Tällä palstalla on useissa kohdissa vastustettu ties mitä sillä perusteella, että tarvetta kaupungin läpi menevälle liikenteelle ei ole. Esim. Herttoniemestä ei ole minkäänlaista tarvetta mennä Tapiolaan tai Lauttasaareen.
Mitä tulee heiluri-keskusteluun, niin ovatko Tukholman tai Pariisin metrolinjat heilureita, kun menevät kaupungin läpi. Te tiedemiehet voitte nimittää niitä miksi haluatte, mutta on järkevintä rakentaa yhteyksiä kaupungin (tai metropolialueen läpi), kuten juurikin Länsimetro tai nelosen.
Kokeillaanpa selittää rakentavassa hengessä miksi heilurilinjoja kannattaa tehdä. Ja koska en ole mikään asiantuntija, lisäykset ja korjaukset ovat erittäin tervetulleita. Käsittelen nyt vain tapausta jossa kuljetaan keskustan kautta.
Heiluria ei todellakaan ensisijaisesti suunnitella siksi että toisesta päästä olisi liikennetarvetta toiseen päähän. Syitä on sen sijaan kaksi:
1) Jos linja ei ole heiluri, se pitää keskustan päässä kääntää, jolloin sille pitää olla kääntöpaikka. Keskustassa on vähänlaisesti tilaa. Varsinkin jos sinne päättyy monta linjaa, tarvitaan kokonainen terminaali. Vertaa Kampin terminaali & Länsiväylän bussit. Sellaisen rakentaminen on kallista ja se vie tonttitilaa juuri sieltä, missä maalle olisi parempaakin käyttöä kuin bussien/raitiovaunujen/metrojen/junien seisottaminen. (Huomaa lähiliikennejunat ja niiden seisontaraiteiden viemä tila päärautatieasemalla) Sen sijaan yksittäisen linjan kääntäminen esikaupungissa tai lähiössä on helppoa, joten linjoja ei kannata tämän takia päättää keskustaan jos suinkin mahdollista.
2) Vaikka onkin totta että juurikaan ei ole tarvetta matkustaa Arabiasta Hietalahteen taikka edes Punavuoresta Vallilaan, esikaupungista ei kuitenkaan matkusteta vain Rautatientorille. Matkustajien määränpäät jakautuvat pitkin keskikaupunkia. Jos esimerkiksi valitaan vaikka kutonen, suurin osa määränpäistä on välillä Hakaniemi - Kolmikulma. Ja nyt, kun pohjoispäästä tulevat matkustajat alkavat jäädä pois Hakaniemestä alkaen, ensimmäiset eteläpäähän matkustavat alkavat jo nousta kyytiin tilalle ja näin vaunu pysyy koko ajan täynnä ja siitä saadaan täysi hyöty irti. Jos kutonen vaikka sitten päättyisi kolmikulmaan, se alkaisi tyhjenemään Hakaniemestä alkaen ilman että uusia matkustajia tulisi tilalle. Kapasiteetti on kuitenkin mitoitettava maksimikuorman mukaan. 'Hännässä' tapahtuu tietenkin sama, eli syntyy tyhjää kapasiteettia päätepysäkkiä lähestyttäessä. Ideaalisinta olisikin, että toisessa päässä olisi toinen keskus ja linja kulkisi vuorotellen esikaupunkien ja keskuksten läpi. Näin ei voi kuitenkaan kaikkialla toimia edes teoriassa parhaimmassakaan mahdollisessa tapauksessa. Jos puhutaan nykyisistä raitiovaunulinjoista, mahdollinen 'toinen keskus' olisi käytännössä metroasema tai lähiliikenneasema, esim ykkösen jatkaminen Käpylän tai Oulunkylän asemalle, kympin jatko Huopalahden asemalle, jonkin Jätkän linjan päättäminen Ruoholahden metroasemalle tai jonkin Laajasalon uuden linjan jatkaminen Herttoniemen metroasemalle
Tästä seuraa, että todellakaan ei ole niin tärkeää mitkä 'hännät' yhdistetään. Sen sijaan ei ole merkityksetöntä miten linja menee keskustan läpi: olisi hyvä että linja kattaisi keskustan mahdollisimman hyvin. Esimerkiksi kympin linjaus ei ole paras mahdollinen vaan tilanpuutten sanelema välttämättömyys. Siksipä juuri kymppi kannattaa jatkaa Laajasaloon ja päättää Kolmikulmaan/Merikadulle jokin idästä tuleva linja. Olennaisempaa onkin, että yhdistettävien 'häntien' kuormitus olisi mahdollisimman samanlainen. Muutoin hiljaisempaan häntään tulee ylikapasiteettia. Tietysti tämä on yksinkertaistus, koska kantakaupungissa on keskustamaisia kohteita, kuten oppilaitoksia, sairaaloita ja muita työpaikkakeskittymiä myös keskustan ulkopuolella. Siksi ei ole aivan samantekevää, mistä pääsee minnekin.
Ohimennen sanoen tämä on selkein ongelma myös Länsimetron tapauksessa: länsisuunnan kuormitus on noin puolta pienempi kuin itäsuunnan. Syykin on aika ilmeinen: idästä koko liikenne keskustaan kulkee yhtä reittiä, Itäväylää/metrorataa. Lännestä taas tullaan kaupunkiin kahta reittiä: Länsiväylää ja Turunväylää/Rantarataa. Ehkäpä optimaalisen vastaparin saisi yhdistelmästä Laajasalo ja Viikki. Viikistä Lauttasaaren kautta Espooseen ja Laajasalosta Munkkiniemen kautta. Ottamatta tässä yhteydessä mitään kantaa kuinka reitit olisvat toteutettu keskikaupungilla. (siis maan alla vaiko pinnalla raitiotieverkossa) Sen lisäksi että Länsimetro (tai raide yleensä) on Espoolaisten yhteys keskustaan, se on myös yhteys Helsingistä Otaniemeen/Keilaniemeen, niille jotka asuvat Helsingissä mutta käyvät töissä Espoossa. Näitä ihmisiä varmaan houkuttaa asuinpaikkana edellämainitut Viikki ja Laajasalo paljon enemmän kuin Itä-Helsinki. Vaikkakin suurin osa Espoossa työssäkäyvistä Helsinkiläisistä asunee kantakaupungissa.
Ja vielä lopuksi tuohon 'levyyn että kuka matkustaa Arabiasta Hietalahteen'. Matkustustarve kahden samantapaisen alueen välillä on todellakin aika pieni, koska ihmiset eivät juurikaan matkusta asunnosta asuntoon, koulustu kouluun, työpaikasta työpaikkaan tai kaupasta kauppaan. Siksi liikennetarve on suurin erityyppisten alueiden välillä. Jos kaupungissa olisi vain esikaupunkeja ja keskusta, liikennetarvetta ei olisi juurikaan muualle kuin keskustaan, mutta nykyään ei näin enää ole, vaan kauppoja ja toimistoja on muuallakin. Jos katsotaan noita sinun esimerkkejä, niin esimerkiksi Tapiola on aluekeskus: siellä on iso kirjasto, tavarataloja, erikoiskauppoja ja Espoon kaupungin virastoja. Sinne suuntautuu siis liikennettä asuinalueilta, mutta tuskinpa juurikaan Etelä-Espoon ulkopuolelta, koska muualla asuville on vastaavia palveluja lähempänä. Myöskään ei Itäkeskuksen ja Tapiolan välillä ole juurikaan liikennetarvetta. Sen sijaan Otaniemeen ja Keilaniemeen on liikennetarvetta laajemmalta alueelta. Tämä tosiasia selittää aika hyvin Jokerin suosion ja toisaalta Kehä I:n tukkoisuuden. Poikittaisia liikenneyhteyksiä tarvitaan nykyistä enemmän, mutta ei mekaanisesti sieltä täältä minne sattuu, vaan näille isoille työpaikkakeskittymille ympäri seutua ja toisaalta aluekeskuksiin niiden omilta vaikutusalueilta. Myös kehittämisnäkökulma on huomioitava. Jos jostain alueesta halutaan keskus, sinne on järjestettävä toimivat yhteydet koko seudulta, joko joukkoliikenteenä tai autolla. Nykyään se tarkoittaa kehätien varteen rakentamista käytännössä. Oikeastaan vain Pasilaan on puolivahingossa hyvät yhteydet muualta.
Luento on loppu. kiitos kärsivällisyydestä. Ja todellakin, korjaukset ja täydennykset ovat tervetulleita vaikken ehkä niitä itse jaksa/ehdikään kommentoida.
