Ainakin paremmassa ja reaalimaailman kanssa läheisemmässä todellisuudessa kuin tämä "jlf-virtuaalitodellisuus"...
Missähän päin se todellisuus mahtaa sijaita? Ei ainakaan Euroopassa. No, todellisuushan on suhteellinen käsite. Sen todellisuudessa ei ole lehmää, joka ei lehmää navetan takaa näe. Tjaa, onko liian epäurbaani esimerkki. Otetaan sitten toinen: Sen todellisuudessa on vain johdinautoja, joka sulkee silmänsä kaikelta muulta. Niille, joiden todellisuutta tämä loukkaa, annan neuvoksi vaihtaa sanan "johdinauto" tilalle mieleisensä sanan. Sillä niin joustavaa on todellisuus.
Tässä on ollut kaksi kovaa talvea. Sinä Antero,tiedät minua paremmin kuinka paljon sitä varastoitua virtaa on oltava ja miten se teknisesti välitetään siten, että akkusähköbussi lähtee varikolta 25 asteen pakkasessa ja hoitaa linjan päästää päähän täydellä kuormalla. Ajojohdoista virta riittäisi.
Kyllä, lämmitys on ongelma akkubusseille siinä kuin akkusähköautoillekin. Ja taitaa olla nykyään ongelma jo polttomoottoribusseillekin. Sillä kun polttoaineen kulutus saadaan alas, se tarkoittaa yksinkertaisesti sitä, että hukkalämmön tuotto vähenee. Ja hukkalämmöllähän bussit on lämmitetty.
Vaikea sanoa, miten paljon akkukuormaan lämmitys vaikuttaa, kun liikkumiseen tarvittava akun kuormitus riippuu liikenneympäristöstä. Lämmön tarve on ensisijassa kiinni ajasta. Keskustaruuhkissa mateleva akkubussi kuluttanee enemmän energiaa lämmitykseen kuin liikkumiseen, esikaupunkien liityntälinjalla on aivan päinvastoin.
Henkilöauton ja bussin kanssa onkin niin, että dieselhybridi voi olla energiatalouden kannalta parempi kuin johdinauto tai akkuratkaisu. Tämä johtuu siitä, että hybridillä on sama energian palauttamisen etu kuin akku- tai johdinratkaisulla. Mutta hybridi pystyy käyttämään myös sähköntuotannon lämmön hyväkseen. Litrasta naftaa saadaan 10 kWh energiaa, mutta sähköksi siitä saadaan parhaimmillaan vain 4 kWh. Jäljelle jää 6 kWh käytettäväksi lämmitykseen. Voimalaitoksessa on sama tilanne, mutta voimalaitokselta ei lämpöä voi siirtää bussiin. Vain sähköä voi siirtää, ja lämpö on otettava siitä. Silloin pitää bussin kuljettamiseksi eteenpäin polttaa polttoainetta enemmän voimalaitoksessa kuin hybridibussissa.
Sama on tilanne tietenkin raitiovaunussa, metrossa ja junassa. Siis lämpö tehdään sähköllä, eikä voimalaitoksen hukkalämpöä voi käyttää hyväksi. Hybridibussi ei kuitenkaan pärjää kiskoliikenteelle, koska samalla energiamäärällä kiskoilla kulkee 2–4 kertaa enemmän matkustajia. Hybridillä tietenkin voitaisiin vähentää samalla tavoin energian kulutusta suhteessa kuin bussissakin. Mutta se ei ole kovin järkevää muista syistä. Ensinnä vähästä vähentäminen ei enää juuri merkitse. Toiseksi raideliikenteessä ei ole tarvetta hybridin etuun langattomuudesta. Ja kolmantena vielä energiatuotannon teknologia. Raideliikenteen energian kokonaistarve on niin vähäinen, ettei sen tuottaminen muilla keinoin kuin fossiilisin polttoainen tuota vaikeuksia. Tai jos tuotetaan fossilisilla, syntyvälle lämmölle on muutakin käyttöä silloin kun lämmitystä vaunuissakin tarvitaan.
Viimeinen on tietenkin myös johdinautojen etu. Lämmityaikana Helsingissä käytetään enemmän kaukolämpöä kuin miten paljon lämpöä syntyy sähköntuotannon yhteydessä. Vaikka kaikki bussit voitaisiin ajaa sähköllä, ja silti tarvittaisiin vielä pelkkiä lisälämpövoimaloita. Tietenkin tämä kaikki riippuu lämpötiloista ja lämmitystarpeesta, mutta periaatteessa on näin.
Antero
