Kilpailukykyhän juuri on se, missä ratikka ei pärjää, kun kerran nelonenkin olisi halvempi hoitaa busseilla kuin ratikalla.
Jossain määrin turhauttavaa lukea tätä väitettä yhä uudelleen. Osaan käyttää taulukkolaskinta sen verran hyvin itsekin, että pikkunäppärillä valinnoilla voi laskelmat saada näyttämään ihan mitä vain. Mutta sellaisella ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
Tästä osoitteesta löytyy yksi vertailulaskelma myös raitiolinja 4:stä. Sitä saa repostella ja todistella, mikä siinä on väärin. Mutta voin kertoa itsekin, miten voisin osoittaa, että 4 on kalliimpi raitiotienä kuin bussina:
Valitsen bussiksi tuplanivelbussin ja päätän, että siinä on vaikkapa valmistajan ilmoittaman mukaiset 180 paikkaa (Jos joku uhoaa, että liikaa, niin huomautan, etten sentään käytä Brasilian 300 hlö per bussi!). 130 paikkaa on seisomapaikkoja, mutta sehän on vain tuplanivelbussille tyyppiominaisuus.
Sen sijaan liikenneolosuhteita parhaiten palvelevasta seisomapaikkavoittoiseksi kalustetusta raitiovaunusta hyväksyn vain istumapaikat ja puolet seisomapaikoista. Perustelen sillä, että raitiovaunussa on korkea matkustusmukavuus, joten siellä ei voi sallia seisontaa muualla kuin ovieteisten tilavilla alueilla. Pinta-alaa kohden laskettu seisomatehokkuus on pienempi kuin istuvien matkustajien tehokkuus, mutta se ei kuitenkaan anna aihetta pohtia, pitäisikö seisoma-alaa sitten muuttaa istuma-alaksi tuoleja lisäämällä.
Näin pääsen siihen, että 20-metrisessä raitiovaunussa on vain 90 matkustajaa eli puolet bussin matkustajista. Eli kuljettjakulut ovat bussilla alle puolet ratikan kuluista – onhan bussikuskin palkka kuitenkin pienempi kuin ratikkakuskilla.
Sitten otan bussille nopeuden ja kilometrikustannukset esikaupunkiliikenteen mukaisesti. Koska muita tilastoja ei ole, käytän tietenkin niitä mitä on, eikä asiaan ole naputtamista. Sen sijaan ratioiovaunun tilastoarvot ovat onneksi tökkivästä keskustaliikenteestä ja lyhyemmällä pysäkkivälillä kuin busseilla. Unohdan saman tien sen, että tuplanivelbussi taitaa kuluttaa enemmän ja siinä lienee enemmän huoltamistakin. Perustelen valintaani sillä, että olihan tilastoissa joskus mukana muutama nivelbussi, eikä se muuttanut tilastoja miksikään.
Näillä valinnolla bussin kilometrikulu on alle puolet ratikoista ja hitaamman kiertonopeuden vuoksi ratikoita tarvitaan sopivasti enemmän. Laskelmani alkaa näyttää jo varsin mukavalta. Mutta annan vielä palaa.
Lasken ratikalle hinnan viimeaikaisten kauppojen perusteella. Tosin kaupat on tehty paljon suuremmista ratikoista, mutta ratikka mikä ratikka! En piittaa siitä, että jopa alan lehdistössä lasketaan hintoja ratikan pinta-alaa tai pituutta kohden. Ei tarvi tehdä niin, kun täällä ei ole ennenkään laskettu siten.
Hinnan päälle laitan vielä kaiken mahdollisen mikä liikennelaitoksen tilastoista löytyy. Sen sijaan bussin kohdalla totean vain, että väyläkuluja ei bussiliikenne maksa. Hinnan bussille otan myös maailman kauppatilastoista. Niitä dominoivat tosin kehitysmaiden markkinat, mutta ihan kuin ratikankin kohdalla, bussi mikä bussi.
Ja näin olenkin sitten tyytyväinen. Olen todistanut, että ratikkaliikenne on ainakin 100 % kalliimpaa kuin bussiliikenne. Täytyyhän minun olla oikeassa, kun sitä mieltä olivat ”asiantuntijat” jo 1960-luvulla.
Eikö olekin uskottavaa!
Elävä elämä vaan on vähän toista. Tässä kaupungissa on jo todettu käytännössä, että nivelbussit tulevat kalliimmiksi kuin kiinteäkoriset, joten bussiliikenteen optimi on mitä ilmeisimmin 14,5 metrinen telibussi – diesel tai sähkö. Nelosen nykyisestä raitioliikenteestä tiedetään, että kapasiteetista on pulaa. Joukkoliikenteestä ymmärtävät ovat jo vuosia sanoneet, että Helsingin vaunut ovat pieniä. Muualla maailmassa yhtä pienet vaunut onkin pidennetty jo vuosikymmeniä sitten. Mutta nykyisetkin vaunut ovat isompia kuin 14,5-metrinen bussi, joten jo sen puolesta on utooppista kuvitella, että ratikat korvattaisiin suuremmalla määrällä busseja ja kuljettajia.
Eivätkä ne bussikaistat ole ilmaisia, vaikka kulut menevätkin eri viraston tililtä. Ei ole ilmainen ratikan ratakaan. Mutta raiteen ikä on noin 10 kertaa pidempi kuin asfalttipinnan.
Jo terveen järjen mukaan tulee tulevaisuuden asioita tietenkin tutkia tulevaisuuden olosuhteissa ja pyrkien mahdollisimman hyviin ratkaisuihin kaikkien vaihtoehtojen kohdalla. Kun bussia väitetään ratikkaa edullisemmaksi nelosen tapauksessa, näin ei ole tehty. Eikä näin tehdä myöskään Helsingin joukkoliikenteen kehittämisessä, vaan etusijalla ovat 1960-lukulaiset ja autoilua ihannoivat asenteet. Niiden mukaan bussi on toisiksi parasta joukkoliikennettä, koska bussikin on auto ja se alistuu autolle tehtävään liikennejärjestelmään (maanalainen alistuu vielä paremmin). Siksi meillä ei ole raitioliikenteen liikenne-etuuksia eikä järjestelmää ole kehitetty sitten 1950-luvun ennen viime vuosia. Juuri sen tähdenkö nyt pitää keksiä jotain, millä joukkoliikennettä pitää yrittää työntää ”sille kuuluvaan paikkaan”?
Antero
