Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

339-DF · 8 Syyskuu 2005

Mitä Jokeriin ja Etelä-Espoon pikaratikkaan tulee, niin mielestäni näiden molempien toteutuessa niiden tulisi ehdottomasti hyödyntää toisiaan niin, että osa Jokerivuoroista ajettaisiin Leppävaaran ja Tapiolan kautta länteen.

Siis jos esim. linja 500 on Jokeri ja sitten etelässä ajetaan vaikkapa 101 Matinkylään ja 102 Olariin ja 103 Pohjois-Tapiolaan ym ym niin vastaavasti osa linjan 500 vuoroista olisikin reitillä 501 Matinkylä-Itäkeskus, 502 Olari-Itäkeskus, 503 jne.

Antero Alku · 9 Syyskuu 2005

Hieman tekniikkaa

Tässähän näitä hyviä ideoita on tullut.

Danielille tiedoksi, että 2,65 / 1524 ja 2,3 / 1000 kalustot sopivat hyvin samalle 3-kiskoradalle, kun laiturikorkeus on sama. Korin reunan etäisyys kiskon sisäpinnasta on leveällä 56 cm ja kapealla 65 cm, ero 9 cm.

Eli leveän ja kapean kaluston sovittaminen yhteen on itse asiassa helpompaa, kun niillä on eri raideleveys. Samalla raideleveydellä korin reunojen ero on 17,5 cm.

Rainerille kertaan jo aiemmin mainitun, että metroradalle ei ole tarve mennä ratikalla, koska maan päällä päästään helpommalla ja pidemmälle. Eikä tunnelissa ole kapasiteettia. Itäliikenne määrää metrojunien vuorovälin, ja se on joka tapauksessa tihein mahdollinen mikä radalle mahtuu.

Lisäksi metrotunnelin kapasiteetti on huonompi kuin maanpäällisellä radalla, jossa päästään lyhyempään vuoroväliin kuin tunnelissa. Näin syntyisi tilanne, jossa Espoosta tulevat ratikat kertyisivät odottamaan tunneliin pääsyä, vaikka siellä ei kulkisi lainkaan metrojunia.

Danielin ratalinja "Helsingin ehdoilla" poissa autokaistoilta on pelkästään hyväksi raitioliikenteelle. Erillisradalla vältetään vastaavat haitat, jotka ovat esim. Mannerheimintiellä. Risteäminen katujen kanssa ei ole ongelmallista, mutta vasemmalle kääntyvä autovirta on.

Danielin esittämä ratalinja on toimivin, halvin ja nopein tapa toteuttaa raideliikenne Espoosta Helsingin keskustaan.

Antero

339-DF · 9 Syyskuu 2005

Re: Hieman tekniikkaa

Antero Alku sanoi:
Danielille tiedoksi, että 2,65 / 1524 ja 2,3 / 1000 kalustot sopivat hyvin samalle 3-kiskoradalle, kun laiturikorkeus on sama. Korin reunan etäisyys kiskon sisäpinnasta on leveällä 56 cm ja kapealla 65 cm, ero 9 cm.

Eli leveän ja kapean kaluston sovittaminen yhteen on itse asiassa helpompaa, kun niillä on eri raideleveys. Samalla raideleveydellä korin reunojen ero on 17,5 cm.

En tullutkaan ajatelleeksi, että kolmikiskoradalla vaunut voidaan ohjata niin, että etäisyys pysäkkikorokkeeseen on molemmilla järkevä. Heti tuli mieleen, että teoriassa voitaisiin käyttää nelikiskorataa ja saada etäisyys pysäkkikorokkeeseen täsmälleen samaksi! Mutta se investointi ei kyllä ole hyödyn arvoinen.

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

Re: Hieman tekniikkaa

Antero Alku sanoi:
Rainerille kertaan jo aiemmin mainitun, että metroradalle ei ole tarve mennä ratikalla, koska maan päällä päästään helpommalla ja pidemmälle. Eikä tunnelissa ole kapasiteettia. Itäliikenne määrää metrojunien vuorovälin, ja se on joka tapauksessa tihein mahdollinen mikä radalle mahtuu.

Ei lopu tunnelin kapasiteetti jos Kampista tehdään risteyasasema jota idemmäs ratikat eivät jatka nykyistä metrotunneliua, ja jossa joka toinen idästä tuleva metrojuna joko kääntyy siellä takaisin tai jatkaa Töölöön, jos metro jatkuu sinne, ja joka toinen jatkaa metron pääteasemalle lännessä, joka voi olla joko nykyinen Ruoholahti tai jos kasvava liikenne edellytttää enemmän kapasiteettia Lauttasaari, Otaniemi tai Tapiola. Järjestely edellyttää siis että Kamppiin rakennetaan toinen laiturihalli ratikoita varten, mutta sellaisen aihio lienee jo olemassa.

Antero Alku sanoi:
Danielin ratalinja "Helsingin ehdoilla" poissa autokaistoilta on pelkästään hyväksi raitioliikenteelle. Erillisradalla vältetään vastaavat haitat, jotka ovat esim. Mannerheimintiellä. Risteäminen katujen kanssa ei ole ongelmallista, mutta vasemmalle kääntyvä autovirta on.

Danielin esittämä ratalinja on toimivin, halvin ja nopein tapa toteuttaa raideliikenne Espoosta Helsingin keskustaan.

Tämä siis on mahdollista vain jos satamarata saadaan tähän käyttöön. Lisäksi koukkaus Itämerenkadulle voi olla vaikeasti järjestettävissä jos radan pitää tulla Lapinlahden sillan kautta. Mechelininkadun ylitys on joka tapauksessa ongelmallinen jos sen pitää olla samassa tasossa kadun kanssa. Olettehan te nähnyt millaisia ruuhkia siellä on nyt, vielä pahemmat kuin Manskulla.

Jotta raideyhteys länteen olisi kilpailukykyinen nykyisten moottoritiebussien kanssa, sen pitää olla yhtä nopea. Ainoa tapa varmistaa se on käyttää nykyistä metrotunnelia ja pidentää se Lauttasaareen asti jossa se aikaisintaan nousisi maan pinnalle. Samalla ei jää epäselväksi palveleeko ratkaisu Lauttasaarta vai ei, koska sinne tulee asema, todennäköisesti parikin.

339-DF sanoi:
Houkuttelevaa olisi myös toteuttaa Bulevardi raitioliikenneväylänä ja soveltaa siellä New Yorkin mallia, ts. Jätkäsaaren linja(t) kulkisivat local trainina kadun laitaa ja keskellä kulkisivat Espoon linjat express trackilla. Kadulla olisi neljät kiskot eikä mitään muuta liikennettä (ja Lauttasaaren bussit korvattaisiin ratikalla). Expressjunat pysähtyisivät Ruoholahden metroaseman jälkeen vasta Ylioppilastalolla ja sitten mentäisiin Kaivokatua pitkin Rautatientorille, minne tulisi pikaratikan päätepysäkki

Ei taitaisi museovirasto oikein suostua että Bullasta tulisi raitiovaunukatu neljällä kiskolla, jossa muu ajoneuvoliikenne kiellettäisiin kokonaan.

t. Rainer

JE · 9 Syyskuu 2005

R.Silfverberg sanoi:
Ei lopu tunnelin kapasiteetti jos Kampista tehdään risteyasasema jota idemmäs ratikat eivät jatka nykyistä metrotunneliua, ja jossa joka toinen idästä tuleva metrojuna joko kääntyy siellä takaisin tai jatkaa Töölöön, jos metro jatkuu sinne, ja joka toinen jatkaa metron pääteasemalle lännessä, joka voi olla joko nykyinen Ruoholahti tai jos kasvava liikenne edellytttää enemmän kapasiteettia Lauttasaari, Otaniemi tai Tapiola. Järjestely edellyttää siis että Kamppiin rakennetaan toinen laiturihalli ratikoita varten, mutta sellaisen aihio lienee jo olemassa.

Jos Espoon raideliikenne on tunneliin asti kaivettava, kyllä sen silloin on oltava liikennöitävissä kunnolla yhteen metron kanssa. Eli vaikka kalusto olisi nykyistä selvästi raitiotiemäisempää, kyllä sillä pitäisi päästä saman tien Vuosaareen ja Mellunmäkeen. Jos tilanne ei ole tämä, metrojärjestelmään liittyviä joustamattomuuselementtejä on aivan turha tuoda Espoon järjestelmään kustannuksia lisäämään.

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Jos Espoon raideliikenne on tunneliin asti kaivettava, kyllä sen silloin on oltava liikennöitävissä kunnolla yhteen metron kanssa. Eli vaikka kalusto olisi nykyistä selvästi raitiotiemäisempää, kyllä sillä pitäisi päästä saman tien Vuosaareen ja Mellunmäkeen. Jos tilanne ei ole tämä, metrojärjestelmään liittyviä joustamattomuuselementtejä on aivan turha tuoda Espoon järjestelmään kustannuksia lisäämään.

Edellä kuvattuun tilanteeseen jouduttaisiin vain jos kapasiteetti loppuu kesken. On tietysti mahdollista nykyisillä aikatauluilla ajaa joka toinen juna ratikkana koko rata läpi joko Vuosaareen tai Mellunmäkeen, edellyttäen että ratikkaan mahtuu yhtä monta matkustajaa kuin metrojunaan. (Kuinka pitkä sellaisesta ratikkajunasta tulisi?) Mutta jos kapasiteetti ei enää riitä 2010-2020 luvulla, niin mulla on ässänä hihassa vielä se vaihtoehto, että Kampin risteysasemalta ratikkahaara voisi jatkua etelämmäs, Erottajan kautta esim Katajanokalle ja sieltä siltaa pitkin Laajasaloon ja Santahaminaan.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 9 Syyskuu 2005

Eikö kukaan lue ketjun alkupäätä? Siellähän käytiin jo läpi eri integraatiovaihtoehdot, ja todettiin, että selvästi parhaat integraatiovaihtoehdot tarjoaa radan toteuttaminen 1000 mm raideleveydellä yhteensopivana HKL - raitioliikenteen kanssa. Mielestäni tässä viimeisimmässä keskustelussa ei ole esitetty mitään sellaista argumenttia, joka olisi kumonnut tämän johtopäätöksen: http://jlf.fi/f20/30-ideariihi-etela-espoon-pikaraitiotie/

Tunneli- ja eritasorakentaminen sinällään ei nopeuta yhtään mitään. Matkanopeus on sama kuin 100% liikennevaloetuuksilla yhtä suuren huippunopeuden pintaraitiotiellä. Lisäksi tunneli tai eritaso pidentää aina matkustajien kävelymatkaa.

Tunneli- ja eritasoratkaisut voivat olla perusteltuja maaston tai muun liikenteen tarpeiden tai liikenneturvallisuuden takia, mutta joukkoliikenteen nopeus ei niitä edellytä.

late- · 9 Syyskuu 2005

Re: Hieman tekniikkaa

R.Silfverberg sanoi:
Tämä siis on mahdollista vain jos satamarata saadaan tähän käyttöön. Lisäksi koukkaus Itämerenkadulle voi olla vaikeasti järjestettävissä jos radan pitää tulla Lapinlahden sillan kautta. Mechelininkadun ylitys on joka tapauksessa ongelmallinen jos sen pitää olla samassa tasossa kadun kanssa. Olettehan te nähnyt millaisia ruuhkia siellä on nyt, vielä pahemmat kuin Manskulla.

Satamaradan käyttöön saaminen onkin vaikein temppu. Koukkaus Itämerenkadulle on haastava, mutta varmasti mahdollinen. Lauttasaaren kautta kyllä pääsee helpommin.

Mechelininkatu ei oikeastaan ole ongelma. Risteyksessä on liikennevalot, joten siitä pääsee läpi 90 sekunnin välein. Autot oppivat yleensä hyvin nopeasti välttämään ratikkaristeysten tukkimista.

Ongelmaksi jossain määrin jää, ettei Satamaradan kuilu palvele keskustaa kovin täydellisesti. Osa vuoroista voidaan kuitenkin varmasti johtaa muualle ratikkaverkkoon tavoittavuuden parantamiseksi. Toinen vaihtoehto on toteuttaa haara, jolla kuilusta pääsee ylös Fredan kohdalle ja viedä osa vuoroista sitä kautta.

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Eikö kukaan lue ketjun alkupäätä? Siellähän käytiin jo läpi eri integraatiovaihtoehdot, ja todettiin, että selvästi parhaat integraatiovaihtoehdot tarjoaa radan toteuttaminen 1000 mm raideleveydellä yhteensopivana HKL - raitioliikenteen kanssa. Mielestäni tässä viimeisimmässä keskustelussa ei ole esitetty mitään sellaista argumenttia, joka olisi kumonnut tämän johtopäätöksen:

Kun seuraa ketjua niin aina siellä täällä kritisoidaan monessa kohtaan, ja ihan perustellusti, ketjujen aloittajien esittämää ratkaisua HKL:n kanssa yhteensopiva 1000 mm raideleveyden raitiotietä. Mielestäni keskustelufoorumien luonteeseen kuuluu, että kritisoida saa puolin ja toisin, jos on esittää syitä ja vaihtoehtoja.

Tietysti voitaisiin siirtyä ketjuun "Länsimetro" keskustelemaan metron kanssa integroidusta raitiotiestä jos se häiritsee jollain tavalla tätä ketjua.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tunneli- ja eritasoratkaisut voivat olla perusteltuja maaston tai muun liikenteen tarpeiden tai liikenneturvallisuuden takia, mutta joukkoliikenteen nopeus ei niitä edellytä.

Mitä tiheämpi kaupunki ja mitä enemmän liikennettä, sitä tärkeämmiksi nämä tekijät nuosevat. Ei kukaan rakenna tunneleita sen takia että ne ovat "kivoja" vaan sen takia että sillä voi pääsee esteiden ohi.

t. Rainer

JE · 9 Syyskuu 2005

Mikko Laaksonen sanoi:
Eikö kukaan lue ketjun alkupäätä? Siellähän käytiin jo läpi eri integraatiovaihtoehdot, ja todettiin, että selvästi parhaat integraatiovaihtoehdot tarjoaa radan toteuttaminen 1000 mm raideleveydellä yhteensopivana HKL - raitioliikenteen kanssa.

Näinhän se on, että tämä ketju kiertää kehää. Omat kommenttini liittyvät puhtaasti tilanteeseen, jos metron kanssa yhteensopivuutta tahdotaan. Metrosta itsenäinen järjestelmä kannattaa toki tehdä 1000 mm raideleveyden raitiotienä. Raitiotietä vastaan ja metron puolesta puhuu nähdäkseni vain kaksi mahdollista tosiasiallista argumenttia:

1. tilanne, jossa Helsingin seudun väestönkasvu riistäytyisi täysin käsistä, esim. että pääkaupunkiseudun väkiluku tuplaantuisi nopeasti, ja radikaaleja rakennusprojekteja tarvittaisiin väen asuttamiseksi
2. tilanne, jossa nimenomaan vaihdotonta yhteyttä Itä-Helsinkiin pidetään välttämättömyytenä.

Se, että ratalinja on saatava eroon muusta liikenteestä (todennäköinen vaatimus Helsingin puolella ainakin) poliittisista syistä, luonnollisesti vähentää metron ja raitiotien hintaeroa. Mutta Helsingin raitiotien kanssa järjestelmä pystyisi silti olemaan yhteensopiva täysin ongelmitta.

R.Silfverberg · 9 Syyskuu 2005

JE sanoi:
Näinhän se on, että tämä ketju kiertää kehää. Omat kommenttini liittyvät puhtaasti tilanteeseen, jos metron kanssa yhteensopivuutta tahdotaan. Metrosta itsenäinen järjestelmä kannattaa toki tehdä 1000 mm raideleveyden raitiotienä. Raitiotietä vastaan ja metron puolesta puhuu nähdäkseni vain kaksi mahdollista tosiasiallista argumenttia:

1. tilanne, jossa Helsingin seudun väestönkasvu riistäytyisi täysin käsistä, esim. että pääkaupunkiseudun väkiluku tuplaantuisi nopeasti, ja radikaaleja rakennusprojekteja tarvittaisiin väen asuttamiseksi
2. tilanne, jossa nimenomaan vaihdotonta yhteyttä Itä-Helsinkiin pidetään välttämättömyytenä.

Tilanne 1. voi syntyä, toki hallitusti, jos asunalueita todella aletaan kaavoittaa ja asuntoja rakentaa kaikille jotka haluavat muuttaa Helsingin seudulle niin koti- tai ulkomailta, sekä turvata seudulla jo asuvien asukkaiden aikuisten lasten mahdollisuutta jäädä kotiseudulleen asumaan, ts halutaan välttää "Nurmijärvi-ilmiöitä" ja aivovientiä ulkomaille
Tilanne 2 voi syntyä tai syntyy, jos asuntorakentaminen keskittyy liiaksi keskustan itäpuolelle ja työpaikkarakentaminen liiaksi länsipuolelle

t. Rainer

Antero Alku · 9 Syyskuu 2005

Metron kapasiteetti on jo loppunut

Haluan nyt vielä painottaa, että ei ole tarpeen pohtia, loppuuko metron kapasiteetti vai ei. Se on jo loppu. Nykyinen vuoroväli on pitkä, ja sitä tullaan lyhentämään. Lyhentäminen tapahtuu Itä-Helsingin liikenteen vuoksi riippumatta siitä, mitä Espoossa tapahtuu.

Puhun radan kapasiteetista, joka on eri asia kuin henkilökapasiteetti. Mutta kun radan kapasiteetti on se, joka ratkaisee tämän asian.

Kampissa on kyllä toinen asemahalli nykyisen alla. Mutta sinne ei pääse mistään. Sitä päättäjää ei tule, joka rakentaa toisen metrotunnelin Ruoholahden ja Kampin välille. On nimenomaan ymmärrettävä, että vaihtoasema edellyttää tuplaraiteet. Kun idästä tuleva ratakapasiteetti on käytössä, myös Kampin nykyisen aseman kapasiteetti on käytössä. Kahdesta suunnasta tuleva päättyvä liikenne tarvitsee pääteasemalla kahden suunnan liikenteen yhteiskapasiteetin toisin kuin läpiajava, jolle riittä yksinkertainen kapasiteetti.

En tiedä, ymmärretäänkö näitä asioita tutkia oikein YVAssa. Jo ehdotus siitä, että täyteen kapasiteettiin käytetylle metroradalle pantaisiin lisää vuoroja Espoon suunnasta esim. Hakaniemeen, on mahdoton. Ja kumminkin tällaista mahdollisuutta tutkitaan!

Itämetron radan kapasiteettiongelmaa voi alentaa vain suurentamalla junan matkustajamäärää. Se taas tarkoittaa käytännössä seisomatilan osuuden kasvattamista, joka tuskin menee läpi myöskään missään. Sillä sehän se varsinainen metron kehittämisvisio olisikin: Pannaan pois kuljettajat, pidennetään sillä matka-aikaa ja vähennetään istumapaikkoja, jotta voidaan harventaa vuorovälejä.

Antero

kuukanko · 9 Syyskuu 2005

Jos halutaan tehdä realistinen pikaratikkasuunnitelma Etelä-Espooseen, pitäisi Helsingin päästä tehdä eri vaihtoehtoja, joita Helsinki voisi sitten arvioida.

Esimerkiksi:

muihin järjestelmiin integroitumaton yhteys (voitaisiin kuitenkin tehdä niin, että integrointi olisi myöhemmin mahdollista). Reittinä esim. nykyinen bussireitti Kamppiin
Helsingin ratikoihin integroituva vaihtoehto. Rataverkolle esitettäisiin myös sellainen malli, joka ei edellytä satamaradan kuilun käyttöä.
Helsingin metroon integroituva vaihtoehto. Tarkoittaisi käytännössä metrokaluston uusimista niin, että myös nykyisen itämetron osuudella ajettaisiin nykyistä kevyemmällä kalustolla

Näitä kaikkia verrattaisiin sitten metrovaihtoehtoon. Jos jokin ratikkamalleista todettaisiin parhaimmaksi, pitäisi rakentamiskustannukset jakaa niin että Helsinki ei joudu maksamaan ratikasta ainakaan enempää kuin mitä se joutuisi maksamaan metrosta.

Ratikan vaatimaa katutilaa ja 100% liikennevaloetuisuuksien vaikutusta arvioitaisiin huomioimalla kokonaistaloudellinen vaikutus autoliikenne mukaanlukien. Jos tälläinen malli olisi kokonaistaloudellisesti paras, pitäisi Helsingin silti suostua siihen, mutta Helsinki saisi halutessaan omalla kustannuksellaan siirtää radan muusta liikenteestä erotetuksi (ja sitten metroon verrattava Helsingin kustannuskatto ei enää olisi voimassa).

Mikko Laaksonen · 9 Syyskuu 2005

kuukanko sanoi:
Ratikan vaatimaa katutilaa ja 100% liikennevaloetuisuuksien vaikutusta arvioitaisiin huomioimalla kokonaistaloudellinen vaikutus autoliikenne mukaanlukien.

Ehdotatko, että joukkoliikennehanketta arvioidaan siten, että henkilöautoliikenteelle lasketaan nykyisen YHTALI - mallin mukaiset arvot eli ensisijaisesti henkilöauton kuljettajan + matkustajien vapaa-ajan arvo?

Tällainen malli ei koskaan voi tuottaa todellisia tuloksia vaan aina vain sen, että autoliikenteeseen kannattaa panostaa eikä siltä voi viedä katutilaa pois.

Jos autoliikenne huomioidaan joukkoliikennehankkeen arvioinnissa, tulee huomioida vain yksityisautoliikenteen liikennöintikustannukset, väyläkustannukset, tilakustannukset ja päästökustannukset sekä siinä ensisijaisesti se, kuinka paljon yksityisautoliikenteen kustannuksia paremman joukkoliikenteen tarjoaminen säästää.

Nykyinen LVM:n yhteiskuntataloudellinen arviointimalli ei yksinkertaisesti tuota mistään liikennehankkeesta paikkansapitäviä tuloksia, kun aina tärkein yhteiskuntataloudellinen arvo on yksityisauton kuljettajan + matkustajien vapaa-ajan arvo. Laskentatapa on sikälikin virheellinen, että mikään yksityisautoiluun kohdistuva investointi ei tosiasiallisesti vähennä yksityisautolla ajamiseen käytettyä aikaa, vaan ajalla vain matkustetaan kauempana sijaitseviin asuntoihin, työpaikkoihin ja palveluihin. Ensisijainen yksityisautoliikenteen investointien vaikutushan on toimintojen hajauttaminen ja matkojen piteneminen. Tämän hyvin todellisia kustannuksia ei vain missään arvioida!

kuukanko · 9 Syyskuu 2005

En sinänsä ota kantaa siihen, millä mallilla kuluvaa tai säästyvää aikaa arvotetaan. Alan ammattilaiset varmaan osaavat tehdä asian niin hyvin kuin se osataan tehdä.

Jos mennään ihan mielipidetasolle, niin mielestäni säästyvälle ajalle pitää antaa arvoa. Myös sillä on arvoa, että samassa ajassa pääsee matkustamaan pidemmälle. Onkin sitten paljon vaikeampi kysymys sanoa, mikä se arvo on euroiksi muutettuna.

Laskelmissa pitäisi myös painottaa jotenkin suoraan yhteiskunnalle tulevaa hyötyä (kuten esim. yhteiskunnan maksama julkisen liikenteen subventio). Yksityishenkilöille menevästä hyödystä vain osa näkyy yhteiskunnan rahakirstussa.