Johdinautot

Salomaa · 4 Maaliskuu 2010

late- sanoi:
Sikäli koko kaista ylläpitokuluineen pitäisi jyvittää kaistaa käyttävälle liikennemuodolle. Uuden kadun tapauksessa eroa tuskin silloin suuremmin tulee. Valmiin kadun tapauksessa ratikka häviää kunnallistekniikan suuremman muutostarpeen takia investoinneissa ja voittaa jotain ylläpidossa, jos ylläpitokulut jyvitetään oikein.

Hyvin järjestetyssä liikenteessä ratikan pitäisi voittaa myös liikennöintikuluissa, mutta Helsingissä ratikkaliikenne ei tältä osin toimi kuten pitäisi. Jokainen voi tässäkin miettiä korjautuuko ongelma hankkimalla johdinautoja yhtä huonosti tai kustannussyistä vielä huonommin järjestettyyn liikenneympäristöön vai parantamalla raitioliikenteen toimintaa.

On valitettavaa että keskustelu ajautui raitiovaunujen ja johdinautojen vertailuksi. JOS johdinautoja Helsinkiin tulee, niin niillä nimenomaan korvataan bussilinjoja. (yhdessä selvityksessä tutkittiin raitiolinjan 4 korvaamista johdinautolla, mistä en itsekään heti ole vakuuttunut) Selvityksessä on mainittu kaupungin keskustan läpi liikennevöiviä bussilinjoja. Usein on esilla linja 14. Runeberginkadulla ja Topeliuksenkadulla esimerkiksi kulkee useita bussilinjoja. Onko nyt jossain kaupungin virastossa jyvitetty laskelma siitä, kuinka paljon on linjan 14 osuus katupäällysteen kulumisessa ? Ja pitäisikö se kirjaimellisesti viilaamalla hakea, jos auton katolla on virtajohtimet ?

Helsingissä on juuri uusittu suurella investoinnilla raitiovaunukalustoa ja myös pysäkit on ajanmukaistettu. En minä enkä usko että kukaan mukaan esittää raitiolinjojen KORVAAMISTA JOHDINAUTOILLA. Mutta uusien suunniteltujen raitiolinjojen vaihtoehdoksi tutkitaan johdinautolinja mahdollisuutta. Onko tämä uuden mahdollisen vaihtoehdon tutkiminen jollain tavalla tuomittavaa tai turhaa joidenkin JLF:n aktiivien mielestä ?

---------- Viesti lisätty kello 11:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:38 ----------

339-DF sanoi:
Mielenkiintoinen pointti! Molemmat myös vänkäävät omaa asiaansa ottamatta juurikaan huomioon, mitä muut keskustelijat sanovat.

Onneksi ei tarvitse mennä mukaan mainosmiesten pintaliitoon, jossa nimiä ja nimen etukirjaimia kirjoitetaan yhteen ja luullaan hienoksi tyyliksi kirjoittaa erisnimi pienellä kirjaimalla.

Martti Juhani Salomaa

teme · 4 Maaliskuu 2010

j-lu sanoi:
Eikö järkevintä olisi tarjota johdinautoa sellaisille linjoille, jotka jo nyt toimivat hyvin bussilla ja joiden käyttäjämäärissä ei näy sellaista kasvua, että suuremman kapasiteetin tarjoavaa raitiovaunua kannattaa nyt tai tulevaisuudessa edes harkita?

Niinpä. Ongelma on se että ne johdinselvittäjät olivat jostain saaneet päähänsä että johdinauto on nimenomaan keskustaliikenteen kulkuneuvo. Siis kapeilla kaduilla. Mukulakivillä. Talvella.

Esimerki taulukko 3, sivu 14, on pysäyttävä:
KÄYTTÖALUE
DIESELBUSSI kaikkialla
JOHDINAUTO keskusta ja sen ympäristö
RAITIOVAUNU keskusta

Ilman mitään kunnon perusteluja.

Tutkimatta on sitten jääneet järkevät johdinautokohteet, vaikkapa tiheä poikittaislinja h79, tai metron liityntälinjat yleisemmin.

Jos olisin vainoharhainen, niin sanoisin että koko selvitys on tehty ettei trollikoita tarvitse ottaa liikenteeseen.

Salomaa · 4 Maaliskuu 2010

Vesa Nurminen sanoi:
Kyllä se vaan voittaa, kun puhutaan tällaisista hankkeista. Nyt on siis kyse pitemmästä kuin vain jostain tilapäisestä 10-20 vuoden poikkeusjärjestelystä. Tarkoitus on, että järjestelmä kestää pienillä päivityksillä ainakin sen seuraavat sata vuotta, ja jo nyt tiedetään, että busseilla tulee raja vastaan. Miksi siis turhaan edes väittää asiasta? Se hanke on nopeammin valmis, johon halutaan panostaa, ja jos kyse on linjasta, jonka kanssa on venkoiltu ja jahkailtu jo 15 vuotta sekä reilut 6 vuotta ajettu täpötäysillä ja myöhässä olevilla busseilla, ei muutaman kuukauden ero merkitse oikein mitään. Kerralla kuntoon koko linja on pääasia. Mitään bussinpidennyksiä ja voimalähteen vaihtoja ei tässä välissä pidä enää miettiä.

Ajan itse usein Jokeri-linjalla ja usein myös ruuhka-aikaan. Harvoin Jokerissa seistään. Jos tästä alamme kinaamaan, niin voin ruveta pitämään kirjaa. Mutta pitkällä linjalla luonnollisesti on usein tilanne jossa ensimmäisessä Jokerissa on täyttä ja seuraava tulee heti perään varsin vajaana. Mersun kokeiluauto tarjosi miellyttävän ja tasaisen kyydin, joten mitä järkeä on heti torjua parannustoimenpide, joka juuri on oikein suhteuttettu olemassa olevaan tilanteeseen ? Se on vähän sellaista hutaisumeininkiä, jos heti kättelyssä todettaisiin että ei tutkita vaihtoehto B:tä , koska A on paljon parempi ja C:tä ei kannata edes harkita ja D ei onnistu Helsingissä kuitenkaan.

Martti

---------- Viesti lisätty kello 12:07 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:59 ----------

teme sanoi:
Jos olisin vainoharhainen, niin sanoisin että koko selvitys on tehty ettei trollikoita tarvitse ottaa liikenteeseen.

Selvitetään mitä tahansa asiaa, niin olisi suotavaa että tutkitaan objektiivisesti ja puolueettomasti. Ei liikenne, mutta rakennuspuolen asioissa näkee usein lauseen: "Rakennusta ei kannata korjata". Jokainen vähänkin kunnallispolitiikka harrastanut huomaa tämäntyyppisen lauseen rivienvälistä, mistä päin tuulee.

Martti

tlajunen · 4 Maaliskuu 2010

Knightrider sanoi:
CapaCityyn jos totutaan niin säästetään helposti 1/4 matka-ajasta kun kaikki osaavat käyttää kaikkia ovia.

Pääkaupunkiseudun junaliikenteessä on ollut aikaa opetella käyttämään kaikkia ovia vuosikymmeniä, nykykalustollakin 60-luvun lopusta saakka. Siitä huolimatta yli puolet jonottaa sisään yhdestä ovesta. En oikein uskaltaisi laskea tuon varaan yhtään mitään.

late- · 4 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Ajan itse usein Jokeri-linjalla ja usein myös ruuhka-aikaan. Harvoin Jokerissa seistään. Jos tästä alamme kinaamaan, niin voin ruveta pitämään kirjaa.

Minulla on tässä YTV:n vuoden takaiset käsinlaskentatiedot reilusta aamuhuipputunnista Tuusulanväylän kohdalta. Lähtöajat Itäkeskuksesta kello 7 - 8.20 ja 0 - 5 lisävuoroa Viikistä, koska lisävuorot on lisätty laskentajakson aikana. Jokaisena mittauspäivänä ainakin puolessa vuoroista on ollut seisomakuorma. Istumakuormaisista vuoroista vajaassa puolessa on yleensä 50 matkustajaa tai enemmän eli lähes täysi istumakuorma. Tyypillisesti kolme vuoroa on jättänyt matkustajia pysäkille. Vuoden takaisesta matkustajamäärä on tietääkseni noussut, mutta voinen saada uudetkin laskentatiedot.

Käytännössä Jokeri on kuormittuneimmalta osaltaan kapasiteettirajoitteinen. Jokaisen vuoron ei tarvitse olla tupaten täysi, jotta matkustajat valitsevat muita vaihtoehtoja. Oma auto ei aja täytenä pysäkin ohi koskaan.

Voit toki myös pitää kirjaa.

Salomaa sanoi:
Se on vähän sellaista hutaisumeininkiä, jos heti kättelyssä todettaisiin että ei tutkita vaihtoehto B:tä , koska A on paljon parempi ja C:tä ei kannata edes harkita ja D ei onnistu Helsingissä kuitenkaan.

Johdinautovaihtoehto edellyttäisi merkittävää infrastruktuuri-investointia. Jos ja kun kapasiteetti ei lähimmän kymmenen tai kahdenkymmenen vuoden aikana riitä, ei kannata moista investointia turhaan tehdä. Bussijärjestelmää kyllä voidaan kehittää kapasiteettia kasvattamalla, mutta tämäkin pitäisi tehdä nyt heti eikä vasta 2013.

Rattivaunu · 4 Maaliskuu 2010

tlajunen sanoi:
Pääkaupunkiseudun junaliikenteessä on ollut aikaa opetella käyttämään kaikkia ovia vuosikymmeniä, nykykalustollakin 60-luvun lopusta saakka. Siitä huolimatta yli puolet jonottaa sisään yhdestä ovesta.

Junat nyt ovat vähän huono esimerkki tähän asiaan, sillä Helsingin aseman laiturijärjestelyt ovat keskeinen syy tähän älyttömyyteen. Lisänsä tuo soppaan sekin, että lipunmyynti on keskitetty junissa vain rajoitetulle alueelle. Metrossahan ei vastaavaa ongelmaa esiinny lainkaan.

tlajunen · 4 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Onneksi ei tarvitse mennä mukaan mainosmiesten pintaliitoon, jossa nimiä ja nimen etukirjaimia kirjoitetaan yhteen ja luullaan hienoksi tyyliksi kirjoittaa erisnimi pienellä kirjaimalla.

Tämä lapsellinen heitto ilmeisesti kohdistui minuun.

Uskoisin Salomaankin hyvin tietävän, että kyseinen tapa muodostaa nimestään käyttäjätunnus on sähköisen maailman mittakaavassa hyvin vanha ja perinteinen tapa. Se ei siis ole osa suomen kielioppia siinä mielessä kuin yrität väittää. Sanan kirjain adessiivi on muuten kirjaimella.

late- · 4 Maaliskuu 2010

Knightrider sanoi:
CapaCity onkin 19,5, ja tarjoaa 2x määrän matkustuspaikkoja kuin teli.

Ah. 19,5 metrin autossa on 2x paikkoja verrattuna yhtä leveään 15 metrin autoon? Jos otetaan kaikki istuimet pois, voi ehkä onnistuakin. 19,5 / 15 = 1,3 eli 30 % tulee pinta-alaa lisää. Mahdollinen muu lisäys täytyy saada istumapaikkoja poistamalla. Avorahastukseen sopiva kokonaan matala lattia asettaa lisäksi omat rajoituksensa sisätilojen käytölle.

Pienenä teknisenä rajoituksena CapaCityä ei muuten saa johdinautona. Yhdelläkään johdinautovalmistajalla ei taida tällä hetkellä olla valikoimissa vastaavaa konstruktiota. Kaksoisniveliä löytyy.

---------- Viesti lisätty kello 12:38 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:35 ----------

Rattivaunu sanoi:
Metrossahan ei vastaavaa ongelmaa esiinny lainkaan.

Ei nyt sentään ei lainkaan. Kyllä metronkin junat kuormittuvat epätasaisesti. Se on yksi syy ostaa uudet junat läpikäveltävinä neljän vaunun yksiköinä. Isotkin bussit ovat sen verran lyhyempiä, että ongelmaa ei pitäisi samassa mitassa olla. Ratikoissakin tosin kuormitus on joskus hämmentävän epätasaista. Ratikoista tuttu etummaisille ja takimmaisille oville säntäily syönee väistämättä jonkin osan avorahastusbussin teoreettisesta maksimihyödystä.

---------- Viesti lisätty kello 12:42 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 12:38 ----------

Salomaa sanoi:
JOS johdinautoja Helsinkiin tulee, niin niillä nimenomaan korvataan bussilinjoja.

Olet kuitenkin esittänyt johdinautoilla korvattavaksi tulevia raitiotieinvestointeja. Esittämäsi linja 14 on myös selkeästi mahdollinen raitioliikenteen laajentamissuunta. Väistämättä syntyy siis vastakkainasettelu myös raitiovaunujen ja johdinautojen välillä, vaikka sitä miten yrittäisi kierrellä.

Salomaa sanoi:
Onko nyt jossain kaupungin virastossa jyvitetty laskelma siitä, kuinka paljon on linjan 14 osuus katupäällysteen kulumisessa ? Ja pitäisikö se kirjaimellisesti viilaamalla hakea, jos auton katolla on virtajohtimet ?

Keskustelussahan on tullut esiin, ettei näitä kustannuksia yleensä lasketa. Enko silloin oikein mainostaa johdin- tai dieselbussiliikenteen edullisuutta raitioliikenteeseen verrattuna laskemalla raitioliikenteen kaikki kustannukset ja tarjotulle vaihtoehdolle vain osa?

Rattivaunu · 4 Maaliskuu 2010

late- sanoi:
Ei nyt sentään ei lainkaan. Kyllä metronkin junat kuormittuvat epätasaisesti.

En kommentoinut kuormittumisen tasaisuutta tai epätasaisuutta, vaan sitä, että metrojunissa osataan käyttää muitakin kuin vain yksiä ovia. Lähijunissahan Helsingin pään ovilla nyt sattuu olemaan ylivoimainen suosio, ja mitään sen kaltaista ei metrossa kyllä esiinny.

Antero Alku · 4 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Ajan itse usein Jokeri-linjalla ja usein myös ruuhka-aikaan. Harvoin Jokerissa seistään. Jos tästä alamme kinaamaan, niin voin ruveta pitämään kirjaa.

Joten miksi olisi sitten järkevää hankkia linjalle huomattavan kalliita busseja, joissa on yhtä pajon istumapaikkoja kuin nykyään? Nyt on kokeiltu 19,5 ja 25 -metrisiä nivelbusseja, ja molemmissa on se noin 50 istumapaikkaa kuin nykyisissä 14,5 metrisissäkin. Mihin siis pyritään tai mikä hyväksytään?

Noin yleisesti minusta näyttää siltä, että 14,5 metrin kiinteäkorinen bussi on seudulla jonkinlainen optimi. Johdinautoja tulisi harkita sinne, missä näitä kulkee paljon, mutta missä edellytykset raitioliikenteelle eivät kuitenkaan toteudu esimerkiksi siksi, että seurauksena olisi runsasta liityntäliikennettä. Näin siis siinä tapauksessa, että ajatellaan vain kustannuksia.

Jos taas tavoitellaan joukkoliikenteen CO2-päästöjen vähentämistä, pitäisi ensisijaisesti pohtia johdinauton ja muiden päästöttömien teknologioiden vertailua. Sillä kysymys on siitä, onko halvempaa käyttää esim. akkubusseja kuin rakentaa ajojohdot linjalle, jossa vuoroväli on 20 min. Ylipäätään tässä päästöjen vähentämisen tavoitteessa tulee kuitenkin hyväksyä, että kustannukset ovat suuremmat kuin dieselbusseilla tai raitiovaunuilla. Sillä jos ei olisi, markkkinavoimat olisivat jo syrjäyttäneet dieselbussit.

Antero

PS: Edellä oleva ei muuta sitä tosiasiaa, että KOKO liikenteen CO2-päästöt vähenevät kaikkein helpoiten sillä, että auton käyttäjät pannaan ihan mihin hyvänsä dieselbussiin, vaikka olisi Euro Nolla. Se olisi myös kansantaloudellisesti edullista, mutta siinä ei markkinavoima toimi, kun palvelutaso on mitä on.

late- · 4 Maaliskuu 2010

Knightrider sanoi:
Ruuhka-aikana kun menin CapaCityllä sen matka-aika WE-IK oli 47min..eivätkä ihmiset olleet edes kunnolla vielä tottuneet. Bussi ohittikin 3 teliautoa, ja joillain pysäkeillä ei tarvinnut edes pysähtyä kun bussi saavutti telejä.

Eli avorahastusauto on nopeampi, kunhan jätetään tarpeeksi pysäkkejä väliin? Melkoinen yllätys ja onnistuu ratikaltakin. Normaaliliikenteessä joudutaan kuitenkin käymään kaikilla tai lähes kaikilla pysäkeillä. Silloin 15 minuutin nopeutuminen edellyttäisi todennäköisesti negatiivisia pysäkkiaikoja eli auto lähtisi pysäkiltä ennen kuin pysähtyisi sille. Hieno laite.

Se tulikin jo toisesta viestistä esille, että CapaCity oli pääsääntöisesti itse asiassa hitaampi kuin telit ja ohitteli pysäkkejä kuroakseen aikatauluaan. Hitauden syyksi olen valmis olettamaan oviongelmat ja mahdollisen kuljettajan rutiinin puutteen, joten vakioautona sopivilla säädöillä varmaan voitaisiin päästä samalle tasolle kuin teleillä ja avorahastuksen kautta sitten voittaakin aikaa ruuhkaisilla pysäkeillä.

Knightrider · 4 Maaliskuu 2010

Matkalainen sanoi:
Tarkoitatko kenties jotakin niistä CapaCityn vuoroista, jotka oikoivat reittiä jättäen suosittujakin pysäkkejä väliin, kun olivat niin pahasti aikataulusta jäljessä?

Bussi ei ollut missään vaiheessa jäljessä - lähti WE:stä 17.05 ja saavutti IK:n 17.52. Ohitettiin 2 pysäkkiä, joilla ei kukaan jäänyt - toisessa oli yksi, toisessa kaksi teliautoa. Yhtään sisään/ulospyrkivää matkustajaa ei siis jätetty pois. Lähes kaikilla pysäkeillä osattiin jo käyttää ovia, kun sellainen valkoinen tarra oli bussin kyljessä. Jotkut kuitenkin juoksivat etuovelle.

kouvo · 4 Maaliskuu 2010

late- sanoi:
Olet kuitenkin esittänyt johdinautoilla korvattavaksi tulevia raitiotieinvestointeja. Esittämäsi linja 14 on myös selkeästi mahdollinen raitioliikenteen laajentamissuunta. Väistämättä syntyy siis vastakkainasettelu myös raitiovaunujen ja johdinautojen välillä, vaikka sitä miten yrittäisi kierrellä.

Nähdäkseni esityksiä mahdollisesti jossain suunniteltujen raitiotieinvestointien korvaamiseksi muilla joukkoliikennemuodoilla ei pitäisi tulkita liian jyrkästi. Ainakin JLF-asenneympäristössä tämä johtaa helposti siihen, että vastakkainasettelu syntyy nimenomaan itseisarvoisesti eri liikennöintihärpäkkeiden välille, eikä sillä minkälaista joukkoliikennepalvelua eri järjestelmät tarjoavat ole juurikaan merkitystä. Tälläkin foorumilla ratikkalinjoja on piirrelty pitkin ja poikin ympäri härmää, joten liian jyrkkä tulkinta aiheuttaa sen, että juurikaan muista vehkeistä ei kannata keskustella, saatika ehdottaa niitä mihinkään.

Henk.koht. olen toki sitä mieltä, että johdinauto on täysin turhanpäiväinen laite tuotavaksi takaisin Suomeen. Nähdäkseni bussin ja ratikan välimuodolle ei ole mitään tarvetta missään päin härmää. "Uutta" järjestelmää ei ole tarpeen tuoda kentälle, jos optimaalinen käyttöalue jää varsin suppeaksi. Ja johdinauton tapauksessa omasta mielestäni juurikin näin tulisi käymään.

Vesa Nurminen · 4 Maaliskuu 2010

Salomaa sanoi:
Mersun kokeiluauto tarjosi miellyttävän ja tasaisen kyydin, joten mitä järkeä on heti torjua parannustoimenpide, joka juuri on oikein suhteuttettu olemassa olevaan tilanteeseen ? Se on vähän sellaista hutaisumeininkiä, jos heti kättelyssä todettaisiin että ei tutkita vaihtoehto B:tä , koska A on paljon parempi ja C:tä ei kannata edes harkita ja D ei onnistu Helsingissä kuitenkaan.

Nyt ei tarvita parannusta pelkästään nykytilanteeseen, vaan myös tulevaisuuteen. Linjalle tarvitaan jo nyt reilu kapasiteetin kasvattaminen ja mahdollisimman suuret etuisuudet. Pelkästään bussin vaihtaminen 30 % suurempaan ei tuo ratkaisua eikä parannusta kuin ehkä 10 vuodeksi, jos niinkään pitkään. Nivelbusseilla viimeaikoina lähes päivittäin kulkeneena olen huomannut, että tie kun tie, raitiovaunua tasaisempaa se ei ole (ainakaan Tukholmassa). Jos onkin olemassa tasaisesti kulkevia busseja, ja vielä trollikoitakin, ei se sitä tarkoita, että ne kaikki olisi yhtä miellyttäviä kuin CapaCity.

Nyt tuota hutaisua (Bussi-Jokeri) on tutkittu jo tarpeeksi kauan.

petteri · 4 Maaliskuu 2010

Antero Alku sanoi:
Joten miksi olisi sitten järkevää hankkia linjalle huomattavan kalliita busseja, joissa on yhtä pajon istumapaikkoja kuin nykyään? Nyt on kokeiltu 19,5 ja 25 -metrisiä nivelbusseja, ja molemmissa on se noin 50 istumapaikkaa kuin nykyisissä 14,5 metrisissäkin. Mihin siis pyritään tai mikä hyväksytään?

Minusta Capacity vaikutti paljon paremmin tehdyltä bussilta ja liikkui huomattavan tasaisesti muuhun kalustoon verrattuna. Varmaan sama tilanne on johdinautoillakin. Niin pitkään kuin vain hinnalla on merkitystä, ajetaan linjoja kalustolla, jonka mukavuus ei ole hyvä.

Jos henkilöautoliikenteeseen verrataan nyt Helsingin seudun bussiliikenteen peruskalusto on nyt laadultaan Suzuki Alto tai Hyundai Getz luokkaa. Ihan toimivaa, mukavuudeltaan siedettävää ja halvinta mikä liikkuu. Mutta kyllä minusta bussiliikennettä olisi syytä ajaa matkustusmukavuussyistä ennemmin Toyota Auris tai Volkswagen Golf tasoisella kalustolla.