi:
Pakko kommentoida tähän... Saksalainen ei selittele, saksalainen tekee - Metrinen laituri keskellä tietä Stuttgartin raitioteillä tv-tornin suuntaan vievän radan varrella Gerokstraße 33:n kohdalla: http://goo.gl/maps/rZ4I

Haluan nähdä metron logon myös Lasipalatsin spårapysäkillä joku päivä. Enkä tarkoita nyt Sokoksen kulmaovea, jossa voi ihailla Rautatientorin kylttiä.