Johdinautot

vristo · 23 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Nämä suunnitelman mukaiset vahvat kantakaupungin bussilinjat 14, 16, 18 ja 55 voisivat hyvinkin olla trollikkalinjoja.

Noiden lisaksi vahva poikittainen bussilinja 57, jonka voisi vieläpä yhdistää trollikkaverkkoa kätevästi vaikkapa hallireitteja ajatellen, jos trollikkavarikkona olisi nimenomaan Koskelan nykyinen bussivarikko.

petteri · 23 Toukokuu 2009

Rattivaunu sanoi:
Kyllä minun mielestäni tasaisella kiihdytyksellä, tärinättömyydellä (tarkoitan dieselin aiheuttamaa tutinaa), hajuttomuudella ja hiljaisuudella on aika lailla merkitystä juurikin matkustajan kannalta.

Bussin diesel-moottorin äänestä ja tärinästä kyllä päästään suurimmalta osalta eroon moottoritekniikkaa ja äänieristystä kehittämällä, nykyaikaisissa diesel-henkilöautoissa on hiljaisia ja tehokkaita moottoreita, joiden teholla ja väännöllä bussikin kyllä liikkuisi. Nyt vaan ilmeisesti kustannussyistä busseissa kåytetään tolkuttoman meluisia vanhanaikaisia diesel-moottoreitä, joiden ääntä ja tärinää ei ole eristetty kunnolla.

Kannattaa muistella millaisia nokivasaroita diesel-henkilöautot olivat reilut parikymmentä vuotta sitten ja mikä niiden mukavuus on tänä päivänä. Minusta vaikuttaa, että kaupunkibussien mukavuuden kehittäminen on vaan unohdettu.

vristo · 23 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Bussin Diesel-moottorin äänestä kyllä päästään eroon moottoritekniikkaa ja äänieristystä kehittämällä, nykyaikaisissa diesel-henkilöautoissa on hiljaisia ja tehokkaita moottoreita, joiden teholla ja väännöllä bussikin kyllä liikkuisi. Nyt vaan ilmeisesti kustannussyistä busseissa kåytetään tolkuttoman meluisia vanhanaikaisia diesel-moottoreitä, joiden ääntä ja tärinää ei ole eristetty kunnolla.

Nyt tuli kyllä sellaista soppaa, ettei tottakaan: täyskokoisen bussin dieselmoottori on kooltaan vähintään 4 litraa (uusi Kabus) ja yleensä nykybusseissa 6-10 litrainen. Löytyy myös noitakin suurempia ja esimerkiksi Jokeri-Volvoissa on 12-litrainen välijäähdytetty turbodiesel. Tehoa ja varsinkin vääntöä on aivan eri mittakaavassa kuin suurimmissakaan henkilöautodieseleissa. Vai mitä sanot luvuista 230-340hv ja 1000-1400 kN? Vaikka hevosvoimia voi henkilöautodieseleissä olla tuokin määrä, ei varsinkaan vääntömomentti yllä läheskään tuolle tasolle. Voimaa tarvitaan liikuttamaan max. 18 t (2-akselinen) tai jopa 25 tonnin painoista nivelbussia riittävän rivakasti eteenpäin, joka on ehdoton vaatimus hektisessä kaupunkibussiliikenteessä. Millään mopokoneilla ei bussia liikuteta.

Nykyaikaisen EEV-päästötason kaupunkibussin korkeapaineista diesel-moottoria ei voi millään kutsua vanhanaikaiseksi. Mutta se on kuitenkin fossiilisia polttoaineita käyttävä ja aina lähipäätöjä tuottava moottori, tosin kuin sähkömoottori.

Ertsu · 23 Toukokuu 2009

vristo sanoi:
Ei taida Mansesterissa olla maakaasubusseja ajossa, vai?

Eipä ole ei. Sensijaan dieselin tärinä ja haju eivät tunnu lainkaan bussin etuosassa. Varsinkaan niveltuupparissa. Niissä ärsyttää vain hitaus ja sik-sak reitit.

Muuten. Kun sitä lankabussin lähipäästöttömyyttä aina ylistetään, niin eikö sen sähkön tuottava hiilivoimala päästele ilmoille saman verran päästöjä (pienhiukkasia) kuin dieselbussikin. Ehkä jopa enemmän. Mikä trollikan hyötysuhde on silloin kun myös sähkön tuotanto luetaan mukaan ?

Ertsu · 23 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Bussin diesel-moottorin äänestä ja tärinästä kyllä päästään suurimmalta osalta eroon moottoritekniikkaa ja äänieristystä kehittämällä, nykyaikaisissa diesel-henkilöautoissa on hiljaisia ja tehokkaita moottoreita, joiden teholla ja väännöllä bussikin kyllä liikkuisi.

Nyt olet joko unohtanut suhteellisuudentajusi, tai sitä ei ole sinulla koskaan ollutkaan.
20 tonnia painava bussi ei liikahda mihinkään millään henkilöauton koneella. Tampereella busseissa käytetty moottori on tietääkseni 12 litrainen ja 420 hummainen.

Oletko koskaan yrittänyt hinata kuorma-autoa henkilöautolla talvipakkasella, kun kuormuri on vähän kohmeessa. Voin vakuuttaa, että se ei hievahdakaan. Olen joskus seurannut sivusta moista yritystä.

petteri · 23 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Nyt olet joko unohtanut suhteellisuudentajusi, tai sitä ei ole sinulla koskaan ollutkaan.
20 tonnia painava bussi ei liikahda mihinkään millään henkilöauton koneella. Tampereella busseissa käytetty moottori on tietääkseni 12 litrainen ja 420 hummainen.

Eikö liiku vai? Onko busseissa omat kilowatit ja newtonmetrit?

Ihan esimerkkinä Mersun 3,5 litran Blue efficiency CDI dieselissä on 173 kilowattia tehoa ja ja 540 Nm vääntöä. Kone on käytännössä samantehoinen kuin 12 metrisen Kabusin 4,5-litrainen Cummins ISBe4, jonka luvut ovat 118 kW ja 600 Nm (http://www.kabus.fi/tuotteet), isoimpana erona on, ettei mersun kone pidä tolkutonta melua ja tärinää.

Mersun tehokkain 4,5 litrainen henkilöautodiesel antaa ulos 235 kW ja 740 Nm, ei tuo ihan Volvon 7-litraisen bussikoneen (http://www.volvo.com/bus/global/en-.../Chassis/Volvo+B7R/introduction_new.htm?TAB=4 ) 213 kW, 1200 Nm vääntöön pääse, mutta ei tuo nin paljon jälkeenkään jää. Ja iso ero on, etteivät henkilöautodieselit pidä tolkutonta möykkää ja tärinää.

Ertsu · 23 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Eikö liiku vai? Onko busseissa omat kilowatit ja newtonmetrit.

Ihan esimerkkinä Mersun 3,5 litran Blue efficiency CDI dieselissä on 173 kilowattia tehoa ja ja 540 Nm vääntöä. Kone on käytännössä samantehoinen kuin 12 metrisen Kabusin 4,5-litrainen Cummins ISBe4, jonka luvut ovat 118 kW ja 600 Nm (http://www.kabus.fi/tuotteet), isoimpana erona on, ettei mersun kone pidä tolkutonta melua.

Tuosta voi päätellä, että se Kabus joko liikkuu kuin täi tervassa tai sitten se on normaalia kaupunkibussia pienempi. Noin pieniä koneita käytetään yleensä vain pikkubusseissa. Tampereen edellisen sukupolven mahuritkin oli 10 litraisia ja jotain 200 kW:n tehoisia.

Pitkän matkan busseissa käytetään sitten paljon sitä 14 litran V8:a

Sillä väännöllä ei ole suurtakaan merkitystä, koska teho on vain väännön ja kierrosnopeuden tulo. Teholla se auto liikkuu eikä pelkällä väännöllä.

Katsoin tuon Kabusin linkin ja täytyy ihmetellä, miten pienikokoinen kone on laitettu täysikokoiseen bussiin. No ehkä sillä on tarkoituskin ajaa vain alle 100 000 km.

petteri · 23 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Tuosta voi päätellä, että se Kabus joko liikkuu kuin täi tervassa tai sitten se on normaalia kaupunkibussia pienempi. Noin pieniä koneita käytetään yleensä vain pikkubusseissa. Tampereen edellisen sukupolven mahuritkin oli 10 litraisia ja jotain 200 kW:n tehoisia.

Esimerkiksi Volvon 20 vuotta vanhan THD102KF 10-litrainen moottori antaa ulos 183 kW ja 1050 Nm. Kaupunkibussissahan ei kannata käyttää kauhean tehokasta konetta, kun matkustajien pitää kuitenkin pysyä pystyssä. 0,8 m/s2 on 28 s 0- 80 km/h.

Ertsu · 23 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Mersun tehokkain 4,5 litrainen henkilöautodiesel antaa ulos 235 kW ja 740 Nm, ei tuo ihan Volvon 7-litraisen bussikoneen (http://www.volvo.com/bus/global/en-.../Chassis/Volvo+B7R/introduction_new.htm?TAB=4 ) 213 kW, 1200 Nm vääntöön pääse, mutta ei tuo nin paljon jälkeenkään jää. Ja iso ero on, etteivät henkilöautodieselit pidä tolkutonta möykkää ja tärinää.

Tarkoittaa käytännössä sitä, että 4,5 litraisesta henkilöautodieselistä tuo teho otetaan kovilla kierroksilla. Mitenkähän se mahtaa huutaa talla pohjassa täysillä kierroksilla ?

Ertsu · 23 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Esimerkiksi Volvon 20 vuotta vanhan THD102KF 10-litrainen moottori antaa ulos 183 kW ja 1050 Nm. Kaupunkibussissahan ei kannata käyttää kauhean tehokasta konetta, kun matkustajien pitää kuitenkin pysyä pystyssä. 0,8 m/s2 on 28 s 0- 80 km/h.

Se matkustajien pystyssä pysyminen riippuu sitten kuskin kaasujalasta vaikka teho olisi mikä.
Kaupunkibussin tehoa tarvitaan lähinnä ylämäen kiipeämiseen kohtuullisella nopeudella.

petteri · 24 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Se matkustajien pystyssä pysyminen riippuu sitten kuskin kaasujalasta vaikka teho olisi mikä.

Eikö uusissa kaupunkibusseissa ole elektronista kiihtyvyysrajoitinta vai onko moottoreissa sen verran niukasti tehoa, ettei kiihtyvyysrajoitinta tarvita?

Camo Lissabone · 24 Toukokuu 2009

Ertsu sanoi:
Tuosta voi päätellä, että se Kabus joko liikkuu kuin täi tervassa tai sitten se on normaalia kaupunkibussia pienempi. Noin pieniä koneita käytetään yleensä vain pikkubusseissa. Tampereen edellisen sukupolven mahuritkin oli 10 litraisia ja jotain 200 kW:n tehoisia.

Pitkän matkan busseissa käytetään sitten paljon sitä 14 litran V8:a

Sillä väännöllä ei ole suurtakaan merkitystä, koska teho on vain väännön ja kierrosnopeuden tulo. Teholla se auto liikkuu eikä pelkällä väännöllä.

Katsoin tuon Kabusin linkin ja täytyy ihmetellä, miten pienikokoinen kone on laitettu täysikokoiseen bussiin. No ehkä sillä on tarkoituskin ajaa vain alle 100 000 km.

Missähän maailmassa te elätte?
Itse asiassa moottorin ilmoitetulla suurimmalla teholukemalla ei ole käytännön merkitystä, koska se yleensä on teho suurimmalla sallitulla kierrosluvulla jota ei edes saisi käyttää ajaessa. Kiihtyvyyteen vaikuttaa moottorin iskutilavuus ja vääntö, ja se, millaisella kierrosluvulla suurin vääntö saavutetaan. Ja tietenkin auton massa, Kabushan on tehty mahdollisimman kevyeksi, mikä mahdollistaa mopomman koneen käytön.
Jos verrataan teoreettisia moottoreita, joilla on paperilla samat tehot ja väännöt, vaikkapa 7-litrainen ja 12-litrainen, olkoot esim. 1200Nm ja 300hv sekä sama vaihteisto ja perävälitys, niin käytännössä isompi moottori kiihdyttää auton paremmin. Sillä iso kone vääntää paremmin alemmilla kierroksilla. Kun kiihdytys automaattivaihteistolla alkaa tyhjäkäyntikierroksilta, isommassa koneessa on huomattavasti suurempi vääntö pikkukierroksilla 500-1000r/min ja maksimivääntö saavutetaan usein suuremmassa koneessa huomattavasti alhaisemmilla kierroksilla. Toisin sanoen pikkukone kiihdyttää ensin heikommin, kunnes kierrosluku on noussut tarpeeksi korkealle esim. 1200r/min tuntumaan. Joku voisi nimittää sitä kuminauhanvenytykseksi. Iso kone kuten Volvo B12B:ssä sanoo liikkeelle lähdettäessä röh ja heti on suuri vääntö! Voitaisiin puhua myös sitkeydestä, suuri moottori ei lannistu taakan alle yhtä helposti kuin pieni kone. (vaikkapa ylämäessä)
Alalla vallitsee myös käsitys, suuremmat moottorit ovat myös kestävämpiä, kun niistä ei tarvitse repiä kaikkea irti, ts. ei tarvitse virittää huippuunsa.
Millään henkilöautoluokan moottorilla ei tee isossa bussissa mitään.

petteri · 24 Toukokuu 2009

Camo Lissabone sanoi:
Alalla vallitsee myös käsitys, suuremmat moottorit ovat myös kestävämpiä, kun niistä ei tarvitse repiä kaikkea irti, ts. ei tarvitse virittää huippuunsa.
Millään henkilöautoluokan moottorilla ei tee isossa bussissa mitään.

Toimivassa linja-autossa pitää siis olla suuren iskutilavuuden paljon polttoainetta syövä, tärisevä ja meluisa moottori, muuten bussi ei kulje mihinkään? Eikös tuollainen ajatus ollut henkilöautopuolellakin vallalla vielä parikymmentä vuotta sitten? Sen jälkeen henkilöautopuolen diesel-voimanlähteet ovat kehittyneet rajusti, mutta bussien moottorit tärisevät ja meluavat yhä.

Ertsu · 24 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Toimivassa linja-autossa pitää siis olla suuren iskutilavuuden paljon polttoainetta syövä, tärisevä ja meluisa moottori, muuten bussi ei kulje mihinkään? Eikös tuollainen ajatus ollut henkilöautopuolellakin vallalla vielä parikymmentä vuotta sitten? Sen jälkeen henkilöautopuolen diesel-voimanlähteet ovat kehittyneet rajusti, mutta bussien moottorit tärisevät ja meluavat yhä.

Mitäs luulet, paljonko vähemmällä polttoaineella päästään henkilöauton moottorilla ? Kyllä se energian kulutus riippuu enemmän liikuteltavan massan määrästä kuin moottorista. Pieni henkilöauto kuluttaa vähemmän kuin iso siksi, että liikuteltavaa massaa on vähemmän.

Se, mikä auttaisi kaupunkibussien tärinään, olisi V8 moottorin käyttö. Se tärisee vähemmän kuin kuutonen ja sen äänikin on miellyttävämpi.

Maakaasumoottori on taas periaatteessa samanlainen kuin bensakone. Paljon energiaa tuhlaava. Tosin hiilidioksidia tulee vähemmän kuin dieselistä, koska metaanissa on vain yksi hiiliatomi jokaista neljää vetyatomia kohti. CH4.

Kari · 24 Toukokuu 2009

petteri sanoi:
Toimivassa linja-autossa pitää siis olla suuren iskutilavuuden paljon polttoainetta syövä, tärisevä ja meluisa moottori, muuten bussi ei kulje mihinkään? Eikös tuollainen ajatus ollut henkilöautopuolellakin vallalla vielä parikymmentä vuotta sitten? Sen jälkeen henkilöautopuolen diesel-voimanlähteet ovat kehittyneet rajusti, mutta bussien moottorit tärisevät ja meluavat yhä.

Minä en ole mikään melunvaimennuksen tai polttomoottoritekniikan asinatuntija, mutta...

Eiköhän kyse ole siitä, että isommalla moottorilla saadaan parempi vääntö jo alhaisemmalla kierrosnopeudella, mikä tietenkin on erityisen olennaista raskaalla kalustolla, jonka pitää päästä liikkeelle pysähdysten jälkeen. Henkilöautossa vääntö voidaan mitoittaa (ja mitoitetaan) korkeammalle kierroslukualueelle, jolloin päästään helpommin ohittamaan esimerkiksi 80 km/h liikkuva rekka - liikkellelähtöhän sujuu pienemmälläkin väännöllä, kun se värkki ei paina niin paljon.

Tietenkin bussiinkin voitaisiin laittaa tuollainen "kierroskone", mutta siinä tulee sitten äkkiä ongelmia vaihteiston ja kytkinten kanssa. Ei ole aivan triviaalia siirtää tuhansia kierroksia minuutissa pyörivältä akselilta tehoa pyörimättömään renkaaseen.

Toinen asia on se, että matalat taajuudet ovat merkittävästi vaikeammin vaimennettavissa kuin korkeat. Tämän voi jokainen havaita vaikka naapurin bilemölystä: bassoäänet sieltä läpi kuuluvat...

Tämä ei tarkoita, etteikö melua voisi vähentää (vaikkapa niilä hybridibusseilla), mutta ei tuollaisessa vertailussa henkilöauton dieseleihin ole paljonkaan mieltä.

Kari