Ei kai vaihtoehtoisille liikennemuodoille ole asetettu sen kummempia reunaehtoja kuin metrollekaan?Mikko Laaksonen sanoi:
Etkö ole lainkaan seurannut Raideyvaa ja siitä käytyä keskustelua?kuukanko sanoi:
Raideyvan tapauksessa niin ei tosiaan voi väittää. Helsinki on asettanut reunaehtoja, jotka eivät rajoita vain vaihtoehdon vaikutuksia (kuten esim. vaikutukset henkilöautoliikenteeseen), vaan Helsinki on jo suoraan määrännyt lopputuloksen. Veikkaisin, että Helsinki ei halua suoraan myöntää sitä että se ei halua Espoon joukkoliikenneyhteyden vievän tilaa henkilöautoilta Helsingissä.Mikko Laaksonen sanoi:
Maantieteelliset ja muut fyysiset esteet pitää ottaa huomioon. Silloin pitää myös kustannuksiakin vertailla niin että toinen vaihtoehto on metro Tapiolasta Ruoholahteen mutta pikaraitiotie pitää rakentaa Tapiolasta Rautatientorille asti, että se palvelee samaa matkustajajoukkoa, ja niin että Mannerheimintien etelä-pohjoissuuntainen liikenne ei häiriinny.Mikko Laaksonen sanoi:
Juuri niin joudutaan tekemään jos ei talojen purkamine tieltä pois käy päinsä tms.Kuukanko sanoi:
Siinä olet oikeassa, että vastaavasti pitäisi tutkia raitiotien jatkamista syvemmälle Espooseen, seuraten ainakin yhtä tai kahta vilkasta bussireittiä, jota metro taas ei kulje, olettaen että rakentamiseen ja liikenteen hoitoon 40 vuoden aikana on käytettävissä sama määrä rahaa.Mikko Laaksonen sanoi:
Nimenomaan sehän Helsingin tavoite on koko ajan ollutkin, että espoolaisten bussiliikenne, joka autoilijan painajainen saadaan pois tieltä.kuukanko sanoi:
Se, että yksittäinen reitti ei kelpaa, on kaikkein turhin mahdollinen syy heittää pikaratikkavaihtoehto roskiin. Vuonna 2008 (Vuosaaren sataman myötä) vapautuu satamaradan kuilu käytettäväksi, jos esimerkkejä halutaan, ja ainakin hyvin suurelta matkalta sinne mahtuu kaksikin raidetta. Osan liikenteestä voisi ohjata tarvittaessa myös Bulevardia pitkin. Jos Etelä-Espoon ratkaisuksi valitaan "länsimetro", ei senkään tarvitse olla se kaikkein kallein mahdollinen malli. Vaikka kuntarakenteemme joustavuudessaan mahdollistaisi millaisen toteutusaikataulun, en usko että Valmetin metrojunilla ehditään koskaan ajella Espoon puolelle asti. Seuraavan metrosukupolven voi toteuttaa ajojohtovirroitusta silmälläpitäen, ja länsimetron kustannuksissa säästettäisiin sitä kautta ainakin jotakin. Täysin tai lähes täysin muusta liikenteestä erotettu ratkaisu on tietysti ylihintainen ajojohdonkin kanssa, mutta muutahan länsiväylän viereen on aivan turha odottaa. Poliittiset voimasuhteet ovat yksinkertaisesti aivan väärät molemmin puolin Laajalahtea, eikä muutosta näy.R.Silfverberg sanoi:
Idän yöbusseilla itse matkustaneena voin kertoa, että ne pysähtyvät melkein joka pysäkillä. Myös Itäväylällä. Sillä ne palvelevat myös reitin varren asutusta, kuten Kulosaarta ja Herttoniemeä, koska eihän sinne muutakaan yhteyttä ole.kuukanko sanoi:
Kuvauksesi pätee viikonloppuöihin. Arkisin matkustajia on huomattavasti vähemmän ja Itäväylällä ei ehkä pysähdytä kertaakaan.Antero Alku sanoi:
Ei muuta sitä tosiasiaa, että pidempi reitti bussilla on nopeampi kuin lyhyempi liityntäliikenteellä.kuukanko sanoi:
Tämä on totta. Ongelman ydin on se, että pikaraitiotien rakentaminen Ruoholahdesta keskustaan merkitsisi Helsingille samaa kuin rinnakkaisen metron rakentaminen nykyisen viereen. Ei syntyisi käytännössä edes yhtään uutta asemaa, mutta rahaa palaisi, ja nykyinen Kamppi-Ruoholahti metrotynkä jäisi vajaakäyttöön pysyvästi. Espoo taas ei halua metroa siksi että moni pitää sitä liian kalliina ja yliraskaana, ja se ei sovi espoolaisten maankäyttöpolitiikkaan, pikaraitiotie voisi vielä jotenkin sopia. Eli kumpikaan ratkaisu ei sovi naapurille. Siksi nykynen bussiratkaisu on molemmille edullisin, vaikka se on surkea. Kapasiteetti on pian käytetty loppuun, eikä pystytä edes ajamaan maakaasubusseja räjähdysvaaran takia jne. "Elämä kallis - Kamppi halpa"JE sanoi:
Siksi olen monasti ehdottanut tässä foorumissa raskasmetroa vain Keilaniemeen tai korkeintaan Tapiolaan asti, ja sieltä eteenpäin jatkettaisiin kevyemmillä kiskoilla samassa tasossa muun liikenteen kanssa eri kohteisiiin Espoon sisällä. Näitä ratoja voisi myös yhdistää jokeriin. Vaikka moni tämän foorumin asiantuntija on tyrmännyt ajatuksen, niin mielestäni Espoon sisäosiin ajettavan kaluston olisi oltava sen malline juna jota käytetään Rotterdamin ja Oslon kevytmetroissa, joka voi ajaa sekä metrossa että raitiotiemäisillä osuuksilla. Se, että vaunun lattia on korkealla, ei pitäisi olla mikään kynnyskysymys, koska lähiöissä voi laituritkin rakentaa korkeiksi. Ennen vanhaan rakennettiin muualla mailmassa tällaisia esikaupunkiratoja varten jopa lyhyitä, korkeita puulaitureita, ei maksanut paljon, ja hyvin toimivat. Matalalattiavaunut ovat mienestäni vain muotijuttu, korkealattiaisten rakentamista ja kehittelyä ei ole mitenkään lopetettu, koska tarvitsijoita on ympäri maailman.JE sanoi:
Nyt alkaa keskustelu kiertää kehää. Korkea-matala-asia on kai käsitelty jo aika tyhjentävästi. Mielipiteitä saa olla, mutta faktat ovat kylmät. Tai lämpimät matalalattiakaluston kannalta. Jopa Helsingissä, vaikka Vario on pilannut asian mainetta parhaan kykynsä mukaan.R.Silfverberg sanoi:
Minä en laske RHK:n verkon laitureita mataliksi, joskaan ne ei ole korkeitakaan. Ne ovat siitä väliltä, eli eivät sellaisenaan sovi kummankaan muun järljestelmän kanssa yhteen. Pikaraitiovaunujen ja junan tai metron ja junan integrointi, vaikka se kuulostaa teknisesti helpolta, on nykyisen lähijunaliikennöintimonopolin ollessa voimassa, mahdoton toteuttaa.Antero Alku sanoi:
Ajojohtoa lukuun ottamatta haitat olisivat aivan samat kuin nykyisellä metrolla. Ja metrosta kysymys olisikin, koska ajojohtokäyttöinen metro ja pikaraitiotie eivät ole sama asia. Rooman metro on esimerkki ensimmäisestä, Ruhrin kaupunkien "metrot" esimerkkejä jälkimmäisestä. Jos tasoristeykset kelpaisivat poliitikoille, tietysti järjestelmä joustavoituisi hiukan suunnitellusta metrovaihtoehdosta.R.Silfverberg sanoi:
Ainakaan teollisuusmaissa ei ole ensimmäistäkään korkealattiavaunua enää suunnitteilla, vain kokomatalia ja osamatalia malleja. Normaaliraiteelle tehdään korkealaiturisopivia malleja jo rakennettuja systeemejä varten, mutta kuten jo aiemmin totesin, metrin raideleveydelle ei edes niitä. Kuka on valmis hankkimaan Helsinkiin mittatilaustavaraa?R.Silfverberg sanoi:
En tarkoittanut ilmajohdolla varustettua metroa vaan raitiotie-tyyppistä rataa jossa voi ajaa vaunuilla jotka toimivat myös metrossa. Näillä on oleennainen ero ainakin kaarresäteiden osalta. Raskasmetrovaunun, oli sillä ilmajohdot tai ei, kaarresäde on paljon isompi, ja se estää pitkälti radan rakentamista maanpinnan tasoon jo rakennetussa ympäristössä, ellei taloja ja muita rakennelmia pura radan tieltä pois. Raitiotie, vaikka sillä ajettaisiin korkealattiaisilla vaunuilla jotka toimivat myös metrossa, kääntyy kadunkulmassa, jos tarvii. Pysäkit voi sijoittaa paikkoihin jossa on puisto tms jossa korkeasta laiturista ei ole haittaa.JE sanoi:
Kysymys olisi kuitenkin 1524 mm raideleveys tässä tapauksessa. Yhtä lailla mittatilaustavaraa joutuu VR:kin hankkimaan.JE sanoi:
