Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

Antero Alku · 3 Heinäkuu 2005

late- sanoi:
Mahdollista. Saanko silti varmistaa, että kyse on nimenomaan vain Itä-Helsingin alueesta? Jos kyse on vain Itä-Helsingistä alkavista ja sinne päättyvistä matkoista, pitää huomioon ottaa ihan aidosti merkittävä määrä vaihtoja, jotka tehdään keskustan päässä matkan jatkuessa.

Tämä YTV:n vuoden 1990 vaihtotilasto on julkaistu graafina Ojalan-Pursulan kirjassa sivulla 104. Siinä on sekä yhden vaihdon että kahden vaihdon metromatkat.

Jos nyt ajatellaan metron käyttöä, yhden vaihdon tai vaihdottomia matkoja muodostuu myös muualla kuin Itä-Helsingin ja keskustan välillä. Kuten keskustassa parin aseman välin matkustajat tai Espoosta tulevat ja Ruoholahdessa aseman tai parin välille vaihtavat. Tämä tarkoittaa sitä, että metron matkustajamäärään tulee lasketuksi käyttäjiä, jotka eivät käytä liityntäliikennettä idässä samoin kuin liityntäliikenteellä on käyttäjiä, jotka eivät kulje niillä metroon.

Olen yrittänyt kysyä tietoja nimenomaan liityntäliikenteen toiminnasta, mutta niitä tuntuu olevan kovin vaikea saada. Matkakorttikaan ei tässä auttanut. Toisaalta kiellettiin matkojen rekisteröinti yksityisyyttä loukkaavana, toisaalta kausilipun käyttäjien ei tarvitse eivätkä he rekisteröi matkojaan, joten tiedot eivät olisi luotettavia.

late- sanoi:
Jos lähtökohtana on rajoitettu määrä asemia, eikö ne pidä tehdä keskuksiin? Pitäisikö Keravan ja kaikkien muiden vastaavien kaupunkien rautatieasemien olla kaupunkien keskustojen sijaan jossain asuinalueella?

Pikaratikka voidaan toki tehdä sekä että. Siihen en sen sijaan usko, että pikaratikankaan kannattaisi ohittaa keskuksia. Niissä on varsinkin Espossa merkittäviä palveluita kuten yhteispaluvepisteet, kirjasto ja kela.

Miksi lähtökohtana pitäisi olla asemien määrän rajoittaminen? Sehän on täysin väärin, joukkoliikenteessä pitää tavoitteena olla asemien tai pysäkkien määrän maksimointi, jotta maksimoidaan palvelutasoa ovelta-ovelle-matka-ajan mukaan.

Sama on vika siinä, että metrofilosofiassa lähdetään myös joukkoliikenteen linjojen määrän minimoinnista, kun tavoitteen tulee olla päinvastoin. Metrossa näihin molempiin vain joudutaan sen vuoksi, että koko touhu on järjettömän kallista verrattuna muuhun joukkoliikenteeseen.

Tässä tullaankin yhteen peruskysymykseen, kaupunkirakenteeseen. Koetan olla lyhyt. Huomaatte kaikki varmaan, että kantakaupunki on erilainen kuin lähiöt, ja uudet lähiöt ovat erilaisia kuin vanhat.

Kantakaupunki on tehty vanhojen oppien mukaan, ja siellä on kaikkia kaupungin toimintoja. Lähiöt on tehty vain asumiseen. Ennen lähiöihin tehtiin myös päivittäispalvelut, mutta nyt ne on hävitetty ja keskitetty. Esimerkiksi ruokakauppiaan kannalta on parempi, että kaikki ajavat itse maksamillaan autoilla ja bensoilla kauppakeskukseen hakemaan ruokansa kuin että kauppias maksaisi niiden kuljetuksesta kävelyetäisyydelle.

Lähiöiden ja keskustan välistä liikennettä ei pidä verrata kahden keskustan väliseen liikenteeseen. Lähiöliikenne on päivittäistä, siksi sen tulee toimia mahdollisimman helposti ja suoraan. Tukholmassa tehtiin 1950-luvulla ABC-kaupunkia, jossa idea oli, että lähiöt rakennetaan yhden pysäkin ympärille, helminauhaksi. Siinä vain iski ahneus, ja yksi helmi kasvoi lopulta liian suureksi, ettei se toiminutkaan enää kävelyetäisyydellä. Sama mammuttitauti vaivaa pääkaupunkiseutua metron ja Martinlaakson radan varrella. Idea oli hyvä, mutta toteutuksen mittakaava liian suuri.

Ahneuden syy on siinä, että metron yhdenkin aseman rakentaminen on liian kallista (20-40 Me/kpl), joten sen vaikutuspiiriin halutaan aina vain lisää asukkaita. Bussin ja ratikan pysäkit taas ovat niin halpoja (enintään 0,2 Me/pari - siis sadasosa metroaseman hinnasta), että niiden kanssa ei ole tarvetta maksimoida rakentamisen tehokkuutta. Itse asiassa ne ovat niin halpoja, ettei kukaan aseta kyseenalaiseksi rakentaa niitä metroaseman ympäristöön, vaikka idea oli alun perin, että asemalle kävellään.

Ratikka ja bussit ovat kaupungin liikenneinfrastruktuurina yhtä halpoja, niin halpoja, että ne voidaan aina ulottaa kävelyetäisyydelle.

Miksi siis keskittää? Miksi ei mieluummin rakenneta kaupunkia, jossa elämä on halpaa kaupunkilaisille?

Antero

Antero Alku · 3 Heinäkuu 2005

kuukanko sanoi:
Antero Alku sanoi:

Olihan niitä siellä. Graafissa "Vuosittaiset kustannukset" näkyvät rakentamiskulujen kuoletus ja liikennöinnin kulut.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarkoitinkin sitä, että sivulla ei olla kerrottu miten noihin lukuihin on päästy. Mielestäni harrastuspohjalta tehdyssä selvityksessä pelkkien lukujen kertominen sinällään ei vielä tuo uskottavuutta, jos lukija ei pysty arvioimaan niiden realistisuutta.

Joukkoliikenteen yksikkökustannuksia löytyy sivulta http://www.kaupunkiliikenne.net/hintoja.htm

Vuonna 1994 tekemäni selvityksen yksikkökustannukset eivät ole samoja kuin tällä hetkellä. Sekä ratikan että metron kohdalla kustannukset ovat toiset. Vuoden 1994 selvityksen voisi toki laskea tämän päivän hintatasolla, mutta sitten pitäisi laskea kaikki saman ajan metrosuunnitelmatkin. Tämän päivän kustannustasolla metron ja ratikan kustannusten suhteet ovat kuitenkin samat kuin 1994.

Kirjassani "Ratiovaunu tulee taas" olen esitellyt vertailun bussi-, ratikka- ja metroliikenteen kesken. Tiivistelmä siitä löytyy osoitteesta http://www.kaupunkiliikenne.net/kustvert.htm
Tuolta sivulta on myös ladattavissa pdf-versio (http://www.kaupunkiliikenne.net/Kirja/Kustannusvertailu.pdf) jossa on eritelty käytetyt yksikkökustannukset.

Antero

kuukanko · 4 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Miksi lähtökohtana pitäisi olla asemien määrän rajoittaminen? Sehän on täysin väärin, joukkoliikenteessä pitää tavoitteena olla asemien tai pysäkkien määrän maksimointi, jotta maksimoidaan palvelutasoa ovelta-ovelle-matka-ajan mukaan.

Sama on vika siinä, että metrofilosofiassa lähdetään myös joukkoliikenteen linjojen määrän minimoinnista, kun tavoitteen tulee olla päinvastoin.

Ei kai tavoitteena nyt voi olla, että joukkoliikennevälineiden pitäisi pysähtyä jokaisella ovella ja linjojen määrän pitäisi olla maksimoitu eli jokaisella linjalla pitäisi ajaa vain yksi lähtö päivässä?

Pysäkkitiheyden vaikutusta kokonaismatka-aikoihin on käsitelty alan kirjallisuudessa paljon, mm. Anteron mainitsemassa Ojalan-Pursulan opetusmonisteessa, joten en ala sitä tässä käsittelemään sen enempää.

Linjojen määrän tulee olla siinä määrin rajattu, että linjasto pysyy selkeänä ja vuorovälit eivät kasva linjamäärän kustannuksella. Oleellista on, että saman suunnan linjat käyttävät aina samoja pysäkkejä. Se ei sinänsä rajoita linjojen lukumäärää, mutta yhteisillä osuuksilla linjojen on käytettävä samaa reittiä ja samoja pysäkkejä eikä kulkea vuorotellen viereisiä katuja pitkin, jolloin matkustaja ei voi tietää mille pysäkille hänen pitäisi mennä päästäkseen seuraavaan vaunuun.

Mikko Laaksonen · 6 Heinäkuu 2005

Antero Alku sanoi:
Miksi lähtökohtana pitäisi olla asemien määrän rajoittaminen? Sehän on täysin väärin, joukkoliikenteessä pitää tavoitteena olla asemien tai pysäkkien määrän maksimointi, jotta maksimoidaan palvelutasoa ovelta-ovelle-matka-ajan mukaan.

Sama on vika siinä, että metrofilosofiassa lähdetään myös joukkoliikenteen linjojen määrän minimoinnista, kun tavoitteen tulee olla päinvastoin.

Tässä taitaa olla niin, että asia on tullut muotoiltua väärin.

Joukkoliikenteessä mielekäs tavoite ei ole asemien tai pysäkkien määrän maksimointi, vaan kävelyetäisyydellä olevan palvelualueen maksimointi tai optimointi. Jos kaupunkirakenne on "tasaista" tämä johtaa noin 400-500 m pysäkkiväliin. Pidempi pysäkkiväli edellyttää Tukholman ABC-kaupungin tyyppistä suunnittelua, jossa pysäkin läheisyyteen keskitetään palvelut ja tiivein asuminen ja muut toiminnot sijoitetaan kävelyetäisyydelle keskuksesta.

Myöskään joukkoliikennelinjojen määrän maksimoiminen ei ole oikea tavoite, vaan linjaverkon optimoiminen. Hyvin palvelevassa järjestelmässä keskeisillä reiteillä voi olla 2-3 eri linjaa, esimerkiksi Etelä-Espoossa esimerkiksi Kivenlahden - Soukan reitiltä yksi linja menee Helsingin keskustaan ja toinen kulkee Otaniemen - Leppävaaran suuntaan.

Käytännön periaatteina optimointia varten voi arvioida:

Tavoiteltava kävelyetäisyys pysäkille on (linnuntietä) 300 m, maksimi noin 600 m.
Linjasto tulisi suunnitella niin, että ihmisten yleisimmälle matkasuunnalle ei yleensä tule vaihtoa.
Perusperiaatteen tulisi olla se, että todella tarpeelliselta tuntuvaa pysäkkiä tai linjaa ei tule poistaa.

Se syy, miksi tässäkin ketjussa maristaan Helsingin metrosta, on se, että siinä optimoinnin periaatteet ovat väärät (oletettu kävelyetäisyys = 1 km, kaikki matkat vaihdollisia).

Kuitenkin pyydän, että tästä keskusteluketjusta ei tehdä metron arvostelukeskustelua. Metron arvostelua varten voi perustaa oman ketjun. Tämä ketju on tarkoitettu Etelä-Espoon toimivan pikaraitiotieverkoston ideointia varten.

Mikko Laaksonen · 7 Heinäkuu 2005

Etelä-Espoon linjasto

Ajattelin, että ideariihtä voitaisiin seuraavaksi taas jatkaa linjaston ideoinnin suuntaan.

Heitän yhden pallon ilmaan: Miten Etelä-Espoon raitiotie yhdistetään Helsingin keskustan linjastoon ja mitä mahdollisuuksia se antaa?

Tällä hetkellä tilanne on se, että Satamaradan kuilua ei tulla tarvitsemaan Keskustatunnelille. Kuilua ei muutenkaan oltaisi käytetty kuin rampeille, ja tällä hetkellä näyttää selvältä että jos keskustatunneli toteutetaan, se toteutetaan syvälle maan alle, jolloin satamaradan kuilua ei tarvita edes rampeille.

Tällöin Etelä-Espoon raitiotie voisi kulkea Helsingin keskustaan Satamaradan kuilua joka tarjoaisi:

Lyhyet vaihtomatkat rautatielle (lyhyemmät kuin metrosta)
Mahdollisuuden jatkaa linjaa edelleen eri suuntiin (Kruunuhaka-Katajanokka-Laajasalo tai Merihaka-Sörnäisten satama)
Mahdollisuuden erilaisiin liittymäkohtiin ratikkaverkkoon: Ruoholahdesta Mechelininkadulle ja Bulevardille, Elielinaukion kautta Kaivokadulle, Kaisaniemen puistosta Kaisaniemenkadun-Pitkäsillan reitille.

Toinen kiinnostava integrointikohta on Otaniemestä Lehti- ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen, joka mahdollistaisi "kampusratikan" Otaniemi - Munkkiniemi - Meilahti (HYKS) - Pasila - Kumpula - Viikki

Millaisia linjoja nämä kaksi liityntää Helsingin ratikkaverkkoon mahdollistaisivat? "Akateemisten osaajien" linjan Kivenlahti - Olari - Tapiola - Otaniemi - Munkkiniemi - Meilahti - Pasila - Kumpula - Viikki?

kuukanko · 7 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällä hetkellä tilanne on se, että Satamaradan kuilua ei tulla tarvitsemaan Keskustatunnelille. Kuilua ei muutenkaan oltaisi käytetty kuin rampeille, ja tällä hetkellä näyttää selvältä että jos keskustatunneli toteutetaan, se toteutetaan syvälle maan alle, jolloin satamaradan kuilua ei tarvita edes rampeille.

Satamaradan kuilun ottaminen joukkoliikennekäyttöön olisi varmaan vaikea päätös niin kauan, kun keskustatunnelista ei ole varsinaisia päätöksiä. Keskustatunneli taas on Helsingissä joukkoliikennemiesten salajuoni

: tunnelivarauksella voidaan perustella autoliikenteen hankaloittamista keskustassa, vaikka tiedetään että tunnelia ei ole varaa rakentaa vuosikymmeniin. Tässä satamaradan kuilun tapauksessa tunnelivaraus sahaa vain joukkoliikennepuolen jalkaa.

Näin silmämääräisesti katsottuna satamaradan kuilu vaikuttaa varsin kapealta. Kuinka hyvin siihen mahtuisi vastakkaisiin suuntiin kulkevat ratikkakiskot vai pitäisikö siellä ajaa vain yhteen suuntaan kerrallaan?

Vaikka satamaradan kuilussa onkin jo valmis ratalinjaus, vaatisi sen käyttöönotto ratikkaliikenteeseen silti kalliita investointeja:

ainakin Kampin kohdalle tarvittaisiin pysäkki, joka ei mahtuisi nykyiseen kuiluun. Jos pysäkki halutaan Kampin keskuksen lähettyville, jotta lyhennetään sitä parjattua kävelymatkaa, ei edes satamaradan nykylinjaus riitä
nouseminen satamaradalta nykyisille ratikkaradoille olisi haastavaa. Ruoholahdessa ei voida oikein vielä puhua liittymästä, koska kuilu alkaa vasta Ruoholahden jälkeen. Elielinaukiolta Kaivokadulle menevä väylä olisi varmaan toteutettavissa, tosin se toisi jonkinmoisen mutkan rataan. Kaisaniemen puiston ja ratapihan alitus vaatisi pitkän tunnelin ratakuilun jatkoksi ja ydinkeskustan pysäkki jäisi syrjäiseksi.

Mielestäni ratikkalinjaus keskustassa voisi kulkea kutakuinkin nykyistä bussien 65A/66A reittiä Ruoholahdesta Kaivokadulle, jossa se yhdistyisi nykyisiin kiskoihin (ja jos ja kun Kampin radat rakennetaan, tulisivat nykykiskot vastaan jo Kampissa).

Mikko Laaksonen sanoi:
Toinen kiinnostava integrointikohta on Otaniemestä Lehti- ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen, joka mahdollistaisi "kampusratikan" Otaniemi - Munkkiniemi - Meilahti (HYKS) - Pasila - Kumpula - Viikki

Tällä akselilla olisi mielestäni potentiaalia ratikalle ihan riippumatta Etelä-Espoon raideratkaisusta (ja 90-luvulla selvitetty Pokeri menisikin tällä tasolla). Jo nykyisellä Etelä-Espoon bussijärjestelmällä voisi olla esim. ratikkalinja Westendinasema - Tapiola - Otaniemi - Munkkiniemi - Meilahti - Pasila - Kumpula/Sörnäinen.

late- · 7 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

Mikko Laaksonen sanoi:
Tällä hetkellä tilanne on se, että Satamaradan kuilua ei tulla tarvitsemaan Keskustatunnelille. Kuilua ei muutenkaan oltaisi käytetty kuin rampeille, ja tällä hetkellä näyttää selvältä että jos keskustatunneli toteutetaan, se toteutetaan syvälle maan alle, jolloin satamaradan kuilua ei tarvita edes rampeille.

Väittäisin tämän olevan hitusen pitkälle menevä johtopäätös. Kuilu ainakin jollain muotoa on varattuna vielä pitkään. Mainitsemasi rampit johtavat isoon pysäköintilaitokseen (Forum), joten niistä tuskin heti luovutaan. Minusta tämä ei silti ole este kuilun käytölle. Sovitaan vain, että Keskustatunnelin toteutuessa (eli ei koskaan), ratikkarata siirretään kerrosta ylemmäs maan pinnan tasolle. Pinnan taso on muutenkin parempi paikka radalle.

Ruoholahdesta Itämerenkadulta tultaessa on hyvin matkaa nostaa raitiovaunut tälle tasolle. Mannerheimintien päässä keskustatunnelin on päästävä Töölönlahden alueen maan pinnan tason alapuolelle, jolloin katolla kulkeva ratikka pääsee edelleen laskeutumaan nykyisellä paikalla olevaan alikulkuun.

Mikko Laaksonen sanoi:
Lyhyet vaihtomatkat rautatielle (lyhyemmät kuin metrosta)

Tässä on pieni potentiaalinen ongelma. Jos Pisara-rata rakennetaan, lyhyt vaihtomatka paikallisjuniin ei enää toteudu näin ratkaisten. Toisaalta hyvin tehty Pasilan tason yhteys voisi mahdollistaa vaihdot Pasilassa paikallisjuniin. Yhteys Rautatieasemalle olisi toki edelleen hyödyllinen.

Metroon vaihtaminen puolestaan toteutuisi kohtuudella Ruoholahdessa, jos ratikka kulkee Itämerenkatua.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mahdollisuuden erilaisiin liittymäkohtiin ratikkaverkkoon: Ruoholahdesta Mechelininkadulle ja Bulevardille, Elielinaukion kautta Kaivokadulle, Kaisaniemen puistosta Kaisaniemenkadun-Pitkäsillan reitille.

Hyvänä heilurilinjauksena näkisin Pitkänsillan ja mahdollisesti Merihaan kautta Kalasataman suunnalle jatkuvan linjan.

Kampin keskus jää kaikissa näissä vaihtoehdoissa hiukan syrjään. Joku voisi väittää sen olevan tarpeeton pikaratikan kanssa, mutta kaukobussit ovat edelleen siellä ja veikkaanpa, että Espoon terminaaliinkin tulee ainakin kohtalainen määrä Helsingin sisäisiä linjoja, jos tilaa vapautuu.

Olisiko mahdollista tuoda jotain kautta linjaus myös Kamppiin? Yksi vaihtoehto olisi Ruoholahdesta asti erillinen linja nykyistä bussien reittiä. Toinen vaihtoehto olisi mahdollisessa Rautatiekatujen pintalinjauksessa kulkea Fredaa pitkin etelään päin jollekin päätepysäkille. Samalla saataisiin metroon parempi vaihto kuin Ruoholahdessa kunhan Kampin metroaseman muutokset tehdään.

UKK-Annankatu-Simonkatu ei liene pikaratikan kuljettavissa geometriansa takia.

Mikko Laaksonen sanoi:
Toinen kiinnostava integrointikohta on Otaniemestä Lehti- ja Kuusisaaren kautta Munkkiniemeen, joka mahdollistaisi "kampusratikan" Otaniemi - Munkkiniemi - Meilahti (HYKS) - Pasila - Kumpula - Viikki

Artun tapaan pidän tätä vaihtoehtoa kaikissa tapauksissa kiinnostavana. Jos Espooseen tulee metro, voisi Helsingin ratikka edelleen jollain aikavälillä ulottua Otaniemeen verkoston täydentämiseksi. Alkuvaiheessa toki linjaksi tulisi vain Kumpula-Meilahti. Tämä lyhyempikin linja taitaisi vaatia henkilövaihdoksia HKL:llä toteutuakseen.

late- · 7 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

kuukanko sanoi:
Näin silmämääräisesti katsottuna satamaradan kuilu vaikuttaa varsin kapealta. Kuinka hyvin siihen mahtuisi vastakkaisiin suuntiin kulkevat ratikkakiskot vai pitäisikö siellä ajaa vain yhteen suuntaan kerrallaan?

Minun silmämittani mukaan sinne taas mahtuisivat hyvin ainakin nykyisen levyiset ratikat molempiin suuntiin. Leveämmistä en osaa sanoa.

Poikkeuksena tietysti Mannerheimintien alikulku, jossa pitäisi liikennöidä vuorotellen tai tehdä levennys. Alikulun päässä oleva tasoristeys on nykyisillä näkemillä aika vaarallinen, joten levennys voisi muutenkin olla perusteltu.

kuukanko sanoi:
ainakin Kampin kohdalle tarvittaisiin pysäkki, joka ei mahtuisi nykyiseen kuiluun. Jos pysäkki halutaan Kampin keskuksen lähettyville, jotta lyhennetään sitä parjattua kävelymatkaa, ei edes satamaradan nykylinjaus riitä

Kuilun pohjaa käytettäessä ratkaisisin tämän viemällä ratikat erikseen toista kautta Kamppiin. Jos oltaisiin alusta asti kuilun päällä toisaalla esittämälläni tavalla, ongelmaa ei olisi, mutta hinta olisi tarpeettoman kova.

kuukanko sanoi:
nouseminen satamaradalta nykyisille ratikkaradoille olisi haastavaa. Ruoholahdessa ei voida oikein vielä puhua liittymästä, koska kuilu alkaa vasta Ruoholahden jälkeen.

Mutta nykyistä satamaradan reittiä Ruoholahdesta pääsisi helposti kuiluun. Kiskot vain vedetään Itämerenkadulta suoraan TDC Songin talon taakse. Samaa reittiä voi liittyä kutosen nykyiseen linjaan. Oikeastaan tässä pitäisi minusta muutenkin olla raiteet verkoston luotettavuuden lisäämiseksi.

kuukanko sanoi:
Elielinaukiolta Kaivokadulle menevä väylä olisi varmaan toteutettavissa, tosin se toisi jonkinmoisen mutkan rataan. Kaisaniemen puiston ja ratapihan alitus vaatisi pitkän tunnelin ratakuilun jatkoksi ja ydinkeskustan pysäkki jäisi syrjäiseksi.

Elielienaukion reitti vaatisi melkeinpä Kaivokadusta kävelykatua, jotta liikennejärjestelyt onnistuisivat.

Tunnelin pituus kieltämättä olisi varsin pitkä, mutta POJO:ssa sitä pidettiin kuitenkin mahdollisena perinteiselle ratikalle. Junien kannalta paikka olisi erinomainen. Muun keskustan kannalta kieltämättä hieman kinkkinen.

kuukanko sanoi:
Mielestäni ratikkalinjaus keskustassa voisi kulkea kutakuinkin nykyistä bussien 65A/66A reittiä Ruoholahdesta Kaivokadulle, jossa se yhdistyisi nykyisiin kiskoihin (ja jos ja kun Kampin radat rakennetaan, tulisivat nykykiskot vastaan jo Kampissa).

Tuo reittihän on monessa mielessä erittäin hyvä. Ongelmaksi tulee lähinnä Simonkadun rataosuuden geometria, joka vaatisi poikkeamista pikaratikoiden yleisestä kalustolinjasta. Ei se silti mahdotonta olisi. Kyllähän pikaratikoita on toteutettu myös ketterällä kalustolla.

Lisäksi tulisi pieniä haasteita Malminrinteen liikenneympyröistä, jotka toki voidaan vilkkuvaloilla ratkaista. Olisiko mahdollista kehittää hybridireitti, jossa ratikka kulkisi ensin Itämerenkatua ja nousisi sitten TDC Songin takana ylös katutasoon liittyäkseen sitten Fredalle? Tämä vastaisi pitkälti Kanjossa esitettyä reittiä, jossa liityttiin samalla tavalla Runeberginkadulle.

R.Silfverberg · 15 Heinäkuu 2005

Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty poi

kuukanko sanoi:
Olen siitä samaa mieltä, että tässä ketjussa voi keskittyä pohtimaan vaihtoehtoa, jossa kalusto on matalalattiaista ja katukelpoista. Raskaampi kalusto tuottaisi samanlaisia vaihtoehtoja kuin jo tehdyissä selvityksissä on selvitetty tarkemmin ja jotka ovat siis enemmän pikaratikalla liikennöitäviä metroja. Toki aiemmissakin selvityksissä on harkittu myös useampihaaraisia vaihtoehtoja, mutta niitä ei ole päädytty selvittämään tarkemmin.

Jos yksimielisyyteen ei päästä, kumpi on parempi tässä tapauksessa, metro vai pikaratikka, kannattaisi tutkia metron ja pikaratikkavaihtoehtojen integraatiota esim Oslon tai Rotterdamin malliin.

Niissä kaupungeissa runkoverkosto on keskustassa maanalainen tai muusta liikenteestä eristetty metro, mutta lähiöissä on pätkiä ja haararatoja, jotka kulkevat maan päällä, ja joissa raidegeometria ovat pikaraitiotien tasoisia. Kalusto jolla ajetaan pelkästään runkolinjoilla on metrojuna sivukiskovirroittimella, mutta pikaraitiotiemäisillä haaroilla ajetaan vanuilla joilla on sekä katto- että sivukiskovirroitin, ja pienin sallittu kaarresäde on metrojunaa pienempi. Lattia on samalla korkeudella oli sitten kyse radalla ajettavasta metrovaunusta tai raitiovaunusta. Mutta lähiöolosuhteissa laiturin rakentaminen korkeaksi ei ole kynnyskysymys.

Ottaen huomioon maantieteestä johtuvat rajoitukset jotka rajoittavat keskustasta länteen rakennettavaa ratkaisua, niin aina Keilaniemeen asti on rata joka tapauksessa rakennettava sellaiseksi että se on eristetty muusta liikenteestä. Silloin se on paras rakentaa metrona sinne asti. Ja kun ajatellaan tarkemmin, niin ainakin Tapiolaan asti asutus on niin tiheää, että tilavarausta pikaraitiotielle ei oikein ole, ellei sitä rakenneta Otsolahden merenrantapolkuja pitkin (huomioikaa maisemavaikutukset ja NIMBY-ilmiö). Tapiolan länsipuolella ei museovirasto varmaan enää pistä hanttiin maanpäällistä pikaraitiotietä, koiranulkoiluttajat ehkä jonkun verran.

Pikaraitiotien integrointia metron kanssa puoltaa myös se, että pelkkä pikaraitiotie päättyisi joko Kamppiin, jolloin se ei palvelisi lainkaan junalla rautatieasemalle saapivia ja koko muu ydinkeskusta jäisi katveeseen, tai Töölönlahteen, jonka toteuttamista vaikeuttavat keskustatunnelisuunnitelmien keskeneräisyys,.

Integrointimallilla saavutettaisiin ne edut joita pikaraitiotien kannattajat pitävät metroon verrrattuna tärkeimpinä: Haararadoilla pysäkit olisivat lähempänä asutusta kuin metrossa, pysäkit olisivat halvemmat toteuttaa ja vaihto busseihin voidaan toteuttaa laiturin yli, koska virtakiskon puuttuessa tasoristeykset ovat mahdollisia.

Antero Alku · 19 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

kuukanko sanoi:
Satamaradan kuilun ottaminen joukkoliikennekäyttöön olisi varmaan vaikea päätös niin kauan, kun keskustatunnelista ei ole varsinaisia päätöksiä. Keskustatunneli taas on Helsingissä joukkoliikennemiesten salajuoni : tunnelivarauksella voidaan perustella autoliikenteen hankaloittamista keskustassa, vaikka tiedetään että tunnelia ei ole varaa rakentaa vuosikymmeniin. Tässä satamaradan kuilun tapauksessa tunnelivaraus sahaa vain joukkoliikennepuolen jalkaa.

Keskustatunneli on Smith-Polvisen suunnitelmasta toteuttamatta jäänyt keskustaa halkova moottorikatu. Sitä ei aikanaan tehty siksi, ettei kukaan uskaltanut tosissaan ehdottaa talojen purkamista korttelikaupalla. Nyt esteenä on raha. Mutta onneksi on oivallettu myös koko hankeen mielettömyys itse keskustan kannalta. Se ei muutakaan keskustaa kehätien automarketiksi, koska hyvistä yrityksistä huolimatta keskustassa ei ole hehtaarien pysäköintikenttiä. Nykyiset luolat ovat niin hajallaan, että keskustatunnelista ei olekaa mitään hyötyä. Eli mihin menisivät keskustatunnelia ajavat henkilöautot? Lopulta ei muualle kuin keskustan ohitse, koska keskustassa ei ole niille tilaa.

kuukanko sanoi:
Näin silmämääräisesti katsottuna satamaradan kuilu vaikuttaa varsin kapealta. Kuinka hyvin siihen mahtuisi vastakkaisiin suuntiin kulkevat ratikkakiskot vai pitäisikö siellä ajaa vain yhteen suuntaan kerrallaan?

Kuilun leveys ei ole ongelma raitiotielle, bussikaduksi tai raskaalle raideliikenteelle se on liian kapea. Pysäkkien kohdilla tarvitaan levennystä, mutta tarvittava louhinta on mitätöntä verrattuna metro- tai keskustatunnelilouhintaan.

kuukanko sanoi:
Vaikka satamaradan kuilussa onkin jo valmis ratalinjaus, vaatisi sen käyttöönotto ratikkaliikenteeseen silti kalliita investointeja:

Tämä on minusta lähes hupaisa tilanne. Jos maanpäällinen joukkoliikenne, bussi tai ratikat, edellyttävät vähänkään enemmän rahankäyttöä kuin pysäkkitolpan, katoksen ja korokkeen, niin se on heti este joukkoliikenteen rakentamiselle. Sen sijaan autoliikenteen eritasoristeys ramppeineen tai metroasema ovat läpihuutojuttuja, vaikka maksavat 100 kertaa niin paljon kuin katujoukkoliikenteen pysäkki.

Esimerkiksi Kampin bussiterminaali on markkinoitu julkisuuteen valtavan kalliina ja mittavana hankkeena, jossa nyt on uhrattu mielettömiä rahoja joukkoliikenteen hyväksi (noin 25 Me). Sen sijaan yksi vaivainen metropysäkki Kalasatamaan ei edellytä kummempaa keskustelua ja miettimistä, vaikka maksaa enemmän (noin 30 Me).

kuukanko sanoi:
- nouseminen satamaradalta nykyisille ratikkaradoille olisi haastavaa. Ruoholahdessa ei voida oikein vielä puhua liittymästä, koska kuilu alkaa vasta Ruoholahden jälkeen. Elielinaukiolta Kaivokadulle menevä väylä olisi varmaan toteutettavissa, tosin se toisi jonkinmoisen mutkan rataan. Kaisaniemen puiston ja ratapihan alitus vaatisi pitkän tunnelin ratakuilun jatkoksi ja ydinkeskustan pysäkki jäisi syrjäiseksi.

Eritaso ei ole tarpeen muualla kuin aseman raiteiden alituksessa. Maantasoon nousu Kaisaniemen puolella ei ole sen kummempi kuin nykyinen jalankulkutunnelin ramppi.

Itsekin olen aikaisemmin ajatellut, että Kaisaniemi pitäisi "kiertää" alakautta. Nyttemmin olen nähnyt erinomaisia toteutuksia raitiotien sijoittamisesta puistoon. Niiden perusteella sanoisin, että rata pitää nimenomaan sijoittaa Kaisaniemessä maantasoon mahdollisimman suurelta osin. (Kuvia on sivulla http://www.kaupunkiliikenne.net/kruunu.html#mahdollisuus)

Antero

late- · 19 Heinäkuu 2005

Re: Etelä-Espoon linjasto

Antero Alku sanoi:
Itsekin olen aikaisemmin ajatellut, että Kaisaniemi pitäisi "kiertää" alakautta. Nyttemmin olen nähnyt erinomaisia toteutuksia raitiotien sijoittamisesta puistoon. Niiden perusteella sanoisin, että rata pitää nimenomaan sijoittaa Kaisaniemessä maantasoon mahdollisimman suurelta osin.

Ratapihan alittaminen vaatii kuitenkin maan alle menemistä ja ramppia ei ole läheskään yhtä helppoa integroida puistoon. Kallistusten puolesta saattaa olla välttämätöntä aloittaa ramppi heti Mannerheimintien jälkeen, jolloin on parasta pyrkiä yksin tein maan alle. Jos tilaa on aloittaa ramppi myöhemmin, kannatan pintavaihtoehtoa. Kevyen liikenteen väylää olisi tosin tuotava kauemmas tukiseinästä, jotta näkyvyys tasoristeyksessä olisi riittävä.

Sinänsä ratikka sopii minusta hyvin myös puistoihin ja vastaaviin ympäristöihin, joiden läpi ei muuta liikennettä voi vetää. Pitää tosin muistaa, ettei nurmiradasta saada täällä aivan niin kaunista kuin lumettomissa paikoissa, koska ratojen harjaaminen vaatii nurmien väliin betonikiviset tuet.

Helsingin nurmiradat näyttävät matkan päästä kauniilta, mutta ovat vierestä katsottuina hieman epäsiistejä. Toki ne ovat paljon parempia kuin aiemmat ratkaisut.

Antero Alku · 19 Heinäkuu 2005

Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

R.Silfverberg sanoi:
Jos yksimielisyyteen ei päästä, kumpi on parempi tässä tapauksessa, metro vai pikaratikka, kannattaisi tutkia metron ja pikaratikkavaihtoehtojen integraatiota esim Oslon tai Rotterdamin malliin.

Niissä kaupungeissa runkoverkosto on keskustassa maanalainen tai muusta liikenteestä eristetty metro, mutta lähiöissä on pätkiä ja haararatoja, jotka kulkevat maan päällä, ja joissa raidegeometria ovat pikaraitiotien tasoisia.

Keskustojen tunnelointiin uskottiin 1970-luvulla. Kokemuksista on nyt opittu, ja lisäksi asenteet autoilun suosimisesta ovat muuttuneet. Tällä hetkellä parhaat kokemukset osoittavat, että joukkoliikenne pitää sijoittaa nimenomaan maanpinnan tasoon. Siten se palvelee parhaiten sekä matkustajia että liike-elämää ja kauppaa. Aiheesta voi lukea sivulta http://www.kaupunkiliikenne.net/tunneli.htm.

En ole ollut ilahtunut siitä, että Espoon raideliikenneratkaisussa on kupattu vuosikymmenet, mutta on myönnettävä, että on viivyttelystä ollut myös ehkä tavattoman suuri hyötykin. Kun kerran Helsingissä ei toteutettu Castrénin 1950-luvun pikaraitiotiesuunnitelmia, niiden vaihtoehdot on kokeiltu pääasiassa muualla maailmassa ja muiden kustannuksella. Ja todettu, etti hyvä tullut.

Monilla kaupungeilla on nyt riesanaan yritykset esimetroista, eli kalliit ja hankalat tunnelit, korkeat laiturit ja jossain jopa sivukiskovirroitus. Kun seudullinen raideliikennejärjestelmä lähtee liikkeelle pääkaupunkiseudulla, mitään näistä virheistä ei tarvitse enää toistaa.

On meillä toki yksi riesa, mutta sen kanssa on ehkä sittenkin helpompi tulla toimeen. Se ainoa riesa on, ettei Suomessa käytetä 1435 mm:n standardiraideleveyttä. Nyt tänne ei voi tuoda edullisesti standardikalustoa, joka soveltuisi myös duoliikenteeseen. Metrin kalusto ei kulje rautatieverkolla, ja 1524 mm:n raitiotiemarkkinoista ei ole kovin paljon välitöntä hyötyä, vaikka määrällisesti niitä onkin runsaasti.

R.Silfverberg sanoi:
Ottaen huomioon maantieteestä johtuvat rajoitukset jotka rajoittavat keskustasta länteen rakennettavaa ratkaisua, niin aina Keilaniemeen asti on rata joka tapauksessa rakennettava sellaiseksi että se on eristetty muusta liikenteestä.

Henkilöautoista eristäminen on tarkoituksenmukaista aina. Mutta en näe esteitä maanpäällisen raitiotieradan rakentamiselle Helsingin keskustasta Espooseen. Olen tällaisen esittänytkin sivulla http://www.kaupunkiliikenne.net/mathel.htm.

R.Silfverberg sanoi:
Pikaraitiotien integrointia metron kanssa puoltaa myös se, että pelkkä pikaraitiotie päättyisi joko Kamppiin, jolloin se ei palvelisi lainkaan junalla rautatieasemalle saapivia ja koko muu ydinkeskusta jäisi katveeseen, tai Töölönlahteen, jonka toteuttamista vaikeuttavat keskustatunnelisuunnitelmien keskeneräisyys.

Eihän Espoosta tulevan radan tarvitse päättyä Helsingin keskustaan. Päin vastoin, sekä radan että sitä käyttävien linjojen nimenomaan tulee jatkua heilureina keskustan ohitse. Jatkosuuntia on vaikka kuinka huolimatta siitä, että Itä-Helsinkiin on rakennettu nykyinen metro.

Mahdollinen jatkosuunta voi olla myös itämetron eteläpuolella. Tärkeätä liikenteen hoidon kannalta on, että väylien ja linjojen kuormitus on tasapainossa. Länsimetron yksi ongelmahan on, ettei näin ole suhteessa itämetroon.

Ylipäätään olen sitä mieltä, että nykyisen metron integrointia katukelpoiseen tulevaan järjestelmään ei kannata pohtia. Laiturin sijainti ja vanhanaikainen metron liikennöintiperiaate (yksi rata = yksi linja, jota sahataan päästä päähän) tekevät metrosta hankalan ja huonosti kaiken muun liikenteen kanssa yhteensopivan. Annetaan metron elää omaa elämäänsä 20 vuotta, ja katsotaan sitten, mitä metrolle voi tehdä, kun kaluston uusiminen tai uusi peruskorjaus ovat jälleen ajankohtaiset.

Sen sijaan heitän tässä yhden rohkean ajatuksen: Entä jos Etelä-Espooseen, esim. Tapiolaan tulisivatkin YTV:n lähijunat? Teknisesti ratkaisu olisi Satamaradan kuilu. Sitten Jätkäsaaren alle, ja sieltä Lauttasaaren alitse, mutta Koivusaaressa pintaan Espoon merimaisemiin. Asemat Keilaniemeen (maanpinnalla) ja Tapiolaan (maan alla).

Tapiolassa ei olisi kuitenkaan Kampin tai Itäkeskuksen toisintoa, eli bussiasemaa ajantasauspysäköinteineen. Vaan Espoon bussi- ja raitiolinjat kulkisivat Tapiolan kautta, ja siellä olisi järjestetty ja synkronoitu vaihtoyhteys (videovalvonta, että junan, bussien ja ratikoiden kuljettajat näkevät toisensa ja matkustajansa).

Espoolaisille tämä olisi varmasti houkuttelevampaa kuin suora yhteys Itä-Helsinkiin (joka tosin olisi Jokeriväylän kautta nopeana ratikkana). Tarjoutuisihan näin Tapiolasta vaihdoton ja nopea yhteys lentokentälle, jonne pääsisi mieluummin kentän kautta kulkevaa päärataa, mutta nykyisten virallisten suunnitelmien mukaisesti Marjarataa.

Karkea kustannusarvio: 4 täysin uutta asemaa 120 Me, 10 km rataa 70 Me, yhteensä 170 Me. Jos Helsinki täyttää Koivusaaren ympäristön merialueen, siihen varmaan tulisi asema myös, mutta jääköön se tästä nykymaankäyttöön perustuvasta kustannusarviosta pois.

Huom: Se, että esitän tällaisen idean ei tarkoita sitä, että kannatan sen toteuttmista kaikkia muita ajatuksia parempana.

Antero

kuukanko · 19 Heinäkuu 2005

Re: Miksi Oslon ja Rotterdamin kaltsinen integraatio jätetty

Antero Alku sanoi:
Entä jos Etelä-Espooseen, esim. Tapiolaan tulisivatkin YTV:n lähijunat?

Tämän voinee heti kättelyssä unohtaa jo aiemmin puheena olleiden liikennöintikustannusten vuoksi. Metro ja lähijunat ovat järjestelminä hyvin saman kaltaisia, mutta metron liikennöintikustannukset ovat vain murto-osa lähijunista, joten metro "voittaa" lähijunan heti.

Lähijunista ei saisi edes niin hyvää verkollista hyötyä kuin metrosta, koska länsimetro palvelisi myös erittäin hyvin poikittaisia matkoja (Tapiola - Itäkeskus kestäisi metrolla reilut 20 min, Jokerilla lähes tunnin). Lähijunien kanssa keskustan kautta meneviä poikittaismatkoja ei kannattaisi tehdä niin paljoa, koska Jokeri veisi yhtä nopeasti tai nopeammin Leppävaaraan, Huopalahteen ja Oulunkylään.

Mikko Laaksonen · 19 Heinäkuu 2005

Etelä-Espoon linjastoon ...

kuukanko sanoi:
Tämän voinee heti kättelyssä unohtaa jo aiemmin puheena olleiden liikennöintikustannusten vuoksi. Metro ja lähijunat ovat järjestelminä hyvin saman kaltaisia, mutta metron liikennöintikustannukset ovat vain murto-osa lähijunista, joten metro "voittaa" lähijunan heti.

Metron ja lähijunien liikennöinti olisi saman hintaista, mikäli lähijunaliikenne kilpailutettaisiin - jolloin nykytilanteessa sen liikenteen voittaisi HKL - metroliikenne, jollei vielä tehokkaampaa liikennöitsijää löytyisi.

Anteron kommentti lähtenee siitä, että lähijunien liikennöintiin ei olisi enää monopolia.

Tässä ollaan kuitenkin menty aika pitkälle off-topicciin alkuperäisestä aiheesta, joka oli Etelä-Espoon pikaraitiotien optimaalinen linjaus.

Linjausten osalta on tähän asti puhuttu vain Etelä-Espoon ja Helsingin välistä.

Olisiko syytä kääntää keskustelu siihen, mikä olisi Etelä-Espoon sisäinen linjasto? Mitä alueita ja yhteysvälejä pitäisi kattaa pikaraitiotiellä, ja minne jäisi bussilinjasto. Minne suuntiin Espoon/Kauniaisten alueella pikaraitiotieverkko tulisi kytkeä?

Oma heittoni tähän: Kannattaisin pitkällä tähtäimellä sitä, että Etelä-Espoon sisäinen pikaraitiotieverkosto kytkeytyisi Rantarataan Kauklahdessa ja Kauniaisissa Leppävaaran lisäksi.

Harri Turunen · 19 Heinäkuu 2005

Lähijuna Etelä-Espooseen

Ymmärtääkseni eräs länsimetron kannatuksen vähemmän julkilausuttu taustaoletus ja motivoija on Etelä-Espoon tiivistäminen eli Etelä-Helsingin kasvaminen länteen. Tähän myös osittain ymmärtääkseni perustuu Espoolaisten länsimetron vastaisuus.

Mikäli pääkaupunkiseudulla on kuitenkin tarkoitus jatkaa itsenäisinä kuntina, niin olisi kaiketi sitten järkevää että Espoo pyrkisi kaupungistumaan, niin ettei ole itsestään selvää, että kun halutaan vaihtaa viihteelle, niin pitää mennä keskustaan eli Hesaan tai kun halutaan vaikkapa Etelä-Espoosta Pohjois-Espooseen, niin mennään Hesan kautta (tai no, autollahan sinne kaiketi menee jokainen jolla sellainen on).

Nähdäkseni Espoolaisuuden identiteetin rakentumista palvelisi Antero Alkulan esittämä lähijunien tuonti Etelä-Espooseen, mutta kuitenkin sillä erolla, että junalle vedettäisiin reitti Espoon keskukseen saakka. Finnoon tien ympäristöön mahtuisi useampikin uusi iso asuinalue, jonne pääkaupungin kasvupaineita voisi suunnata (+radan varsi kokonaisuudessaan).

Nämä nykyiset pääkaupunkiseudun lähijunat eivät tosin ehkä ole kaikkein sopivimpia tälle linjalle. Kölnissä (ja käsittääkseni muuallakin) lähijunat vilistävät paikoin autoliikenteenkin seassa. Ensimmäistä kertaa moista nähdessä vähän hirvitti, kun en moista ollut osannut kuvitellakaan. Enemmän nuo junat kyllä muistuttivat omia metrojamme mm. juuri ovien sijoittelun suhteen (muistaakseni neljä paria per vaunu, ei tuulikaappeja). Mikseivät nuo toimisi täälläkin?