Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

kuukanko · 30 Kesäkuu 2005

Re: Integrointi: välijohtopäätöksiä

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos lähtökohdaksi hyväksyttäisiin 1000 mm integrointi, olisi luonteva seuraava lähtökohta linjaston pohtiminen. Jos Etelä-Espoon ja Jokerin raitiotie on 1000 mm raideleveydellä, se voidaan integroida HKL:n nykyiseen raitiotieverkkoon Ruoholahdessa, Lehtisaaren ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen, Pitäjänmäestä tai Haagasta Pikku-Huopalahteen, Käpylään ja Viikistä Arabiaan.

Helsingin päässä olennaisin osa on yhteys keskustaan. Linjaus pitäisi vetää uusia kiskoja myöten ydinkeskustaan asti, jos ei haluta kiertää Bulevardin kautta.

Alkuvaiheessa mielenkiintoisempi on kuitenkin Espoon pää. Nykyisen bussijärjestelmän suuri heikkous on, että Helsinkiin menevät bussit kulkevat lähiöistä suoraan Länsiväylälle ja palvelevat vain lähiöiden ja Helsingin välisiä yhteyksiä. Espoon sisäistä liikennettä varten pitää olla erillinen bussilinjasto, jossa kuitenkin vuorovälit ovat pitkähköjä.

Hyvän raideratkaisun pitäisi toimia samalla myös Espoon sisäisenä yhteytenä eli lännemmäksi Espooseen menevien linjojen tulisi kulkea maankäytön keskellä, ei moottoritien vartta. Samalla pitää kuitenkin turvata riittävä matkanopeus, jottei matka-aika Lounais-Espooseen muodostu liian pitkäksi verrattuna nykyisiin suoriin busseihin.

melfstro · 30 Kesäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Etelä-Espoon raideratkaisusta ei ole tehty sellaista selvitystä, jossa toisena vaihtoehtona olisi ollut muualla Euroopassa noudatettujen periaatteiden mukaan suunniteltu pikaraitiotie (pysäkit lähellä pääosaa asukkaita, palveluita ja työpaikkoja, suorat yhteydet keskustaan, toimivat etuudet). Selvitetyt vaihtoehdot ovat olleet samalla linjauksella ja pysäkeillä metron kanssa ja katkaistu Tapiolaan, Lauttasaareen tai Ruoholahteen jossa Helsingin keskustaan matkustavilla on pakollinen vaihto.

YVA -selvitykset kuitenkin osoittavat että pikaratikalla matka-ajat kasvaisivat useilta alueilta nykyistä bussijärjestelmää pidemmiksi. Jos nyt sitten pysäkkejä olisi vielä tiheämmin ja olisi enmmän katurataa matka-aika muodostuisi suorastaan kestämättömäksi...
Ja taisi eräs vaihtoehto olla pikaratikan ajattaminen metroraiteilla Hakaniemeen asti.

Mikko Laaksonen · 1 Heinäkuu 2005

melfstro sanoi:
YVA -selvitykset kuitenkin osoittavat että pikaratikalla matka-ajat kasvaisivat useilta alueilta nykyistä bussijärjestelmää pidemmiksi. Jos nyt sitten pysäkkejä olisi vielä tiheämmin ja olisi enmmän katurataa matka-aika muodostuisi suorastaan kestämättömäksi.

YVA - vaihtoehdoissa pikaratikkalinjat olivat samat kuin metrolinja, ja lisäksi oli yksi matka-aikaa kasvattava vaihto useimmissa vaihtoehdoissa Lauttasaaressa. Myös metrovaihtoehdossa matka-aika kaikilla Matinkylän länsipuolisilla alueilla kasvoi nykyiseen verrattuna.

YVA:n pikaraitiotievaihtoehtojen ominaisuudet eivät vastaa nykyaikaisin suunnitteluperiaattein suunniteltua pikaraitiotietä eikä niistä voi vetää johtopäätöksiä siitä, millaiset tulokset saataisiin järkevämmällä pikaraitiotielinjauksella. Tämän keskustelun tarkoitus on nimenomaan ideoida, millainen pikaraitiotievaihtoehto voisi olla kilpailukykyinen nykyiseen bussiverkkoon tai metroon verrattuna.

Se taas, onko eri alueiden linjojen nopeus nykyiseen bussiyhteyteen verrattava, saadaan mallinnettua aika helposti:

Selvitetään esim. reittioppaasta nykyisen bussilinjan matka-aika.
Selvitetään mahdollisen pikaraitiotielinjan matka-aika. Se on yksinkertaisesti, kun etuudet ovat toimivat: kaikkien pysäkkivälien matka-ajat + kaikki seisahdukset pysäkeillä. Pysäkkiajaksi realistinen on noin 15 sekuntia, kiihtyvyydeksi noin 1,0 m-s2 ja maksiminopeuksiksi erilaisilla (Espoon) osuuksilla 40-80 km/h.

Yksi realiteetti on kuitenkin Etelä-Espoossa se, että nykyistä bussimetrojärjestelmää olennaisesti nopeampia matka-aikoja välillä esim. Etelä-Espoon lähiö - Kampin terminaali - on hyvin vaikea aikaansaada sen kummemmin metrolla kuin pikaratikallakaan kovin laajalle alueelle. Sen sijaan voidaan saada likimain sama matka-aika lähiöstä Kamppiin (tai muuhun kohteeseen Helsingin ydinkeskustassa) sekä huomattavasti nykyistä lyhyemmät matka-ajat esimerkiksi välillä lähiö - Tapiola, lähiö-Leppävaara tai lähiö - lähiö.

Kannattaa lisäksi muistaa, että joukkoliikenteessä on muitakin laatutekijöitä kuin matka-aika ... kuten palvelun säännöllisyys ja muu luotettavuus, matkustusmukavuus, riittävä kapasiteetti jne.

Lisäksi on syytä muistaa, että matkustajan kannalta on merkittävää vain matka-aika ovelta ovelle eli esimerkiksi kotoa töihin. Näiden mallintamisessa on usein ongelmia eli osa matka-aikatekijöistä mallinnetaan puutteellisesti. Yksi erityisongelma, joka tuli esille Bergenissä, on se, että eri liikennemuotoja tutkivissa vertailuissa ei lasketa autolle liityntäkävelymatkaa, käynnistystä jne. viivetekijöitä.

kuukanko · 1 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa lisäksi muistaa, että joukkoliikenteessä on muitakin laatutekijöitä kuin matka-aika ... kuten palvelun säännöllisyys ja muu luotettavuus, matkustusmukavuus, riittävä kapasiteetti jne.

Palvelun säännöllisyys (vuoroväli) ja luotettavuus (matka-ajan ennustettavuus) ovat tekijöitä, joilla Etelä-Espoossa voidaan kompensoida matka-ajan keskimääräinen pidentyminen.

Etelä-Espoon linjoilla on tiheitä vuorovälejä oikeastaan vain ruuhka-aikaan. Ruuhka-ajan ulkopuolella vuorovälit aluekeskuksistakin ovat pisimmillään 20 minuuttia, lähiöistä jopa 30 min. Useampaa aluetta yhdellä junalla/ratikalla palveleva raideliikenne mahdollistaa 5 min tai lyhemmät vuorovälit radan varteen (useampihaaraisessa linjastossa haaroilla pidemmät).

Myös ennustattuvuus on heikko bussijärjestelmässä, koska ruuhkia on sekä Helsingin päässä että useissa Espoon lähiöissä. Sen vuoksi matkaan on kuitenkin usein varattava enemmän aikaa kuin mitä siihen todellisuudessa menee.

melfstro · 1 Heinäkuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
YVA - vaihtoehdoissa pikaratikkalinjat olivat samat kuin metrolinja, ja lisäksi oli yksi matka-aikaa kasvattava vaihto useimmissa vaihtoehdoissa Lauttasaaressa. Myös metrovaihtoehdossa matka-aika kaikilla Matinkylän länsipuolisilla alueilla kasvoi nykyiseen verrattuna.

YVA:n pikaraitiotievaihtoehtojen ominaisuudet eivät vastaa nykyaikaisin suunnitteluperiaattein suunniteltua pikaraitiotietä eikä niistä voi vetää johtopäätöksiä siitä, millaiset tulokset saataisiin järkevämmällä pikaraitiotielinjauksella. Tämän keskustelun tarkoitus on nimenomaan ideoida, millainen pikaraitiotievaihtoehto voisi olla kilpailukykyinen nykyiseen bussiverkkoon tai metroon verrattuna.

Yksi realiteetti on kuitenkin Etelä-Espoossa se, että nykyistä bussimetrojärjestelmää olennaisesti nopeampia matka-aikoja välillä esim. Etelä-Espoon lähiö - Kampin terminaali - on hyvin vaikea aikaansaada sen kummemmin metrolla kuin pikaratikallakaan kovin laajalle alueelle. Sen sijaan voidaan saada likimain sama matka-aika lähiöstä Kamppiin (tai muuhun kohteeseen Helsingin ydinkeskustassa) sekä huomattavasti nykyistä lyhyemmät matka-ajat esimerkiksi välillä lähiö - Tapiola, lähiö-Leppävaara tai lähiö - lähiö.

Realismia on myös se, että Espoossa ratikan vetäminen jokaisen kotiovelle tulisi tuhottoman kalliiksi. Liityntäbusseilla voidaan sensijaan vuorovälit sovittaa syöttävän alueen kysyntään ja sitä helpommin mitä tiheämmin ja luotettavammin raideyhteys toimii. Lisäksi tehokas raideliikenne on omiaan ehkäisemään toimintojen hajautumista, jolloin linjoja tarvitaan ylipäätään vähemmän.
On totta, että Kamppiin suuntautuvilla matkoilla on vaikeaa ylittää bussijärjestelmän nopeutta. Metron vahvuudet tulevatkin korostuneesti esille Espoon sisäisillä matkoilla, kun sillä pääsisi kätevästi myös Tapiolaan ja Otaniemeen ja liityntäbussilla vaikkapa Matinkylään, joka on jo sinällään merkittävä keskus. Eikä Helsinkiin suuntautuvilla matkoilla kaikki suinkaan ole matkalla Kamppiin, moni vaihtaa nyt Espoon busseista metroon Ruoholahdessa jolloin tämän vaihdon siirtäminen Matinkylään lyhentäisi matka-aikaa. Kampin uudesta terminaalistahan on edelleen varsin onneton vaihtoyhteys mm. VR:n juniin.
Vai johdettaisiinko Espoon pikaratikka satamaratakuilun kautta rautatieasemalle jotta saadaan laiturivaihto lähijuniin..?

late- · 1 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Useampaa aluetta yhdellä junalla/ratikalla palveleva raideliikenne mahdollistaa 5 min tai lyhemmät vuorovälit radan varteen (useampihaaraisessa linjastossa haaroilla pidemmät).

Haarojen määrä onkin pakko pitää kurissa sekä vuorovälin että kustannusten hallitsemiseksi. Yksi merkittävä ongelma tässä harrastuspohjaisessa suunnittelussa on pikaratikan hankalasti yleistettävä hinta, mutta kohtuullisia arvioita voitanee silti esittää.

Haluamatta vielä rajoittaa liikaa ideointia haluan muistuttaa muutamasta kustannusrajoitteesta:

Olisi löydettävä ratkaisu, joka voidaan rakentaa joltensakin kannattavasti vaiheittain korvaten aina osan bussiliikenteestä (bussiliikenteen korvaushintoja saa lähes linjoittain YTV:n julkaisuista).
Valitun ratkaisun täytyy olla jonkin verran vastaavaa metroa edullisempi koska metron liikennöintikulut ovat jonkin verran pienemmät. Tästä voidaan toki joustaa mikäli valittu ratkaisu voidaan osoittaa liikenteellisesti metroa selkeästi paremmaksi.
Suunnitelman kustannuksiin pitää muistaa jättää varaa epävarmuustekijöille ja oheisratkaisuille kuten liityntäpysäköinnille. Metron hintalapussa on yleensä Espoossa ollut mukana 20% epävarmuutta rakentamiskuluille ja kaikki terminaaleihin ja liityntäpysäköintiin liittyvät ratkaisut. YVA:n tarkemmista suunnitelmapapereista voinee luntata oheisratkaisujen hintoja, jos ne paperit jostain saa (olivat esillä yleisötilaisuuksissa, mutta eivät jaossa eikä verkossa).

Henkilökohtainen käsitykseni on tällä hetkellä, että pikaratikalla voidaan kehittää metroa liikenteellisesti parempi ratkaisu, mutta on epäselvää voidaanko se toteuttaa kustannustaloudellisesti Espoon tapauksessa. YVA antaa sikäli toivoa, että siinä pikaratikan hintaa oli tarkistettu alaspäin. YVA:n kustannusarviothan tarkistettiin Rambollin Tanskan toimistossa.

Oikeasti parasta olisi saada johonkin (esim Jokeri) edes yksi oikea hanke, jotta todellisista kustannuksista päästäisiin paremmin perille. Kansainvälinen vaihteluväli on todella laaja ja parhaiten Suomea vastaavassa Tukholmassa pikaratikka tuli ruotsalaisten oman käsityksenkin mukaan turhan kalliiksi, mutta syytä koviin hintoihin ei kovin perusteellisesti ole eritelty.

kuukanko sanoi:
Sen vuoksi matkaan on kuitenkin usein varattava enemmän aikaa kuin mitä siihen todellisuudessa menee.

Tämä on muuten autoliikenteeseen verrattaessa aika hauskaa. Autoilijat ilmoittavat aina auton matka-ajan parhaan mukaan ja joukkoliikenteen pahimman mukaan vaikka auton matka-aika on usein hyvin epäluotettava ja yleensä matkaan kuluukin selvästi enemmän aikaa kuin on arvioitu. Minä ainakin arvioin säännöllisesti automatkoja alakanttiin pääkaupunkiseudulla, kun olen ratissa.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Myös ennustattuvuus on heikko bussijärjestelmässä, koska ruuhkia on sekä Helsingin päässä että useissa Espoon lähiöissä. Sen vuoksi matkaan on kuitenkin usein varattava enemmän aikaa kuin mitä siihen todellisuudessa menee.

Muistakaahan nyt, että länsimetro on bussijärjestelmä, jolla on kaikki bussijärjestelmään liittyvät ongelmat ja sen lisäksi vaihtamiseen liittyvät ongelmat, joita bussijärjestelmässä ei ole.

Länsimetro on bussijärjestelmä niin kauan, kun perille pääseminen perustuu bussiliikenteeseen. Myös järjestelmän vuoroväli on liityntäbussien vuoroväli, ei metrolinjan tiheä 5 minuutin luokassa oleva vuoroväli. Asun itse liityntäliikenteen päässä, voin siten väittää tietäväni, mistä kirjoitan.

Käsitykseni mukaan YVA:n matka-aikalaskelmat sisältävät keskeisen liityntäliikenteeseen liittyvän virheen. Matka-ajat on laskettu Espoosta Helsinkiin, jolloin ei synny tilannetta, jossa metrolla tulija joutuu odottamaan pahimmillaan liityntäbussin vuorovälin verran. Eli vaihtoajaksi on laskettu puolet metron vuorovälistä + kävelyaika. Tämä pätee Helsingin suuntaan, mutta paluusuunnassa keskimääräinen vaihtoaika on puolet liityntäbussin vuorovälistä + kävelyaika.

Ja kuten Mikko Laaksonen on moneen kertaan painottanut, YVA:n "ratikat" eivät ole oikein suunniteltuja pikaraitioteitä, vaan metron tapaisia liityntäliikennejärjestelmiä, joissa metrolinja on vaihdettu hitaamman matkanopeuden pintametrolinjaksi.

Olen suunnitellut bussiliikenteen tapaisen Etelä-Espoon ratikkalinjaston jo vuonna 1994 (http://www.kaupunkiliikenne.net/esraselv.htm). Se osoittaa, että ratikalla hoidettu bussiliikenne on nopeampaa ja halvempaa kuin sekä bussiliikenne että metro+liityntäbussit.

Metro+liityntä, pikaratikka ja bussijärjestelmät ovat reittiverkon rakenteeltaan oikein tehtynä kaikki erilaiset. Ja niitä tulisi myös vertailla erilaisina. Mutta Suomessa ei yleisesti osata suunnitella pikaratikan reittiverkkoa, eikä siihen kyllä apua löydy Tanskastakaan. Paras osaaminen on Saksassa, myös Ranskassa on hyvää osaamista. Mutta sikäläiset asiantuntijayritykset eivät ole edustettuina Suomessa.

Antero

kuukanko · 1 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Muistakaahan nyt, että länsimetro on bussijärjestelmä, jolla on kaikki bussijärjestelmään liittyvät ongelmat ja sen lisäksi vaihtamiseen liittyvät ongelmat, joita bussijärjestelmässä ei ole.

Metron liityntälinjat ovat lyhyitä ja ne kulkevat paljon ruuhkattomammilla väylillä kuin keskustaan asti menevät bussilinjat, joten niillä luotettavuusongelma on paljon pienempi. Vuorovälitkin voivat olla nykyisiä busseja paremmat, koska liityntäbusseihin voidaan yhdistää nykyisten seutu- ja sisäisen liikenteen resurssit - tai sitten vaihtoehtoisesti säästää liikennöintikustannuksia.

Ja toki metrojärjestelmässäkin matkustajista hyvin suuri osa pääsisi perille suoraan metrolla.

Antero Alku sanoi:
Olen suunnitellut bussiliikenteen tapaisen Etelä-Espoon ratikkalinjaston jo vuonna 1994 (http://www.kaupunkiliikenne.net/esraselv.htm). Se osoittaa, että ratikalla hoidettu bussiliikenne on nopeampaa ja halvempaa kuin sekä bussiliikenne että metro+liityntäbussit.

Tuolla sivulla ei kerrota, millaiset rakentamis- ja liikennöintikustannukset tuolla järjestelmällä olisi, eikä myöskään perusteita sille miten ne on laskettu. Tässä yhteydessä niiden esittäminen ei ehkä ole tarpeellistakaan, koska ko. asioita varmasti pohditaan tässä ketjussa ja niiden perusteella voidaan sitten laskea kustannuksia nykyisellä kustannustasolla.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Metron liityntälinjat ovat lyhyitä ja ne kulkevat paljon ruuhkattomammilla väylillä kuin keskustaan asti menevät bussilinjat, joten niillä luotettavuusongelma on paljon pienempi. Vuorovälitkin voivat olla nykyisiä busseja paremmat, koska liityntäbusseihin voidaan yhdistää nykyisten seutu- ja sisäisen liikenteen resurssit - tai sitten vaihtoehtoisesti säästää liikennöintikustannuksia.

Metrolta menee täysin taloudellinen pohja, jos se ei vähennä bussiliikenteen määrää. Lähiön bussilinjojen vuorovälin tulisi periaatteessa olla sama kuin nyt, jolloin se on kysyntää vastaava. Käytännössä linjasto muuttuu, ja siihen tulee turhaa kapasiteettia = turhia kustannuksia verrattuna entisten suorien linjojen niihin osuuksiin, joita metrolinja ei korvaa.

Itä-Helsingissä liityntäbusseissa on suunnilleen 30 % ylikapasiteettia (ja kustannuksia), koska liityntälinjoilla on sama kapasiteetti kuin metrolla, mutta vain 70 % metron käyttäjistä.

kuukanko sanoi:
Ja toki metrojärjestelmässäkin matkustajista hyvin suuri osa pääsisi perille suoraan metrolla.

Itä-Helsinki, YTV:n tilasto vuodelta 1990: Vain metrolla matkustajia on noin 30 %. Etelä-Espoossa on odotettavissa sama, vaikka en ole nähnyt tätä lasketun ulos matkustajaennusteista. Mutta sen voi päätellä siitä, että metrolinja tehdään samalla tavalla, eli sitä ei johdeta eikä asemia tehdä asuma-alueille, vaan kauppakeskuksiin.

Antero Alku sanoi:
http://www.kaupunkiliikenne.net/esraselv.htm

kuukanko sanoi:
Tuolla sivulla ei kerrota, millaiset rakentamis- ja liikennöintikustannukset tuolla järjestelmällä olisi, eikä myöskään perusteita sille miten ne on laskettu. Tässä yhteydessä niiden esittäminen ei ehkä ole tarpeellistakaan, koska ko. asioita varmasti pohditaan tässä ketjussa ja niiden perusteella voidaan sitten laskea kustannuksia nykyisellä kustannustasolla.

Olihan niitä siellä. Graafissa "Vuosittaiset kustannukset" näkyvät rakentamiskulujen kuoletus ja liikennöinnin kulut. Liikennöinti vielä jaettuna raide- ja bussiliikenteeseen. Tekstissä tämän graafin vieressä on sanottu, että ratikkasysteemi maksaa 1,1 miljardia, Niittymaan metro 300 ja Kivenlahden metro 550 miljoonaa enemmän. Kustannustaso on tietenkin vuodelta 1994.

Huomautan tässä, että tuon tein aikanaan vain vertailua varten. En ollut silloin enkä ole nytkään sitä mieltä, että Espoon joukkoliikenne pitäisi rakentaa palvelemaan vain yhteyksiä Helsinkiin. Mutta sitähän YVA:ssa tutkitaan jälleen, ja bussiverkon liikenteen hoito oli helppo laskea ilmaisena työnä raideliikenteenä.

Tuon julkaiseminen muuten sai YTV:n takajaloilleen ja julkaisemaan itse kiireellä kyhätyn vastavertailun, jossa lukuisten virheiden avustuksella todisteltiin, että ratikka on kalliimpi kuin metro. Mutta jouduttiin myöntämään, että matkustajalle kumminkin nopeampi. Tästä "selvityksestä" on jopa lainaus Ojalan-Pursulan oppikirjassa.

Antero

Miska · 1 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Itä-Helsinki, YTV:n tilasto vuodelta 1990: Vain metrolla matkustajia on noin 30 %. Etelä-Espoossa on odotettavissa sama, vaikka en ole nähnyt tätä lasketun ulos matkustajaennusteista. Mutta sen voi päätellä siitä, että metrolinja tehdään samalla tavalla, eli sitä ei johdeta eikä asemia tehdä asuma-alueille, vaan kauppakeskuksiin.

Vuoden 1990 jälkeen kävelyetäisyydelle metroasemista on rakennettu runsaasti lisää asutusta ja lisäksi metroa on jatkettu idässä Puotilan ja Rastilan kautta Vuosaareen sekä lännessä Ruoholahteen. Aikaisemminhan kaikki vuosaarelaiset ja puotilalaiset joutuivat matkustamaan osan matkasta liityntäbussilla. Lisäksi uskoisin, että kantakaupungin sisäisten matkojen määrä on kasvanut selvästi (perustuu omiin havaintoihin). Esimerkiksi Sörnäisistä keskustaan matkustetaan aikaisempaa enemmän metrolla. Olisi ihan mielenkiintoista nähdä joku tuoreempi tilasto matkustuskäyttäytymisestä.

Antero Alku · 1 Heinäkuu 2005

Miska sanoi:
Vuoden 1990 jälkeen kävelyetäisyydelle metroasemista on rakennettu runsaasti lisää asutusta ja lisäksi metroa on jatkettu idässä Puotilan ja Rastilan kautta Vuosaareen sekä lännessä Ruoholahteen. Aikaisemminhan kaikki vuosaarelaiset ja puotilalaiset joutuivat matkustamaan osan matkasta liityntäbussilla. Lisäksi uskoisin, että kantakaupungin sisäisten matkojen määrä on kasvanut selvästi (perustuu omiin havaintoihin). Esimerkiksi Sörnäisistä keskustaan matkustetaan aikaisempaa enemmän metrolla. Olisi ihan mielenkiintoista nähdä joku tuoreempi tilasto matkustuskäyttäytymisestä.

Minustakin olisi mielenkintoista nähdä tuoreempi tilasto, mutta ei kuulemma ole. Sen sijaan tänäkin vuonna vaihdottomien matkojen osuutena pidetään 70 %.

Onhan vuoden 1990 jälkeen rakennettu aika lailla myös liityntäliikenteen varaan, esimerkiksi koko Herttoniemenranta, vaikka se onkin metrolle uskotellulla kävelyetäisyydellä. Eniten taitaa olla rakennettu Vuosaareen, ja rakennetaan jatkuvasti - jos nyt sitten aurinkolahtelaiset metroa käyttävät, kun joutuvat maksamaan autohallipaikan joka tapauksessa.

Antero

late- · 2 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Metrolta menee täysin taloudellinen pohja, jos se ei vähennä bussiliikenteen määrää. Lähiön bussilinjojen vuorovälin tulisi periaatteessa olla sama kuin nyt, jolloin se on kysyntää vastaava. Käytännössä linjasto muuttuu, ja siihen tulee turhaa kapasiteettia = turhia kustannuksia verrattuna entisten suorien linjojen niihin osuuksiin, joita metrolinja ei korvaa

Ymmärrän esitetyn vaihtoehtoisuuden ennemmin niin, että päällekkäisten osuuksien karsimisen jälkeen voidaan joko säätää lisää tai käyttää jäljelle jääneet resurssit parannuksiin. Säästöä siis on jo silloin alla päällekkäisen liikenten verran.

Etelä-Espoon tapauksessa väitän erittäin lujasti, että bussiliikenne on järjestettävissä paljon fiksummin metron kanssa kuin nykyisin, Nykyisin sisäistä liikennettä hoitavat pitkälti seutulinjat. Sisäisen palvelun lisäämiseksi on siis pakko lisätä ylipitkä seutuvuoro. Vaihtoehtona on sisäinen linja, joka kuitenkin kulkee täydentävänä liikenteenä niin huonosti, ettei sitä käytetä kunnolla.

Hyvin suunniteltu liityntälinjasto voi hoitaa myös Espoon sisäiset yhteydet paljon nykyistä paremmin.

Antero Alku sanoi:
Itä-Helsingissä liityntäbusseissa on suunnilleen 30 % ylikapasiteettia (ja kustannuksia), koska liityntälinjoilla on sama kapasiteetti kuin metrolla, mutta vain 70 % metron käyttäjistä.

Jos oletetaan, ettei liityntäbusseja käytetä mihinkään muuhun. Ne kuitenkin muodostavat lähes koko Itä-Helsingin sisäisen liikenteen, joten esimerkiksi lähes kaikki koulumatkat tehdään niillä usein käyttämättä metroa lainkaan. Niin minäkin tein kolme vuotta. Itä-Helsingissä on myös työpaikkoja (tosin ei kamalan paljon), joille kuljetaan näillä linjoilla.

Asiointimatkojen osuus kaikista matkoista on siksi pieni, ettei niitä ehkä kannata mainita muuten, mutta viikonloppuisinkin liityntälinjoilla on liityntäfunktion takia suhteellisen hyvä vuoroväli ja siksi asiointimatkoja varmasti syntyy enemmän kuin alueilla, joissa vuoroväli määräytyy vain alueen sisäisten matkojen ukaan.

Antero Alku sanoi:
Itä-Helsinki, YTV:n tilasto vuodelta 1990: Vain metrolla matkustajia on noin 30

Mahdollista. Saanko silti varmistaa, että kyse on nimenomaan vain Itä-Helsingin alueesta? Jos kyse on vain Itä-Helsingistä alkavista ja sinne päättyvistä matkoista, pitää huomioon ottaa ihan aidosti merkittävä määrä vaihtoja, jotka tehdään keskustan päässä matkan jatkuessa.

Vuonna 1990 määrä oli pieni, mutta nykyisin vastaavaan lukuun pitäisi huomioida sekin, että melko suuri määrä matkustajia vaihtaa Sörnäisissä metroon busseista. Tämä siitä huolimatta, että joidenkin väitteiden mukaan kukaan ei vapaaehtoisesti vaihda metroon.

Antero Alku sanoi:
Mutta sen voi päätellä siitä, että metrolinja tehdään samalla tavalla, eli sitä ei johdeta eikä asemia tehdä asuma-alueille, vaan kauppakeskuksiin.

Jos lähtökohtana on rajoitettu määrä asemia, eikö ne pidä tehdä keskuksiin? Pitäisikö Keravan ja kaikkien muiden vastaavien kaupunkien rautatieasemien olla kaupunkien keskustojen sijaan jossain asuinalueella?

Pikaratikka voidaan toki tehdä sekä että. Siihen en sen sijaan usko, että pikaratikankaan kannattaisi ohittaa keskuksia. Niissä on varsinkin Espossa merkittäviä palveluita kuten yhteispaluvepisteet, kirjasto ja kela.

kuukanko · 2 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Metrolta menee täysin taloudellinen pohja, jos se ei vähennä bussiliikenteen määrää. Lähiön bussilinjojen vuorovälin tulisi periaatteessa olla sama kuin nyt, jolloin se on kysyntää vastaava. Käytännössä linjasto muuttuu, ja siihen tulee turhaa kapasiteettia = turhia kustannuksia verrattuna entisten suorien linjojen niihin osuuksiin, joita metrolinja ei korvaa.

Metro vähentää joka tapauksessa bussiliikenteen niiltä osuuksilta, joilla metro korvaa bussilinjan. Tarkoittamani tehostusmahdollisuus liittyykin siihen, että nyt lähiöihin joudutaan ajamaan kahta eri bussilinjaa: toista Helsinkiin ja toista aluekeskukseen. Liityntäliikenne yhdistää Helsinkiin ja aluekeskukseen menevät linjat yhdeksi linjaksi. Koska varsinkin aluekeskuksiin menevät linjat pyörivät nyt yleensä vajaakäytöllä, tulee mahdollisuus tehostaa liikennettä. Joka tapauksessa yhdistetyn linjan vuorovälin tulisi olla tiheämpi kuin kummankaan nyt erillisistä linjoista.

Antero Alku sanoi:
Olihan niitä siellä. Graafissa "Vuosittaiset kustannukset" näkyvät rakentamiskulujen kuoletus ja liikennöinnin kulut.

Tarkoitinkin sitä, että sivulla ei olla kerrottu miten noihin lukuihin on päästy. Mielestäni harrastuspohjalta tehdyssä selvityksessä pelkkien lukujen kertominen sinällään ei vielä tuo uskottavuutta, jos lukija ei pysty arvioimaan niiden realistisuutta.

Kai Sillanpää · 2 Heinäkuu 2005

Länsiraiteista...

Täysin tunnepohjainen kommentti:
Nyrpistän nenääni länsimetrolle siksi, että en halua antaa Länsiväylältä yhtään lisää tilaa yksityisautoille! :wink:

Rattivaunu · 3 Heinäkuu 2005

Re: Länsiraiteista...

Kai Sillanpää sanoi:
Täysin tunnepohjainen kommentti:
Nyrpistän nenääni länsimetrolle siksi, että en halua antaa Länsiväylältä yhtään lisää tilaa yksityisautoille! :wink:

Käsittääkseni kaikki ehdotetut raideratkaisut vähentäisivät linja-autojen määrää Länsiväylällä olennaisesti, joten vain tuohon vetoamalla metroratkaisun vieroksuminen ei oikein kuullosta aidolta. Raideratkaisun rakentamatta jättäminen sitä vastoin pitää joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden jatkossakin vaatimattomana.