Johdinautot

Knightrider · 1 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
On totta että olen nähnyt monta revennyttä haitaria ja ei ole helppoa rakentaa kestävää haitaria kiinteiden osien väliin. Luulisi että Mercedec on pohtinut ongelmaa
ennenkuin tarjoa CapaCityä esittelykäyttöön. Vai pitääkö sekin tuomita...

Tarkoitin viestilläni, että mitä Antero sanoi niveljohdinautokokeiluista, eihän sellaisia ole ollutkaan Hgissä, enkä sitä että se olisi huono idea. Matkustajan kannalta ehkä hyväkin, kun ajatellaan sitä, että suurin melu olisi puhe, joka on tavoitekin ja painava auto kulkee tasaisemmin.

teme · 1 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Se ei ole sille mitenkään erityisen hyvä pilottikohde, toisin kuin vielä perustamaton Jokeri II voisi hyvin olla.

Joo mutta kalustoksi sitten kuitenkin jotain akuilla tai muulla apuvoiman lähteellä varustettua, kiitos. Ensinnäkin kakkosjokerilla on motaripätkiä. Toiseksi, en vaan oikein usko niitä matkustajamääriä eli epäilen liioitelluiksi, tosin poikittaisliiketeen kysyntä on niin kovaa että ne saattaa olla jopa alakantiinkin. Sen näkee sitten kuin liikennöidään. Kolmanneksi, sitä reittiä saatetaan hyvinkin säätää vielä ajan kanssa.

Elmo Allen · 1 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Ensinnäkin kakkosjokerilla on motaripätkiä.

Johdinauton tapauksessa todennäköisesti ne jätettäisiinkin väliin ja ajettaisiin linjalle rakennettua bussikatua. Se selvinnee, jos Jokeri II on johdinautohankesuunnittelussa yhtenä vaihtoehtona mukana.

Sama pätee myös I-Jokeriin. Kehä I:tä tuskin on järkevää langoittaa, jos mahdollistakaan erikoiskuljetusten vuoksi. Espooseen tarvitaan siis joka tapauksessa pitkät matkat raide-Jokerin kaltaista omaa väylää Tapiolan pohjoispuolelle.

Mutta mitä tulee Espoon johdinautoihin, Tapiolan bussiliikenne länteen Merituulentietä ja Kuitinmäentietä voisi olla mielenkiintoinen tapaus. Se on pitkälle metron kanssa rinnakkaista täydentävää liikennettä, joka voi raitiotiellekin olla vaikeaa runsaan latvojen haaroitustarpeen vuoksi. Mutta matkustajakysyntä taas ei taida ihan perustella sitä.

Salomaa · 1 Maaliskuu 2010

ultrix sanoi:
Mihinköhän tämäkin perustuu?

Perustuu siihen että esimerkiksi Jätkäsaaren linjat hoidettaisiin johdinautoilla, niin uusien raitiovaunujen investointitarve on pienempi. Laajasalon yhteydestä Kruunuhakaan alkavat asukkaiden kuulemiset, ja lehdistä on luettavissa että mukana on 0-vaihtoehto ja keskustelun pitkittyessä johdinautoyhteyskin tullee mukaan.

Martti

Elmo Allen · 1 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Perustuu siihen että esimerkiksi Jätkäsaaren linjat hoidettaisiin johdinautoilla, niin uusien raitiovaunujen investointitarve on pienempi.

Jolloin pitää investoida niihin johdinautoihin, ja koska ihmisiä mahtuu johdinautoihin korkeintaan yhtä tiheästi kuin raitiovaunuihin, tarvitsevat ne johdinautot ihan yhtä paljon lisää varikkotilaa kuin raitiovaunuista säästetään. Käytännössä vähän enemmänkin. Ultrixin kysymys olikin, mihin perustuu se, että johdinautojen varikkotila olisi merkittävästi halvempaa.

---------- Viesti lisätty kello 22:10 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:07 ----------

Salomaa sanoi:
ja lehdistä on luettavissa että mukana on 0-vaihtoehto

0-vaihtoehto tulee olla aina mukana.

Jykke · 1 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Se ei ole sille mitenkään erityisen hyvä pilottikohde, toisin kuin vielä perustamaton Jokeri II voisi hyvin olla.

Hyvä olisi ajaa kyseinen reitti ensiksi tavallisilla busseilla ja mieluusti nykyisen katuverkon kautta (ei lähdetä rakentamaan bussikatuja tai tunneleita). Katsottaisiin millaisia matkustajamääriä saadaan. Jos matkustajamäärien kapasiteetiksi riittää bussit ja on oletettavissa, ettei linjan varrelle ole tulossa merkittävää uudisrakentamista, niin ei muuta kuin ajolangat taivaalle.

teme · 1 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
Johdinauton tapauksessa todennäköisesti ne jätettäisiinkin väliin ja ajettaisiin linjalle rakennettua bussikatua. Se selvinnee, jos Jokeri II on johdinautohankesuunnittelussa yhtenä vaihtoehtona mukana..

Jakomäen ja Viikin välillä ei vaan ole mitään muuta Lahdenväylän ylitystä kuin Kehä I ja se on liittymineen hyvin leveä, tarvitaan aika pitkä eli kallis silta. Ainoa mahdollisuus erilliselle väylälle joka tulee mieleen on kevyen liikenteen alikulku Latokartanon kaarelta, en tunne niin hyvin että osaisin sanoa soveltuvuudesta.

Toinen ongelmakohta on Vanhan Lahdentien risteys, se on iltaisin Tammiston liikenteestä joskus aivan täysin tukossa. Siis tukossa tyylin että olen esimerkiksi valehtelematta istunut varttitunnin jouluruuhkassa noin kahdensadan metrin matkalla, eikä siellä ollut mitään onnettomuutta tai muuta häiriötä. Kolmas on tariffiraja Kuninkaantammessa, liityntä Myyrmäkeen ei paljon houkuta jos sitä varten joutuu hankkimaan seutulipun.

late- · 2 Maaliskuu 2010

teme sanoi:
Jakomäen ja Viikin välillä ei vaan ole mitään muuta Lahdenväylän ylitystä kuin Kehä I ja se on liittymineen hyvin leveä, tarvitaan aika pitkä eli kallis silta.

Kivikon ja Tattariharjun teollisuusalueiden välille pitäisi rakentaa 2010-luvun alkupuoliskon aikana Tattarisilta, jolle varataan tilaa myös joukkoliikennekaistoille. Jokeri II:n reittinä silta ei kuitenkaan ole luultavasti mielekäs ilman joko suoraa tunneliyhteyttä Kontulasta/Kivikosta puiston ali (nopeus) tai jatkoyhteyttä asunnoiksi muuttuvan Malmin lentokentän kautta (kysyntä) tai jopa molempia. Kummastakaan ei ole päätöksiä eikä edes suunnittelua käynnissä tällä hetkellä.

Salomaa · 2 Maaliskuu 2010

Elmo Allen sanoi:
.... tarvitsevat ne johdinautot ihan yhtä paljon lisää varikkotilaa kuin raitiovaunuista säästetään. Käytännössä vähän enemmänkin. Ultrixin kysymys olikin, mihin perustuu se, että johdinautojen varikkotila olisi merkittävästi halvempaa.

0-vaihtoehto tulee olla aina mukana.

Raitiovaunurata koostuu kahdesta kiskosta ja yläpuolella kulkevasta virtajohdosta. Koko järjestelmässä oma suuri lukunsa vaihteet ja niitä tulee rutkasti nimenomaan varikon pihaan. Töölön halleilla saa hyvän kuvan tästä. Johdinauto yleensä ajaa katuverkossa, ja johdinautolinjalle tulisi kaksi ajojohtoa. Jos ajolinja jakautuu, niin liitoskohtaa tulee johtoihin kytkin, jolla kuljettaja valitsee ajolinjan. Raitiovaunuvarikollakin vaunu siirtyy aina kiskoja pitkin, mutta johdinauto voi varikolla liikkua apumoottorin turvin. Mutta ajovalmistelua varten varikolle tulee myös johdotettuja ajoyhteyksiä.

Koko perusinfrassa kahden ilmajohdon vetäminen on kahta kiskoa ja yhtä ilmajohtoa halvempaa. Tekniikasta ymmärtämätön maallikkokin voi päätellä että mitä kumpikin linjaratkaisu merkitsee ylläpidon ja huollon kannalta. ERi lähteistä riippuen johdinautolinjan kustannus on 20 - 50 % samanpituisesta raitiolinjasta.

Sitten uutta tietoa: Mites Helsingin käytetyille raitiovaunuille on käynyt ? No, tiedämme kaikki. Mutta johdinautojen yhä lisääntyvä sarjavalmistus on saanut aikaan eräänlaiset "johdinautomarkkinat" eli suomeksi, johdinauto ei ole sellainen räätälintyön tuote kuhunkin kaupunkiin kuin esim raitiovaunu on edelleen. Ja tämän seurauksena käytetystäkin johdinautosta saa hyvän hinnan.

hylje · 2 Maaliskuu 2010

Miten vanhoja ne käytetyt nyt olivatkaan? Millaisia hintoja niin vanhoista johdinautoista oikein voi nyhtää? Kelpaako sellainen korkealattiainen, moneen kertaan peruskorjattu kattavasti loppuunajettu vaunu enää millekkään linjalle, johdinauto tai ei?

Salomaa · 2 Maaliskuu 2010

Knightrider sanoi:
Tarkoitin viestilläni, että mitä Antero sanoi niveljohdinautokokeiluista, eihän sellaisia ole ollutkaan Hgissä, enkä sitä että se olisi huono idea. Matkustajan kannalta ehkä hyväkin, kun ajatellaan sitä, että suurin melu olisi puhe, joka on tavoitekin ja painava auto kulkee tasaisemmin.

Tänään koematkústin Jokerin linjalla MB:n uudella CapaCitylla. Yksi nivel , neljä akselia ja neljä ovea. Ensimmäinen huomio: pehmä ja tasainen kyyti, eli autossa on hyvä jousitus. Kuljetuskapasiteettia on mahtavasti, mutta faktatietoa on saatavissa Nobinan ja HSL:n sivuilta. Se mitä JOkeri-linjalla nyt pitää tehdä madollisimman nopeasti, on mutkien suoristamien. Ei ole minkäänlaista järkeä siinä että Oulunkylässä ja Viikissä laadukas joukkoliikenteen brandi-bussi pyörii rinkiä liikenneympyrissä pikkuautojen kanssa. Jos JOkeria joskus ajetaan johdinautoilla, niin tällainen CapaCityn tapainen yksi- tai kaksinivelinen auto tarkoitukseen hyvin sopii.

---------- Viesti lisätty kello 22:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:14 ----------

hylje sanoi:
Miten vanhoja ne käytetyt nyt olivatkaan? Millaisia hintoja niin vanhoista johdinautoista oikein voi nyhtää? Kelpaako sellainen korkealattiainen, moneen kertaan peruskorjattu kattavasti loppuunajettu vaunu enää millekkään linjalle, johdinauto tai ei?

Kun istuin bussissa Kustaa Vaasan tiellä, niin Koskelan varikon pihassa oli lukuiseia kertoja masentava työmaa, pistettiin säleiksi noita 50 - luvun suomessa tehtyjä vaunuja,joista Sinulla ole varsin selventävä linkki. Raitiovaunufriikkien ja muiden asianharrastajien voimat eivät riittäneet että ne olisi säilytetty edes ehjänä jonkun miettimisajan verran. Se olisi ollut mahtava kaupunkikuvallinen juttu että niillä liikennöitäisiin.

Võrun kaupungissa esimerkiksi on 80-luvun Helsingin entisiä korkealattiaisia busseja. Nykyiset johdinautot tehdään matalalattiaisiksi ja niillä on hyvä jälleenmyyntimarkkinat. Tämä on varsin keskeinen seikka ,koska meillä ei ole tapana ajaa vaunua ihan niin loppuun saakka kuis esim Tallinnassa.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 22:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 22:29 ----------

Jykke sanoi:
Hyvä olisi ajaa kyseinen reitti ensiksi tavallisilla busseilla ja mieluusti nykyisen katuverkon kautta (ei lähdetä rakentamaan bussikatuja tai tunneleita). Katsottaisiin millaisia matkustajamääriä saadaan. Jos matkustajamäärien kapasiteetiksi riittää bussit ja on oletettavissa, ettei linjan varrelle ole tulossa merkittävää uudisrakentamista, niin ei muuta kuin ajolangat taivaalle.

Uuden linja ajamien tavallisilla busseilla aluksi on mielekästä. Ihmettelen edelleen kun eräs hyvin tuntemani ryhmittymä toitotti eri lausunnossaan : " Jokeri olisi pitänyt rakentaa Raideversioksi saman tien" Eihän siinä olisi mitään järkeä ollut. Jokerin linjaa on Tapiolan päässä ainakin kerran tarkistettu ja tarkistamisen tarvetta on edelleen. Esimerkiksi raitiovaunu 9:n linjan rakentamine perustui tutkimuksiin ja kokemuksiin bussin 17 linjalta usean vuoden ajan.

339-DF · 2 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Kun istuin bussissa Kustaa Vaasan tiellä, niin Koskelan varikon pihassa oli lukuiseia kertoja masentava työmaa, pistettiin säleiksi noita 50 - luvun suomessa tehtyjä vaunuja,joista Sinulla ole varsin selventävä linkki. Raitiovaunufriikkien ja muiden asianharrastajien voimat eivät riittäneet että ne olisi säilytetty edes ehjänä jonkun miettimisajan verran. Se olisi ollut mahtava kaupunkikuvallinen juttu että niillä liikennöitäisiin.

Mitä tarkoitat tällä?

1950-luvun telivaunuista on säilytetty alkuperäiskuntoon entisöity VTS-vaunu 339, täysin kunnostetut Karian vaunut 9 ja 12, teliperävaunu 505 sekin täysin kunnostettuna sekä ajokuntoisena Ratti-Karia 320 ja Karian 11. Lukuisia muitakin on tallella sekä HKL:n että Kaupunginmuseon kirjoilla.

Minusta 1950-luvun telivaunuja on säilytetty, osin harrastajien ansiosta mutta suurelta osin HKL-RL:n omasta aloitteesta, ilahduttavan suuri määrä, kun otetaan huomioon, ettei päivittäistä, laadukasta ja nykyaikaista joukkoliikennettä kuitenkaan voida ajatella hoidettavan kuudennettakymmenettä käyvällä kalustolla.

Mikko Laaksonen · 2 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Koko perusinfrassa kahden ilmajohdon vetäminen on kahta kiskoa ja yhtä ilmajohtoa halvempaa.

Olet hokenut tätä paikkansapitämätöntä väitettä täällä vaikka kuinka pitkään.

Johdinauton infra ei ole vain johtimet.

Johdinauton infra on johtimet + virransyöttö + varikot + bussin liikennöitävät kadut.

Johdinten, virransyötön ja varikon kustannukset ovat karkeasti ottaen täsmälleen samat kuin raitiotiellä.

Bussin liikennöitävien katujen kustannukset unohdetaan usein sekä tällaisessa vapaa-ajan keskustelussa että oikeassa päätöksenteossa herttaisesti. Niiden sekä investointi- että ylläpitokustannukset ovat kuitenkin erittäin merkittävät.

Millä tahansa kadulla, jolla bussit ovat pääosa raskaasta liikenteestä, pääosa talvikunnossapidon sekä 3-10 v välein tehtävän uuden päällystyksen kuluista ovat bussiliikenteen ylläpitokuluja. Samoin pääosa kadun investointikustannuksesta on bussiliikenteen kuluja. Pelkästään henkilöauto- ja huoltoliikenteelle tarkoitetun kadun investointi- ja ylläpitokustannukset ovat selvästi pienemmät kuin busseille tarkoitetun.

Helsingin keskikaupungin sekä pääosan esikaupungeista olosuhteista ei riitä vain bussille mitoitettu katu, vaan bussille täytyy varata oma kaista tai katu tai ylimitoittaa katu niin paljon, että bussiliikenne on sujuvaa. Huomaa, että myös kadun väljä mitoitus suhteessa muun liikenteen määrään on yksi vaihtoehto saada bussiliikenne sujumaan.

Ongelmana on, että bussin infrakustannuksista ei ole tehty ajantasaista tutkimusta, jonka tekeminen kuitenkin olisi ihan perusedellytys, että bussin tai johdinauton infrakustannuksia voisi edes verrata raitiotiehen. Kuka ottaisi tämän tehtäväkseen? Jos joku on diplomityön tarpeessa, voin suositella potentiaalisille rahoittajille.

Noin arkisesti ottaen voi kuitenkin kohtuudella arvioida että noin 30 vuoden kuoletusajalla bussin tai johdinauton kadun investointi + ylläpitokustannukset ovat vähintään yhtä suuret kuin vastaavan raitiotien. Ne vain painottuvat enemmän toistuviin päällystyksiin ja talvikunnossapitoon kuin raitiotien, jolla pääpaino on investoinnissa.

teme · 2 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Raitiovaunurata koostuu kahdesta kiskosta ja yläpuolella kulkevasta virtajohdosta. Koko järjestelmässä oma suuri lukunsa vaihteet ja niitä tulee rutkasti nimenomaan varikon pihaan. Töölön halleilla saa hyvän kuvan tästä.

Koskelan varikon laajennuksesta saisi varmaan kiskojen hintaosuuden, enkä jaksa uskoa että on kovin montaa prosenttia. Lähetään nyt vaikka siitä että maa maksaa Helsingissä kantakaupungin lähellä tonnin nelliö, minka tahansa tilan rakentaminen vähintään saman tonnin neliöltä. Semmoisen 30x5 ruudun hinnaksi tulee tuolla logiikalla 300 000 euroa kpl ihan vaan hallirakennukselle ilman mitään laitteia, ei tuossa paljon kiskot tunnu.

Salomaa sanoi:
Koko perusinfrassa kahden ilmajohdon vetäminen on kahta kiskoa ja yhtä ilmajohtoa halvempaa. Tekniikasta ymmärtämätön maallikkokin voi päätellä että mitä kumpikin linjaratkaisu merkitsee ylläpidon ja huollon kannalta. ERi lähteistä riippuen johdinautolinjan kustannus on 20 - 50 % samanpituisesta raitiolinjasta.

Jaa. Miksi ihmeessä kiskojen vetäminen olisi jotenkin kalliimpaa, semminkin kun minun maallikkotietämykseni mukaan katutöissä ja varsinkin kantakaupungissa tehtävissä maksaa jokseenkin kaikki muu kuin päällyste, eli tässä tapauksessa asvaltti tai kiskot.

Kiskoja vastaavia bussikaistoja ei olekantakaupunkiin tehty viime vuosina, joten vertailukohdetta on vaikea löytää. Kuitenkin, Vallilanlaakson joukkoliikennekadun hintalappu oli yhdessä vaiheessa 4,1 miljoonaa, lopullinen arvio tunneleineen ennen kuin hanke kuopattiin oli jotain 10 miljoonaa euroa tai enemmän. Vallilanlaakson rata, joka on myös pidempi itäpäässä, hinnkaksi on arvioitu 6,3 miljoonaa euroa. En minä näe noissa mitään olennaista eroa.

Tietenkin jos asiaa tutkii niin että oletettaa infran olevan henkilöautojen kanssa jaettua, niin onhan se vaikka tuon 20-50% halvempaa. Samoin on kiskotkin muun liikenteen seasssa. Liikennöintinkustannuksissa ja pienempinä matkustajamäärinä vaan tulee helposti tämä säästö maksettua korkojen kanssa. Tämä on kuitenkin argumentti erillisiä joukkoliikennekaistoja vastaan, ei johdinauton tai vaikka autojen seassa kulkevan ratikan puolesta.

Jykke · 2 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Uuden linja ajamien tavallisilla busseilla aluksi on mielekästä. Ihmettelen edelleen kun eräs hyvin tuntemani ryhmittymä toitotti eri lausunnossaan : " Jokeri olisi pitänyt rakentaa Raideversioksi saman tien" Eihän siinä olisi mitään järkeä ollut.

Jos kyseinen linja kulkee koko matkan katuverkossa, siten että se ei aiheuta käytännössä muita kustannuksia kuin pysäkit, niin silloin se on järkevää.

Mutta kun aletaan rakentamaan busseille omia katuja ja liikennevaloetuisuuksia, jotka joudutaan ratkan tullessa rakentamaan samalla rahalla uudestaan, niin se ei ole todellakaan järkevää, että samat kaistat rakennetaan kahteen kertaan, kun tiedetään että ratikan kapasiteetti tarvittaan ja että linja hyvin todennäköisesti joskus raiteilla kulkee.