Ideariihi: Etelä-Espoon pikaraitiotie?

Antero Alku · 2 Elokuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

late- sanoi:
Tässä muuten hyvä pointti ketjun varsinaiselle aiheelle. Kivenlahteen on keskustasta noin 25 kilometrin matka. Jotta matka taittuisi puolessa tunnissa, pitäisi pikaratikan nopeuden olla 50km/h, joka vaatisi jo pitkiä pikaosuuksia ilman kontrolloimattomia tasoylityksiä.

Ei kai nyt sentään 25 km! Rautatieasemalta Espoonlahden sillalle on noin 19 km. Päärata-sivurata -konseptilla (moottoritie-lähiökatu busseilla) matka-ajat keskustaan tulevat muutamia minuutteja lyhyemmiksi kuin nykyisillä busseilla. Kivenlahdesta (Meriviita 11) pääsee Kamppiin esim 150:llä 23 minuutissa ja bussi tekee matkaa 20,4 km keskinopeudella 53 km/h. (Lähde: YTV reittilaskuri.)

Antero

Antero Alku · 2 Elokuu 2005

Joukkoliikennettä kehille

Ville O. Turunen sanoi:
Antero Alku sanoi:

Vain 4 Helsingin keskustan läpi kulkevaa raitiolinjaa pystyy hoitamaan kaiken keskustaan nyt suuntautuvan liikenteen 5 minuutin vuorovälillä. Siis kaiken, myös nykyisen auto-, bussi-, juna- ja metroliikenteen, joskaan se ei ole tavoite. Mutta pystyy, yhteensä 95.000 hlö. aamun aikana klo 6-9. Lisää tästä aiheesta löytyy osoitteessa http://www.kaupunkiliikenne.net/autoton.htm.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä kohtaa olen eri mieltä. En kiistä asian periaattellista puolta, mutta tämä kaikki ei onnistu Helsingin nykyisellä verkostolla. Minulla ei ole referenssejä enkä ole laskenut mitään, mutta kuvittelisin, että tämän tasoinen liikenne vaatii autoliikenteeltä erotetun radan, missä vaunujen ei tarvitse pysähtyä kuin pysäkeillä;...

Jos katsoit yllä olevassa osoitteessa olevaa karttaa, huomasit varmaankin, ettei 4 kaupungin lävistävää rataa olekaan pelkästään nykyisiä. Olennaiset lisäykset ovat itä-länsisuuntaiset satamaradan kuilu - Kaisaniemi ja Bulevardi - Esplanadi. Tällä hetkellähän itä-länsisuuntaisia ratoja on vain kaksi, Kaivokatu ja Aleksanterinkatu.

Tarkoitus onkin, että vaunut kulkevat pysähtyen vain pysäkeillä. Tämä edellyttää luonnollisesti omia kaistoja, joita onneksi Helsingissä on jo totuttu käyttämään. Autoliikenteen vasemmalle kääntyminen ei ole ongelma, kun käytetään joukkoliikenteen valoetuuksia. Mainitulla 5 min vuorovälillä raitiovaunun vihreä tarvitaan vain noin joka toisella tai joka kolmannella valokierrolla.

Ville O. Turunen sanoi:
Raitiovaunureitillä on yksi puute bussireittiin verrattuna: busseja voi sinällään kulkea vaikka millä mitalla, kuten Länsiväylällä, eri linjoille voidaan rakentaa pysäkit eri paikkaan, mutta raitiovaunureitillä kaikki linjat joutuvat käyttämään samaa pysäkkiä, ellei rakenneta erillisä asemia monine raiteineen ja laitureineen, kuten on tehty Hakaniemessä.

Sekä bussi- että raitioliikenteelle pätee sama: Vuorovälin määrää pysäkin läpäisykyky. Busseille ei kannata tehdä pidempää kuin kahden auton pysäkkiä. Erilliset bussipysäkit ovat yksi ratkaisu, joka ei kuitenkaan tuplaa vuoroväliä, koska bussit joutuvat väistelemään toisiaan. Käytännössä yksi minuutti on lyhin vuoroväli - ei siis vaikka miten paljon.

Ville O. Turunen sanoi:
Tästä seuraa, että reitillä kulkevien linjojen määrän on oltava rajoitettu, eivätkä junat saa olla liian pitkiä, tai on taattava, että junat eivät saavu pysäkille yhtä aikaa, siis niiden etäisyyksien on pysyttävä vakiona, eli niiden on voitava kulkea muusta liikenteestä riippumatta. Pikaraitiotieajattelun yksi hienoimpia oivalluksia toki on juuri se, että tästä ei tarvitse seurata, että rata olisi fyysisesti eristettävä muusta kaupungista niin tiukkaan kuin metron tai rautatien tapauksessa on tehty.

Juuri näin tehdäänkin - ja on tehty. Aikataulussa pysymisellä vältetään vaunujen sumppuuntuminen toistensa perään. Samalla radalla kulkevien linjojen määrällä ei sinänsä ole rajoitusta, vaan vuoromäärällä. 4 linjaa kullakin 10 min vuoroväli tarkoitaa 1,5 min vuoroväliä yhdellä radalla. Prahassa olen juuri kokenut käytännössä 4-6 linjan ratoja päivittäisessä arkiliikenteessä.

Ville O. Turunen sanoi:
Jos olen ymmärtänyt oikein, niin suurin yksittäinen liikenneomgelma tällä hetkellä on kehäteiden ruuhkautuminen.

Niinpä juuri. Ylipäätään pk-seudun liikenne on kasvanut siellä, mutta joukkoliikenteen tarjonta kehäsuunnilla on ollut olematonta. Eikä mitään todellisia suunnitelmia Jokerin lisäksi edes ole olemassa.

Antero

late- · 2 Elokuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Antero Alku sanoi:
Ei kai nyt sentään 25 km! Rautatieasemalta Espoonlahden sillalle on noin 19 km. [...] Kivenlahdesta (Meriviita 11) pääsee Kamppiin esim 150:llä 23 minuutissa ja bussi tekee matkaa 20,4 km keskinopeudella 53 km/h. (Lähde: YTV reittilaskuri.)

Sattui näköjään reittioppaasta hieman kiertävämpi linja, kun kokeilin. Joka tapauksessa tarkoitin linjapituutta, joten oikea luku lienee suunnilleen 21 kilometriä.

Pikarataa tosiaan tarvitaan ja nopeuden pitää olla luokkaa 80km/h. Tällöin rata on nähdäkseni turvallisuussyistä eristettävä hallitsemattomilta tasoylityksiltä. Eristys siis koskee myös kevyttä liikennettä.

kuukanko · 2 Elokuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Antero Alku sanoi:
Kivenlahdesta (Meriviita 11) pääsee Kamppiin esim 150:llä 23 minuutissa ja bussi tekee matkaa 20,4 km keskinopeudella 53 km/h. (Lähde: YTV reittilaskuri.)

YTV:n reittioppaan näyttämät kilometrimäärät ovat yleensä liian pieniä, koska reittiopas ei yleensä laske liikennevälineiden reittejä katuja pitkin. Reittiopas laskee reitin pituuden pysäkkien kautta ja jokainen pysäkinväli kuljetaan linnuntietä. Tämän näkee katsomalla kartasta reittioppaan tarjoamaa ehdotusta, esim. 150 oikaisisi Lauttasaaren kohdalla pitkiä matkoja meren päällä eikä kulkisi Länsiväylää pitkin. Todelliset linjapituudet selviävät YTV:n joukkoliikennerekisteristä.

kuukanko · 2 Elokuu 2005

Re: Joukkoliikennettä kehille

Antero Alku sanoi:
Sekä bussi- että raitioliikenteelle pätee sama: Vuorovälin määrää pysäkin läpäisykyky. Busseille ei kannata tehdä pidempää kuin kahden auton pysäkkiä. Erilliset bussipysäkit ovat yksi ratkaisu, joka ei kuitenkaan tuplaa vuoroväliä, koska bussit joutuvat väistelemään toisiaan. Käytännössä yksi minuutti on lyhin vuoroväli - ei siis vaikka miten paljon.

Onko tämä yhden minuutin lyhin vuoroväli johonkin tutkimukseen perustuva tieto? Vastakkainen esimerkki löytyy esim. Helsingistä, jossa Rautatientorilta lähtee samalla minuutilla parhaimmillaan lähes 10 bussia. Hakaniementorilla, Haapaniemessä ja Kurvissa voi käydä katsomassa laajoja bussipysäkkialueita, jotka välittävät useita busseja minuutissa.

Antero Alku · 7 Syyskuu 2005

Re: Joukkoliikennettä kehille

kuukanko sanoi:
Onko tämä yhden minuutin lyhin vuoroväli johonkin tutkimukseen perustuva tieto? Vastakkainen esimerkki löytyy esim. Helsingistä, jossa Rautatientorilta lähtee samalla minuutilla parhaimmillaan lähes 10 bussia. Hakaniementorilla, Haapaniemessä ja Kurvissa voi käydä katsomassa laajoja bussipysäkkialueita, jotka välittävät useita busseja minuutissa.

Ojalan-Pursulan joukkoliikenneopetusmoniste käisttelee pysäkien kapaisteettia luvussa 8.14 Pysäkin mitoitus. Sivulla 161 sanotaan kahden auton pysäkin välityskyvyksi enintään 100 autoa tunnissa. Kolmen auton pysäkkiä ei kannata tehdä, vaan ennemmin kannattaa jakaa pysäkki useammaksi. Näinhän on monessa paikassa Helsingissä tehty.

Usean auton lähteminen samalla minuutilla on sekä jatkossa olevien pysäkkien että liikennevalojen kannalta hyödytöntä. Tosiasiassa autot eivät lähde samalla minuutilla, vaikka panevat ovet kiinni ja ajavat auton mitan tai pari. Eiväthän ne peräkkäin ajaessaan voi mitenkään ajaa samalla hetkellä.

Rautatientori ei enää nykyään ole ongelma, mutta lapsuudessani ihmettelin tätä yhteislähdön hölmöyttä joka päivä. Samalla minuutilla lähtevien bussien lähteminen kesti aina useita minuutteja, ja joskus - varmaan vastoin määräyksiä - kuljettajat ottivatkin jonossa odotellessaan lisää matkustajia.

Näyttääkin siltä, että Kampissa tässä asiassa on otettu "lusikka kauniiseen käteen" ja lähtöajat ovat keskimäärin 2 minuutin välein.

Antero

Antero Alku · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

kuukanko sanoi:
YTV:n reittioppaan näyttämät kilometrimäärät ovat yleensä liian pieniä, koska reittiopas ei yleensä laske liikennevälineiden reittejä katuja pitkin. Reittiopas laskee reitin pituuden pysäkkien kautta ja jokainen pysäkinväli kuljetaan linnuntietä. Tämän näkee katsomalla kartasta reittioppaan tarjoamaa ehdotusta, esim. 150 oikaisisi Lauttasaaren kohdalla pitkiä matkoja meren päällä eikä kulkisi Länsiväylää pitkin. Todelliset linjapituudet selviävät YTV:n joukkoliikennerekisteristä.

Onko tosiaan näin? Reittiopas perustuu nimenomaan Joukkoliikennerekisterin (JORE) tietoihin. Kartalle reitti piirretään yksinkertaistettuna, mutta reitin pituus on todellinen, eli katuliikenteessä katuverkkoa pitkin. Tämä on sanottu esim. Reittiopasta arvioivassa FITS-julkaisussa 22/2003 sivulla 13.

Antero

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Antero Alku sanoi:
Onko tosiaan näin? Reittiopas perustuu nimenomaan Joukkoliikennerekisterin (JORE) tietoihin. Kartalle reitti piirretään yksinkertaistettuna, mutta reitin pituus on todellinen, eli katuliikenteessä katuverkkoa pitkin. Tämä on sanottu esim. Reittiopasta arvioivassa FITS-julkaisussa 22/2003 sivulla 13

Nuo epätarkkuudet voivat johtua ohjelmointivirheestä, joita ei kukaan ole huomannut. Kun on hakenut yhteyksiä, niin päänäytöllä kerrottu km-lukema eri kulkuneuvo-osuuksilla on joskus paljon lyhyempi kuin jos katsoo erillisestä pysäkkilistaus ikkunasta pysäkkivälit ja laskee ne yhteen. Tämän huomaa varsinkin Länsiväylän reittien kohdalla.

Muuten Reittiopas on varsin hyvä "köyhän miehen suunnitteluväline" jos haluaa verrata esim suorien bussien ja metron+liityntäbussien välisiä eroja matka-ajoissa. Jos haluaa verrata kuvitteellisen länsimetron ja liityntäliikenteen matka-aikoja suorien bussien, valitaan satunnainen osoite itä-Helsingissä ja satunnainen osoite etelä-Espoossa, niin että ne ovat yhtä kaukana suurin piirtein Helsingin keskustasta. Keskustan määränpääksi ei pidä laittaa Kamppia eikä tietenkään Rautatientoriakaan, vaan jokin neutraali paikka kuten Stockmann. Tulokset ovat hämmästyttäviä. Harvoin suorat bussit ovat nopeampia kuin metro+liityntäliikenne. Usein Reittiopas tarjoaa kaiken lisäksi vaihtoa bussista metroon Ruoholahdessa tai jopa bussilla menoa Leppävaaraan ja sieltä junalla, jos etsii nopeinta reittiä eteläisestä Espoosta Helsinkiin, mutta nämä vaihtoehdot voi kytkeä pois, kun ei valitse metroa eikä junaa kulkuneuvovaihtoehdoksi.

Antero Alku · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

R.Silfverberg sanoi:
Muuten Reittiopas on varsin hyvä "köyhän miehen suunnitteluväline" jos haluaa verrata esim suorien bussien ja metron+liityntäbussien välisiä eroja matka-ajoissa. Jos haluaa verrata kuvitteellisen länsimetron ja liityntäliikenteen matka-aikoja suorien bussien, valitaan satunnainen osoite itä-Helsingissä ja satunnainen osoite etelä-Espoossa, niin että ne ovat yhtä kaukana suurin piirtein Helsingin keskustasta. Keskustan määränpääksi ei pidä laittaa Kamppia eikä tietenkään Rautatientoriakaan, vaan jokin neutraali paikka kuten Stockmann. Tulokset ovat hämmästyttäviä. Harvoin suorat bussit ovat nopeampia kuin metro+liityntäliikenne. Usein Reittiopas tarjoaa kaiken lisäksi vaihtoa bussista metroon Ruoholahdessa tai jopa bussilla menoa Leppävaaraan ja sieltä junalla, jos etsii nopeinta reittiä eteläisestä Espoosta Helsinkiin, mutta nämä vaihtoehdot voi kytkeä pois, kun ei valitse metroa eikä junaa kulkuneuvovaihtoehdoksi.

Olen tehnyt vastaavia vertailuja, mutten ole saanut tuollaisia tuloksia. Vaan Länsiväylän suunnasta pääsee aina nopeammin keskustaan kuin yhtä kaukaa idästä. Erot ovat vähintään vaihtoon kuluvan ajan verran, kuten kuuluukin olla. Sillä bussi Länsiväylällä ja metro itäväylällä ovat yhtä nopeita. Ja bussi lähiössä on yhtä nopea idässä ja lännessä.

Mielenkintoisia tuloksia saa myös vertailemalla Itä-Helsingin matka-aikoja päivä- ja iltaliikenteessä. Tällöinhän verrataan täsmälleen samaa pysäkkiverkkoa liityntäliikenteenä ja suorin bussein. Iltaliikenteen nopeus kuvaa tilannetta, jossa joukkoliikenteellä on täydelliset valoetuudet, eli henkilöautojen ruuhkautumisen ei anneta haitata joukkoliikennettä.

Ehkäpä tuloksesi johtuvat siitä, että mukana on satunnaisia kävelymatkoja. Kävelymatkojen vertailuhan ei kuulu joukkoliikennevälineiden nopeuserojen vertailuun.

Välineitä vertailtaessa on vertailtava pysäkkien välistä matka-aikaa, sillä samalta pysäkiltähän on mahdollista järjestää joko suora bussiyhteys tai liityntäliikenneyhteys.

Kävelymatkojen vertailu kuuluu joukkoliikennejärjestelmän verkon kattavuuden vertailuun. Sillä mitataan perimmältään sitä, miten tiheästi ja optimaalisesti pysäkit sijaitsevat.

Toki näillä kahdella asialla on keskinäinen vaikutus. Mutta niiden vaikutusta ei pidä sekoittaa, koska silloin ei tiedetä, kumman vaikutus on se, joka merkitsee.

Antero

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Antero Alku sanoi:
Olen tehnyt vastaavia vertailuja, mutten ole saanut tuollaisia tuloksia. Vaan Länsiväylän suunnasta pääsee aina nopeammin keskustaan kuin yhtä kaukaa idästä. Erot ovat vähintään vaihtoon kuluvan ajan verran, kuten kuuluukin olla. Sillä bussi Länsiväylällä ja metro itäväylällä ovat yhtä nopeita. Ja bussi lähiössä on yhtä nopea idässä ja lännessä.

Omilla vertailuilllani erot bussin hyväksi ovat korkeintaan parin minuutin luokkaa. Merkityksetöntä, jos matka-aika muutenkin on alle puoli tuntia.

Antero Alku sanoi:
Mielenkintoisia tuloksia saa myös vertailemalla Itä-Helsingin matka-aikoja päivä- ja iltaliikenteessä. Tällöinhän verrataan täsmälleen samaa pysäkkiverkkoa liityntäliikenteenä ja suorin bussein. Iltaliikenteen nopeus kuvaa tilannetta, jossa joukkoliikenteellä on täydelliset valoetuudet, eli henkilöautojen ruuhkautumisen ei anneta haitata joukkoliikennettä.

Yöliikenne on aivan eri kokonaisuutensa. Mutta periaaatteessa, jos bussit tai muu katukulkuneuvo saisi ajaa vihreällä aallolla ja ohittaa useimmat pysäkit matkan varrella, niin onhan se tuulennopea.

Antero Alku sanoi:
Ehkäpä tuloksesi johtuvat siitä, että mukana on satunnaisia kävelymatkoja. Kävelymatkojen vertailuhan ei kuulu joukkoliikennevälineiden nopeuserojen vertailuun.

Jos on ollut kävelymatkoja, niin olen pyrkinyt saamaan ne yhtä pitkiksi sekä idässä että lännessä. Muuttamalla kävelynopeutta vakiosta 70m/min aikuisen työmatkalaisen keskinopeuteen 100m/min niin huomaa, että usein ehtii kävellä bussia nopeammmin lähimmälle metroasemalle jos matka sinne on 1 km tai alle. Myös vertailemalla Reittioppaan tarjoamia kävelyaikoja satunnaisista osoitteista suoraan kuvitellulle länsimetro-asemalle, esim Tapiolan keskustaan, saa hyvän käsityksen todellista matka-ajoista jos olis metro, jonka matka-ajat tiedetään itämetron aikataulujen perusteella.

Metron edut tulevat selvimmin esiin, kun Helsingin keskustan päässä on mahdollisuus käyttää useampia metroasemia kuin pelkästään Kamppi. Eli jos laittaa määränpääksi minkä tahansa osoitteen Mannerheimintien itäpuolella, niin metro on useimmiten nopeampi. Minä lähden vertailuissani siitä, että asemat/terminaalit ovat ne mitkä Helsingissä on nyt olemassa, eikä uusia tule, koska haen todisteita länsimetron eduista nimenomaan suoriin busseihin verrattuna.

Pelkät nopeudet eivät kuitenkaan ole ne tärkeimmät kriteerit arvioitaessa paremmuutta, koska kuten jo aiemmin kirjoitin, alle 30 min matkoilla sillä ei ole merkitystä. Laatutekijöitä ovat myös itse kulkuneuvon matkustusmukavuus, ja miten vaihdot ovat käytännössä järjestetty, joutuuko silloin kävelemään pitkiä matkoja tai kulkemaan portaissa, millaiset ovat odotustilat jne.

Mikko Laaksonen · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

R.Silfverberg sanoi:
Yöliikenne on aivan eri kokonaisuutensa. Mutta periaaatteessa, jos bussit tai muu katukulkuneuvo saisi ajaa vihreällä aallolla ja ohittaa useimmat pysäkit matkan varrella, niin onhan se tuulennopea.

Aikataulun mukaisessa ajoajassa on varmasti myös pysäkkiajat mukana. Yöliikenteessä pysäkkiajat eivät välttämättä ole kovin lyhyet, paljon käteismaksajia.

R.Silfverberg sanoi:
Muuttamalla kävelynopeutta vakiosta 70m/min aikuisen työmatkalaisen keskinopeuteen 100m/min niin huomaa, että usein ehtii kävellä bussia nopeammmin lähimmälle metroasemalle jos matka sinne on 1 km tai alle.

Tämä on manipulointia. Ihmisten kävelynopeus on normaalisti sen 70 m / min (4,2 km/h) luokkaa. 100 m / min (6 km/h) nopeus on yliarvioitu työmatkalaisen keskikävelynopeudeksi. Toki hyväkuntoinen pystyy siihen, mutta suomalaiset työssä käyvät eivät ole keskimäärin hyväkuntoisia.

Mielestäni verrattaessa liityntäliikenteen ja suorien bussien nopeutta ainoa oikeudenmukainen tapa on laskea matka-aika jollekin yhteiselle asemalle tai sitten ikään kuin joku asema (esim. Rautatientori) olisi yhteinen. Suorien bussien nopeutta metroon ei voi verrata niille alueille, joille suorat bussit eivät kulje! Tämä on yhtä epäoikeudenmukaista kuin jos vertailupiste sijoitettaisiin vaikka Meilahteen.

Keskustapysäkkien sijainti ei ole vakio, vaan riippuvainen tehtävistä liikenneratkaisuista. Esimerkiksi varaamalla Simonkatu - Kaivokatu - Kaisaniemenkatu - Pitkäsilta - reitti joukkoliikennekaduksi voitaisiin suuri osa suorista bussilinjoista esimerkiksi ajaa keskustan läpi Hakaniemeen.i

kuukanko · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Mikko Laaksonen sanoi:
Aikataulun mukaisessa ajoajassa on varmasti myös pysäkkiajat mukana. Yöliikenteessä pysäkkiajat eivät välttämättä ole kovin lyhyet, paljon käteismaksajia.

Reittioppaan matka-ajat öisin pitävät oman kokemukseni perusteella paikkaansa aika hyvin arkiöisin. Perjantai- ja lauantai-iltaisin matka taittuu selvästi hitaammin, lähinnä juuri pysäkkiaikojen takia.

Arkiöisin idän(kin) bussit pysähtelevät varsin vähän. Ne pääsevät Herttoniemeen tai Itäkeskukseen ihan metron kanssa kilpailukykyisessä ajassa, mutta matkalla joudutaankin pysähtymään harvemmin kuin mitä metro pysähtyy. Sitten kun viikonloppuyönä käydään jokaisella pysäkillä, pitenee matka-aika huomattavasti.

kuukanko · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

R.Silfverberg sanoi:
Pelkät nopeudet eivät kuitenkaan ole ne tärkeimmät kriteerit arvioitaessa paremmuutta, koska kuten jo aiemmin kirjoitin, alle 30 min matkoilla sillä ei ole merkitystä.

Matka voi kuitenkin olla osa pidempää matkaketjua, jolloin nopeudella alkaakin jo olla enemmän merkitystä.

R.Silfverberg · 7 Syyskuu 2005

Re: Raideliikennettä Espoon lähtökohdista

Mikko Laaksonen sanoi:
Aikataulun mukaisessa ajoajassa on varmasti myös pysäkkiajat mukana. Yöliikenteessä pysäkkiajat eivät välttämättä ole kovin lyhyet, paljon käteismaksajia.

Tästä en mene vannomaan, mutt omat kokemukseni yöbussilla matkustamisesta kallistuvat siihen suuntaan että kantakaupungin alueella pysähdytään yleensä vain kerran, mutta poisjääjiä on sitten lähempänä määränpäätä todella paljon, joka pysäkillä.

Mikko Laaksonen sanoi:
Tämä on manipulointia. Ihmisten kävelynopeus on normaalisti sen 70 m / min (4,2 km/h) luokkaa. 100 m / min (6 km/h) nopeus on yliarvioitu työmatkalaisen keskikävelynopeudeksi. Toki hyväkuntoinen pystyy siihen, mutta suomalaiset työssä käyvät eivät ole keskimäärin hyväkuntoisia.

En pidä itseäni minään hyväkuntoisena, harrastan liikuntaa hyvin epäsäännöllisesti, ja minulla on vähän ylipainoakin, mutta olen koko aikuisikäni työmatkoillani kävellyt keskimäärin 1 km/10 min (=6 km/h) , jos en jää puuhailemaan jotain muuta matkan aikana. Olen ymmärtänyt että joku valtakunnalline kävelynopeuden ohjearvo aikuisilla olisi 5 km/h. Myönnän että se on manipulointia, mutta haluan selvittää miten kävelynopeuden muutos vaikuttaa kokonaistulokseen, ja metro- ja junayhteyksien kohdalla usein paljonkin, jos kevyen liikenteen väylä asemalle on suorempi kuin katu jota pitkin bussi ajaa.

Mikko Laaksonen sanoi:
Mielestäni verrattaessa liityntäliikenteen ja suorien bussien nopeutta ainoa oikeudenmukainen tapa on laskea matka-aika jollekin yhteiselle asemalle tai sitten ikään kuin joku asema (esim. Rautatientori) olisi yhteinen. Suorien bussien nopeutta metroon ei voi verrata niille alueille, joille suorat bussit eivät kulje! Tämä on yhtä epäoikeudenmukaista kuin jos vertailupiste sijoitettaisiin vaikka Meilahteen.

Mielestäni vertailumääränpäiden on oltava konkreettisia paikkoja joissa joukkoliikennettä käyttävät käyvät todella tiheään, esim isot tavaratalot, työpaikkarakennukset, yliopistot ja oppilaitokset, hotellit, sairaalat, teatterit ja muut kulttuuripaikat. Liikenneterminaaleista pitää tällaisessa vertailussa ottaa mukaan vain kaukoliikenteen terminaalit kuten päärautatieasemat, lentokentät ja lentokenttäbussien lähtöpaikat ja satamat. Eli Meilahti puolustaa täysin paikkansa tällaisessa vertailussa.

Tietysti vertailu pitää tehdä toiseen suuntaan, esim miten nopeasti pääsee jostakin osoitteesta Helsingistä esim Otaniemen Teknilliseen Korkeakouluun, jos vaihtoehtoina ovat bussi tai kuviteltu länsimetro. Kumpi luulet että on nopeampi? Mutta espoolaiset päättäjät eivät ole kiinnostuneita lainkaan siitä, koska muualta Otaniemeen matkustavat eivät maksa veroa Espoolle, vaan ainoastaan siitä, miten heidän oma vaalikarjansa pääsee Stockalle.

Mikko Laaksonen sanoi:
Keskustapysäkkien sijainti ei ole vakio, vaan riippuvainen tehtävistä liikenneratkaisuista. Esimerkiksi varaamalla Simonkatu - Kaivokatu - Kaisaniemenkatu - Pitkäsilta - reitti joukkoliikennekaduksi voitaisiin suuri osa suorista bussilinjoista esimerkiksi ajaa keskustan läpi Hakaniemeen.

Oletan myös, ettei Helsingissä tulla 20 vuoteen tekemään mitään sellaisia ratkaisuja. Come on, jos espoolaisbussien pitäisi päästä ruuhka-aikana Mannerheimintien yli, niin mitä tehdään etelä-pohjoissuuntaiselle liikenteelle? Pysäytetäänkö se kokonaan klo 0730-0930 väliseksi ajaksi?

Mikko Laaksonen · 7 Syyskuu 2005

Jos tarkoituksena on verrata suoran bussin ja metron + liityntäliikenteen nopeutta, tulee verrata matkaa lähtöpysäkiltä perillä olevalle samalla paikalla sijaitsevalle asemalle. Keskustan sisällä oleva kävelymatka on tällöin sama eikä vaikuta asiaan.

Jos kysymyksessä on suoriin busseihin tai metroon perustuvan tulevaisuuden ratkaisun vertailu, ei tule asettaa "nykyisiin poliittisiin realiteetteihin" perustuvia reunaehtoja vaan vertailla ratkaisuja, joilla on suhteellisesti samat etuudet.

Jos sitoudutaan siihen, että suora bussi tai suora pikaraitiotie ei voi jatkaa Kampista itään, mutta metro voi, se tarkoittaa samaa kuin jos kuvittellisessa suoran bussin ja metron tai pikaraitiotien tai metron "kaksintaistelussa" bussi tai pikaraitiotie joutuisi kamppailemaan kädet sidottuna vapaat kädet omaavaa metroa vastaan. "Objektiiviset" vertailut on nyt tosin tehty näin, joka kyllä kyseenalaistaa niiden objektiivisuuden kun vaihtoehtoisille liikennemuodoille asetetaan mahdottomat reunaehdot.

Bussiliikenteellä hoidettuna suorilla linjoilla voi tulla ongelma Mannerheimintien ylityksessä. Sen sijaan raitiotienä toteutettuna kapasiteettiongelmaa ei ole. Risteyksen kapasiteetti vain jaettaisiin tasan pohjois-eteläsuuntaisen ja itä-länsisuuntaisen liikenteen kesken. Eihän nykyisinkään Mannerheimintien liikenne ole katkeamatonta, come on!