Johdinautot

Salomaa: Minä en kyllä lähtisi johdottamaan 1:1 -periaatteella nykyisiä kantakaupungin alueella kulkevia bussilinjoja. Syitä on useita.
1) Eräät suurhankkeet, kuten PISARA, tulevat vääjäämättä vaikuttamaan vaikutusalueensa pintaliikenteeseenkin. Ei ole syytä sementoida nykyisiä bussilinjoja tietyille urilleen. 2) Kantakaupungin alueella linjanopeudeltaan heikot linjat eivät ole mielekäs pohja johdinautoliikenteelle. 3) Runkolinjasuunnitelma puuttuu. On järkevämpää miettiä tarkemmin vasta runkolinjaselvityksen valmistuttua, mitkä tulevat olemaan bussien ja raitiovaunujen pysyvämmät roolit, suhteutettuna vielä eräisiin raskaisiin hankkeisiin, kuten aiemmin mainittuun PISARAan ja mahdollisiin metron laajennuksiin. Siinä tilanteessa voi olla aihetta palata bussien käyttövoimaankin liittyviin radikaalimpiin kysymyksiin. Aika näyttää, millä tavoin esimerkiksi varastoidulla sähköenergialla kulkevat bussit ovat kehittyneet tuolloin. Sähköbussit ovat lähipäästöttöminä aina ylivertaisia verrattuna dieseleihin ja ehkä olisi syytä puhua bussien sähkökäytöstä laajemminkin - ei vain juuttua ajojohtimiin. Juuri tällä hetkellä johdinautot ovat ainoa todellinen vaihtoehto kokopäiväisesti liikennöityyn raskaaseen bussiliikenteeseen - mutta milloin tapahtuu odotettu läpimurto ajojohdot korvaavalla tekniikalla?
 
Salomaa sanoi:
Keskeisenä syynä lienee se totuus, että johdinautoilla olisi voitu korvata osa suunnitelluista raitioteiden laajennuksista.
Klikkaa laajentaaksesi...

Tämä on ollut keskustelussa koko ajan selvää. Johdinautoselvityksessä pyrittiin tarkoitushakuisesti haittaamaan raitioteiden kehittämistä. Syynä tähän on ilmeisesti ollut se, että Helsingissä eräät tahot eivät halua kehittää raitioteitä niin, että niiden taloudellisuutta ja toimivuutta haittaavat ongelmat poistuisivat.

Osa selvityksen vakavista virheistä liittyi nimenomaan siihen, että selvityksessä oli lähtöarvoja ja oletuksia manipuloimalla pyritty siihen, että johdinautot näyttäisivät raitiotietä edullisemmilta.
Esimerkiksi johdinautojen katuinfrakustannus, eli katujen investointi- ja ylläpitokustannus, oli kokonaan jätetty pois vertailusta raitiotiehen.

On lapsellinen kuvitelma, että bussiliikenne ei tarvitsisi omaa infrastruktuuria. Jokainen sentti katua, jolla kulkee Helsingissä, Tampereella ja Turussa, on rakennettu ja ylläpidetty suurin kustannuksin tämä bussiliikenne huomioiden. Tätä kustannusta ei kuitenkaan lasketa eikä tuoda esille.

Salomaa sanoi:
Johdinautojen kiistottamat edut pyrittiin tällä palstalla ampumaan savikiekkona alas.
Klikkaa laajentaaksesi...

Nähdäkseni kulkeen ei ole kiistänyt keskustelussa johdinautojen kiistattomia etuja:
- Johdinauto on paikallisesti saasteeton liikenneympäristössä
- Johdinauto on meluton
- Johdinauto on useimpia polttomoottoribusseja energiatehokkaampi

Sen sijaan on otettu esille seuraavat kiistattomat faktat:
- Johdinauton kapasiteetti on täsmälleen sama kuin polttomoottoribussin
- Johdinauton käytännön linjanopeus on käytännössä sama kuin polttomoottoribussin, kiihtyvyyden pieni ero ei ole ratkaiseva, kun johdinautolla on vastaavasti omat hidasteensa kuten johdinvaihteet ja se, että johdinautoilla ei voi ajaa moottoritienopeuksilla.
- Vaikka johdinauto on kiistatta meluttomampi kuin polttomoottoribussi, meluerolla ei ole suurta merkitystä Helsingin keskustan katukuiluissa, joissa pääosa liikennemelusta ei tule muista lähteistä.
- Raitiovaunun kapasiteetti on oleellisesti suurempi kuin johdinauton.
- Pääosa Helsingin raitiovaunujen teknisistä, taloudellisista ja toiminnallisista ongelmista on ratkaistavissa, ja kaikki ratkaisut säästävät kustannuksia nykytilaan verrattuna.

Salomaa sanoi:
Johdinautojen kokeilu linjoilla 14 ja 39 ei olisi millään tavalla edes sotkenut nykyisiä raitioteiden kehittämissuunnitelmia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Valitettava tosiasia on, että olisi sotkenut. Topeliuksenkadun ja Fredrikinkadun raitiotiet ovat keskeinen osa raitioverkon kehittämistä, ja ratkaisevat useita toiminnallisia ongelmia muuallakin verkossa. 14:n muuttaminen johdinautoksi olisi ollut niiden kanssa kilpaileva. Raitiotien jatkaminen Pikku Huopalahdesta Huopalahden asemalle olisi myös varsin tehokas kehittämisinvestointi.
 
Rattivaunu sanoi:
Juuri tällä hetkellä johdinautot ovat ainoa todellinen vaihtoehto kokopäiväisesti liikennöityyn raskaaseen bussiliikenteeseen - mutta milloin tapahtuu odotettu läpimurto ajojohdot korvaavalla tekniikalla?
Klikkaa laajentaaksesi...
Sanoisin tästä jupakasta, että väärin sammutettu. Lopputulos on oikea, mutta perustelut eivät. Ja ylle lainatussa Rattivaunun kommentissa on asian ydin. Tällä hetkellä johdinauto on ainoa toimiva sähköbussi. Siitä, milloin jokin muu teknologia on samalla tasolla, meillä ei ole mitään varmaa tietoa. Oli tietenkin otollinen tilanne perustella uuden teknologan tulemisella, ettei ajojohtoja tehdä, kun poliitikot asian uskoivat esim. UITP:n esitelmien vuoksi.

Mutta trollifanaatikot tekivät virheen lähtiessään ratikanvastustajien kavereiksi ja ratikanvastustajat vain onneksi epäonnistuivat. Nyt on johdinautojen maine julkisesti pilattu, ja vain siksi, että niillä yritettiin kampittaa raitioteiden laajentamista siellä, missä ratikka on ainoa oikea ratkaisu. Jos johdinautoja olisi suunniteltu vähentämään dieselbussien päästöjä siellä, missä bussiliikenteellä on paikkansa, lopputulos olisi voinut olla toinen.

Ympäristön kannalta onneksi bussien päästöt eivät ole ongelma, vaan autojen päästöt. Siten ei ole suuri menetys, että bussien päästöjen vähentämisessä ei edetä 10–20 vuoteen, kun odotetaan jotain ihmeakkua tai täysin turvallista bussiin sijoitettavaa mikroydinvoimalaa. Nämä voivat tulla lyhyemmmässä ajassa kuin trollien ajojohtojen taloudellinen käyttöaika. Mutta jos bussien päästöjä halutaan alentaa ja raitiovaunu ei oikeasti siihen sovellu, johdinauto vain on ainoa heti käytettävissä oleva keino. Ja silloin, kun on pakko vähentää päästöjä, ei ole kyse siitä, onko päästöjen vähentäminen taloudellisesti ”kannattavaa”, se vaan on tehtävä. Nyt se ainoa käytettävissä oleva keino on julistettu pannaan, kiitos ratikanvastustajien.

Minä en ole kiinnostunut johdinautojen promoamisesta, mutta voin antaa trollien ystäville tässä ihan ilmaiseksi hyvän neuvon: Myöntäkää kiireesti ja äänekkäästi, että teitte virheen näissä parissa raportissa. Kertokaa ja myöntäkää ne virheet, tärkeimpänä se, että johdinauton väitettiin olevan vaihtoehto raitiovaunulle. Sanoutukaa uskottavasti irti ratikanvastustamisesta ja ratikoiden vastustajista. Ja esittäkää johdinautoja sinne, missä ne ovat keino dieselin melun ja päästöjen vähentämiseen, eli esikaupunkien liityntäliikenteeseen. Ihan vain yksityiskohtana meluhaitta. Kun lähiön asuntokadulla kulkee bussi kerran 10 minuutissa ja muutama henkilöauto silloin tällöin, siellä dieselin melun poistaminen johdinautolla tuntuu ihan oikeasti.

Antero
 
Kannatan voimallisesti Rattivaunun ja Antero Alkun viisaita kommentteja.

Johdinautot ovat tosiaan ainoa tällä hetkellä tyydyttävästi toimiva sähköbussiratkaisu. Akkubussien ongelma on kaupunkiliikenteeseen liian lyhyt toimintasäde ja -aika, vaikka ne ovatkin teknisesti sinällään toimiva ratkaisu. Ajankohta, jolloin akkubussit toimivat kunnolla, ei ole tiedossa.

Johdinautojen kannattajan ei kannata liittoutua raitioteiden vastustuksen kanssa.

Johdinautojen oikea käyttöalue ovat sellaiset 10 minuutin vuorovälillä tai tiheämmin liikennöitävät runkobussilinjastot, jotka eivät ole päällekkäisiä olevien raitioteiden kanssa eikä niillä ole tarvetta raitioteiden kapasiteetille. Tällaisia ovat esimerkiksi Helsingin seudun raskaan raideliikenteen syöttölinjastot tai esimerkiksi Jyväskylän, Lahden ja Kuopion tärkeimmät bussilinjat.
Sen sijaan niitä eivät ole Helsingin bussien keskustalinjasto tai Turun ja Tampereen suurimpien lähiöiden linjat.
 
Itse myönnän olleeni innostunut kun trollikoita alettiin selvittämään Helsingissä. Tämä aika oli jännittävää ja kiinnostavaa; myös keskustelu aiheesta oli monimuotoista. Kiitos kaikille siihen osallistuneille, niin trollikoiden puolestapuhujille kuin kriitikoillekin. Myönnän, että itsekin olin jossain vaiheessa keskustelua hyvinkin innostunut asiasta.

Työni joukkoliikenteen parissa kuitenkin vahvisti näkemyksiäni ja ajatuksiani, että Helsingin alueella on paljon tärkeämpääkin kehitystyötä joukkoliikenteen parissa eikä tiukkojen talousaikojen määrärahoja kannata uhrata johonkin, jonka toimivuutta (Helsingissä) ei tiedä. Se olisi omiaan suorastaan pilaamaan trollikoiden maineen. Paljon mieluummin näen kehitettävän jo olemassa olevaa joukkoliikennettä. Hyviä orastavia merkkejä jo näen siitä, joita esimerkiksi olivat nämä johdinautoselvitykseen sorvatut lausunnot, joissa käsitellään mm. runkolinjastoa, raitioliikenteen roolin nostoa sekä sähköisen raideliikenteen tuntuvaa lisäystä. Bussiliikennettäkin tarvitaan toki jatkossa ja sen laadun parantaminen samaten kuin sen kustannustehokkuuden lisääminen ovat mielestäni sen keskeisimpiä kehityskohteita.

Kaupunkisuunnittelulautakunta ja HKL-johtokunta ovat menneellä viikolla antaneet aika yksiselitteiset päätökset asiasta; se siitä. "Näihin kuviin, näihin tunnelmiin", minun puolestani johdinautoista Helsingissä ;).

Ehkäpä vielä joskus taas asiaa pohditaan.
 
Tällä hetkellä maailman ainoa akkusähköbussiverkosto sijaitsee Etelä-Koreassa. Tulokset ovat hyviä ja verkostoa aiotaan laajentaa. Ainoa ongelma on ollut, että bussin ajettua linjan linjasivu molempiin suuntiin kerran, joudutaan bussia latailemaan 30 minuuttia. Kuitenkin kyse on pitkistä (~30 km) linjoista eli joitain Helsingin seudulle tyypillisiä lyhyitä linjoja voitaisiin ajaa useampi meno-paluureissu ennen latausta.

Onneksi Solaris on kehittelemässä akkubussiteknologiaansa kaiken aikaa, sillä korealaisten bussien toimivuus ei luultavasti ole täyttä luokkaa Suomen olosuhteissa. Nyt on hyvinkin ristiriitainen tilanne - pessimisti voisi sanoa, että nyt vain päätettiin dieselbusseilla ajon jatkamisesta, vaikka päästötön/lähipäästötön vaihtoehto oli tarjolla. Optimisti taas kertoo, että kyllä se Solaris-bussi saapuu varmasti 2015 ja sitten voidaan muuttaa bussilinjoja sähköisiksi urakalla.

Paras ympäristö niveljohdinautoille näyttäisi olevan Laajasalossa - miksei sitä vertailtu? - mäkinen, paljon asiakkaita (kuten erillisen linjan 89 perustaminenkin jo kertoo) - mutta, entäs tuleva silta? No, tarvitaanhan yhteyksiä Herttoniemeen aina - keskustaan ratikalla ja hertsikaan trollikalla (ja Itikseen ratikalla?) Jos joka tapauksessa näin hyvä paikka niille olisi, miksi niitä pitäisi änkeä keskustaan? Jotta voitaisiin korvata se ykkönen vai? Keskustassa on niin paljon melua bussittakin, että suurempi vaikutus olisi Lauttasaaressa. Lauttasaareen ajetaan 26 vuoroa ruuhkatunnissa eli joka toinen minuutti.
 
Knightrider sanoi:
Onneksi Solaris on kehittelemässä akkubussiteknologiaansa kaiken aikaa, sillä korealaisten bussien toimivuus ei luultavasti ole täyttä luokkaa Suomen olosuhteissa. Nyt on hyvinkin ristiriitainen tilanne - pessimisti voisi sanoa, että nyt vain päätettiin dieselbusseilla ajon jatkamisesta, vaikka päästötön/lähipäästötön vaihtoehto oli tarjolla. Optimisti taas kertoo, että kyllä se Solaris-bussi saapuu varmasti 2015 ja sitten voidaan muuttaa bussilinjoja sähköisiksi urakalla.
Klikkaa laajentaaksesi...
Onko Solariksella jokin ratkaisu bussin lämmitykseen ja sisäilman kosteuden hallintaan? Etelä-Koreassa ei taida tällaisia ongelmia olla. Ikkunat auki vain, niin ilma vaihtuu siihen, mitä se on ulkona. Pohjoismaissa, Pohjois-Amerikassa ja Kanadassa ei voi ajatella, ettei bussissa ole lämmitystä ja ilmanvaihtoa niin, että ikkunat pysyvät kirkkaina. Muussa liikenteessä on ilmastointi, joten eivät käyttäjät tule hyväksymään ilmastoimatonta bussia.

Tässä asiassa on se ongelma, että fysiikka tulee vastaan. Lämmitys ja ilmastointi vaativat tietyn energiankulutuksen, jota ei voi poistaa edes bussin rakennetta keventämällä. Lämpö- ja kosteuskuorma tulevat sisällä matkustavista ihmisistä ja bussin vaipan pinta-alasta. Näille asioille ei voi mitään. Lämmityksen ja ilmastoinnin energian tarve voi hyvinkin olla kymmeniä prosentteja bussin liikuttamisen energiantarpeesta. Se on paljon, kun liikuttamisenkin energian varastointi on ongelma.

Antero
 
vristo sanoi:
Työni joukkoliikenteen parissa kuitenkin vahvisti näkemyksiäni ja ajatuksiani, että Helsingin alueella on paljon tärkeämpääkin kehitystyötä joukkoliikenteen parissa eikä tiukkojen talousaikojen määrärahoja kannata uhrata johonkin, jonka toimivuutta (Helsingissä) ei tiedä. .....
Klikkaa laajentaaksesi...

Helsingissä on ollut johdinautoliikennettä. Mikäköhän se voisi olla mikä ei toimi ?

Vriston näkemyksen (vasta)pariksi sopii Juhani Lammen näkemys tämän päivän Helsingin Sanomissa sivulla C 10. Myös Lampi ehdottaa valtuuston käsittelyä asiassa.
 
Salomaa sanoi:
Vriston näkemyksen (vasta)pariksi sopii Juhani Lammen näkemys tämän päivän Helsingin Sanomissa sivulla C 10. Myös Lampi ehdottaa valtuuston käsittelyä asiassa.
Klikkaa laajentaaksesi...
Lampi ei ole lukenut tai ymmärtänyt kaupungin lausuntoja. Eikä näytä olevan muutenkaan perillä aiheesta, koska hän arvioi johdinauton iän alimmillaan 10 vuodeksi. Eikä lausunnoissa puututtu autojen vaan ilmajohtojen käyttöikään verrattuna siihen, kauanko niitä käytettäisiin. Hybridibussit taas ovat toisin kuin Lampi kirjoittaa, kaupallisesti kypsä tuote, joita on jo käytössä.

Valtuuston omistajaohjauksellahan on johdinautojen kanssa toki jo perinteitä. Valtuusto päätti antaa HKL:lle 1970-luvulla rahaa uusiin johdinautoihin, mutta HKL käytti rahat dieselbusseihin. Koejohdinautonkin kanssa HKL:n voi sanoa tehneen melkein kaikkensa, ettei uusia autoja tarvitsisi hankkia. Nythän tilanne on sillä tavoin toinen kuin 1970-luvulla, että virkamiehet eivät ole olleet yksimielisiä asiassa. Tosin johdinautoja halunneet virkamiehet ovat siirtyneet pois kaupungin palveluksesta, HSL:ään tai eläkkeelle.

Antero
 
Joo. Minä puolestani olen sillä kannalla, että lautakuntien vastaukset kaikkinensa olivat äärimmäisen hyvin valmisteltuja ja harkittuja. Tottahan toki on aivan totta, ettei akkubussiteknologiasta juuri nyt ole korvaajaksi polttomoottoribusseille tai johdinautoille. Tilanteet voivat kuitenkin muuttua, Helsingin liikennettä ei voida kehittää vain muutaman vuoden aikajänteellä, vaan kokonaista uutta liikennemuotoa omaksuttaessa on varmistuttava siitä, että se on elinkelpoinen ja perusteltu vuosikymmeniksi eteenpäin.

Antero Alkun kanssa olen samaa mieltä siinä, että johdinautojen nyt kokema maineen saastuminen on todella harmillista. En voi valehdella pitäväni mainittua liikennemuotoa kovinkaan kilpailukykyisenä vaihtoehtona nykyisille liikennemuodoille, mutta se ei myöskään tarkoita, etteikö johdinautoilla lainkaa voisi olla tulevaisuutta Suomessa. Helsingissä perusteltu käyttökohde johdinautoille voisi olla, olettaen että akkubussiteknologiassa ei saada aikaan riittäviä edistysaskeleita, ennen muuta Itä-Helsingin liityntäliikenne. Muualla Suomessa luontevana johdinautokaupunkina mieleen tulee esimerkiksi Kuopio, joka on paikoin hyvinkin tiheästi asuttu, mutta toisaalta melko lähelläkin ydinkeskustaa maasto on mäkistä. Siten sähköiselle liikennemuodolle voisi oikeasti olla tarvetta.

Se, että Helsingin johdinautoprojektille nyt on käymässä niin kuin on käymässä, on kuitenkin ensi sijassa johdinautolobbareiden omaa tyhmyyttä. Kuten keskusteluista tältäkin palstalta on saanut havaita, johdinautot on ensi sijassa haluttu nähdä vaihtoehtona raitiovaunuille, ei linja-autoille. Näin ollen valinta jouduttiin tekemään tehokkaan ympäristöystävällisen ja tehottoman ympäristöystävällisen liikennemuodon (ratikka ja trolli) väliltä, kun paremmin valmisteltu trollikkaesitys olisi voinut mahdollistaa valinnan ympäristöystävällisen ja vähemmän ympäristöystävällisen (trolli ja bussi) liikennemuodon välillä niissä osissa kaupunkia, joihin raitioteiden ulottaminen ei vuosikymmeniin voi olla perusteltua. Trollilobbareiden tärkein tavoite on kuitenkin saavutettu: raitioliikenteen kehittämistä saatiin torpattua usealla vuodella, kun liikennemuodon asema kantakaupungissa oli, kiitos trolliselvityksen, hetkellisesti epäselvä. Parin vuoden kuluttua sitten ehdotetaan raitioteiden korvaamista köysiradoilla tai vesibusseilla. Väliähän ei ole sillä, mitä tulee tilalle, kunhan se korvaava liikennemuoto on niin tehoton, että merkittävä osa myös kantakaupungin väestöstä saadaan pidettyä auton ratissa.
 
Antero Alku sanoi:
Etelä-Koreassa ei taida tällaisia ongelmia olla. Ikkunat auki vain, niin ilma vaihtuu siihen, mitä se on ulkona.
Klikkaa laajentaaksesi...

Arviosi sekä Soulin ilmastosta että elintasosta ei taida osua aivan kohdilleen. Etelä-Koreassa bussikalusto lienee ilmastoitu laajasti jo kauan ennen kuin ilmastointia on alettu harrastaa esimerkiksi HSL:n liikenteessä. Näin voisi päätellä esimerkiksi hakemalla Googlen kuvahausta "south korea bus". Aasiassa kaupunkibussien ilmastointi on muutenkin yleistä ainakin vauraissa kaupungeissa. Myös sähköbussin kuvissa etuosan katon korkein osa näyttää kovasti tyypilliseltä bussin ilmastointilaitteelta.

Jaan kuitenkin skeptisen arviosi akkubusseista. Varmaa akkutekniikan läpimurtoa ei ole tiedossa eikä nykyinen kapasiteetti riitä taloudellisen ajon ainoaksi voimanlähteeksi. Sarjahybridien tulokset näyttävät kuitenkin jo nyt hyviltä ja paranevat koko ajan. Täyssähköbussi on tietysti parempi, mutta vaatii johdinautonta toteutettuna sitoutumista tiettyyn verkkoon investointien kautta. Helsingin linjasto ei ole minusta valmis sementoitavaksi. Ei edes lähellä.

Konkreettisemmin kantakaupungissa kaupunkitila on hyvin kallista eikä edes joukkoliikenteellä ole erityisoikeutta käyttää sitä enempää kuin oikeasti tarvitaan. Esimerkiksi Hämeentiellä rinnakkaiset ratikka- ja bussikaistat ovat käytännössä pyöräkaistojen ja leveämpien jalkakäytävien esteenä. Väitän, että yksilläkin joukkoliikenteen kaistoilla pystytään Hämeentiellä tarjoamaan hyvää joukkoliikennettä ja ne ovat ratikkakaistat. Varsinkin, kun alla kulkee jo metro. Tarvittaessa rajoitetaan autoilua, jos kumipyöräkaistoille pitää jättää hiukan joukkoliikennettä.
 
Hybridit ovat minustakin se oikea tie tässä vaiheessa. Jos HSL:n kaikki bussiliikenne vaihdettaisiin hybrideihin, saadaan todennäköisesti valtaisasti paremmat energiataloushyödyt kuin muutamasta johdinautolinjasta. Vaikka öljystä viime kädessä se hybridin energiakin tulee, syntyy johdinauton energiakin pääosin hiilestä, vieläpä huonosta hiililauhteesta, ei yhteistuotannosta (koska johdinautot käyttävät marginaalienergiaa, joka on aina hiililauhdetta). Mutta kuten johdinautollakin hiili, hybridillä se öljy käytetään tehokkaammin kuin mekaanisessa dieselvälityksessä. Parempi siis tässä vaiheessa edetä helpoimmalla tavalla: siirtymällä hybrideihin niin pitkälle kuin on järkevää. Sen jälkeen voidaan katsella uudelleen, mikä on sähköbussien tilanne ja miten ne sähkönsä saavat. Ja missä vaiheessa vain ne hankitut hybridit voidaan siirtää korvaamaan vielä vanhempia dieseleitä. Kehitetään siis bussien energiataloutta tehokkaasti ja nopeasti hirttäytymättä liiaksi mihinkään ratkaisuun. Ei kannata aloittaa toimenpiteitä vaikeimmasta ja sitovimmasta mahdollisesta eli johdinten rakentamisesta.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös