Johdinautot

Mikko Laaksonen · 16 Elokuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Löysin muuten Gasteinerin tilastotietoja Salzburgin joukkoliikenteen kustannuksista. Niiden tietojen mukaan dieselnivelbussien kustannukset ovat 0,83 eur / km ja niveljohdinautojen 0,59 eur / km. Trollikan energiakustannukset ovat heillä 0,16 eur / km ja dieselien 0,43 eur / km. Tiedot ovat vuodelta 2007.

Mitkä kaikki kustannukset noihin kuuluvat? Ei ainakaan kuljettajien palkka, koska johdinautojen keskinopeus lienee noin 20 km/h jolloin kuljettajakustannuksen pitäisi olla ainakin 1,5 e/km jos kuljettajien palkka on samalla tasolla kuin Suomessa.

Sinällään on hyvin mahdollista, että Salzburgissa kustannukset ovat alhaiset koska kaiken kaikkiaan kyseessä on erittäin rationaalisesti hoidettu järjestelmä. Jos Helsingin raitioteitä hoidettaisiin yhtä hyvin, ei johdinautoista yllä mainituille linjoille tarvitsisi haihatella.

---------- Viesti lisätty kello 18:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 18:29 ----------

Yksi tärkeä näkökohta joka tässä johdinautopuuhastelussa unohtuu, on se, että tähän asti kaikki raitiotien merkittävät laajennukset Helsingissä on kokonaan maksettu tonttien vuokralla ja myynnillä. Käsittääkseni esimerkiksi Arabianrannan tonteista (raitiotie) on saatu selvästi parempi hinta kuin esimerkiksi Viikin tonteista (bussi).

On hyvin epätodennäköistä, että ihmiset maksaisivat johdinautojen palvelualueen asunnoista vastaavaa saavutettavuuslisää kuin nykyisin maksetaan raitiotien palvelualueelta.

Viikissä Helsinki on käsittääkseni maksanut kalliisti sen, ettei osayleiskaavojen ja asemakaavojen mukaista raitiotietä rakennettu heti rakennettaessa. Tappio koostuu sekä menetetyistä tuloista että lisääntyneistä sosiaalimenoista.

Miten paljon johdinautohaihattelu maksaa Helsingille, jos se viivyttää raitiotien laajennuksia esimerkiksi viisi vuotta tai estää yhden uuden 10 000 asukkaan alueen raitiotien?

Elmo Allen · 16 Elokuu 2010

Knightrider sanoi:
*)vaikka raitiovaunu joskus valittaisiinkin niin silti siinä ehtii 20 vuotta kulua ainakin joten nykyjokerin pikaratkaisuksi johdinauto olisi parempi.

Mikä "ratkaisu" johdinauto Jokerille olisi, koska bussi ei bussista muuksi muutu? Johdinauto ei ratkaise Jokerin ketjuuntumis- ja kapasiteettiongelmia. Kaikki mitä busseilla on Jokerin hyväksi tehtävissä, on mahdollista ilman johtojakin. Miksi siis investoida "pikaratkaisuun", joka jo rakennettaessa tiedetään riittämättömäksi? Mikäli Jokerille jotain pikaparannuksia on busseilla välttämättä tehtävä, huomattavasti järkevämpäähän se on tehdä diesel-, kaasu- tai hybridibussein, koska silloin ne ovat siirrettävissä parempaan käyttöön kunhan se raide-Jokeri valmistuu.

Antero Alku · 16 Elokuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Jos nyt viitsisit lukea kunnolla nämä viestit, niin välttyisit moisilta hudeilta. Kyse oli vuoden jokaisena yönä tehtävästä hiekkatäydennyksestä, joka ei kyllä ajoneuvoliikenteeseen millään tavoin liity.

Raitiovaunujen jatkuva jarruhiekan käyttö ei ole ympäristöongelma. Kumipyöräliikenteen hiekan ja suolan käyttö on vakava ympäristöongelma. Siinä on näiden kahden asian ero ja merkitys. Ei siinä, kulkeeko raitiovaunun mukana muutama litra hiekkaa kun kumipyöräliikenteen hiekka kulkee kuutiokaupalla erillisessä kuorma-autossa.

Lisäksi: Raitioliikenteen hiekan kulutukseen voidaan vaikuttaa olellisesti niillä samoilla keinoilla, joilla raitioliikennettä olisi pitänyt järkeistää Helsingissä jo 50 vuotta. Mutta kun ei ole saanut, koska niitä jarrumiehiä ja viivyttelijöitä on riittänyt ja näköjään koulutetaan vielä lisääkin. Ensin oli metro, ja kun metroa nyt puuhataan Espooseen eikä kukaan ota vakavasti enää muita metrolinjoja, niin uudeksi kapulaksi ratikan raiteille on keksitty johdinautot. Ei tuollaisille johdinautolinjoille mitään muuta perustetta ole, mikä on käynyt tässäkin keskustelussa selville ilman ihmeellisempiä konsulttiponnistuksia.

Mutta siitä hiekasta vielä, kumipyöräliikenteeltä ei sitä vaivaa ja haittaa saa pois millään. Ei edes Aleksin tapaisella katulämmityksellä, sillä bussiliikenne ei voi odottaa puolta päivää, että lämmitys sulattaa sellaisia lumisateita, joita viime talvenakin oli muutaman kerran.

Mikko Laaksonen sanoi:
Sinällään on hyvin mahdollista, että Salzburgissa kustannukset ovat alhaiset koska kaiken kaikkiaan kyseessä on erittäin rationaalisesti hoidettu järjestelmä. Jos Helsingin raitioteitä hoidettaisiin yhtä hyvin, ei johdinautoista yllä mainituille linjoille tarvitsisi haihatella.

Kun Raidejokerin kustannuksia laskettiin, käytiin melkoista kädenvääntöä siitä, voidaanko käyttää hyvän saksalaisen käytännön kokemuksen mukaisia kustannuksia. Onko nyt niin, että johdinautolle kyllä voi käyttää parhaita saatavilla olevia kustannustietoja, eikä ole tarpeen haarukoida lainkaan paljonko heikoimmillaan touhu maksaa?

Mikko Laaksonen sanoi:
Yksi tärkeä näkökohta joka tässä johdinautopuuhastelussa unohtuu, on se, että tähän asti kaikki raitiotien merkittävät laajennukset Helsingissä on kokonaan maksettu tonttien vuokralla ja myynnillä...

Viikissä Helsinki on käsittääkseni maksanut kalliisti sen, ettei osayleiskaavojen ja asemakaavojen mukaista raitiotietä rakennettu heti rakennettaessa...

Miten paljon johdinautohaihattelu maksaa Helsingille, jos se viivyttää raitiotien laajennuksia esimerkiksi viisi vuotta tai estää yhden uuden 10 000 asukkaan alueen raitiotien?

Aivan. Viikin kohdalla raitiotien aiheuttama maan arvonnousu on menetetty pysyvästi. Lisäksi tulevat välilliset tappiot siitä, ettei alueesta tullut suosittua ja esirakennetun kaupungiosan toteutuminen venyi ja venyy vuosikausia. Julkisessa rakentamisessa on myös menetetty paljon ja pysyvästi, kun hankkeet eivät toteutuneet rakentamisen ja asukasmäärän jäädessä vaatimattomaksi ja toimitilarakentamisen tyrehtyessä kokonaan.

Sama virhe on tapahtunut Espoossa, joskin menetykset eivät kohdistu Helsingille – ainakaan vielä. Ratikan olisi voinut saada Espooseen hyvinkin jo 1990-luvun puolivälissä, joten nyt on menetetty jo ainakin 20 vuoden kasvu ja rakentaminen. Eikä se ole vähäistä, kun Keilalahden aluekin on noussut tuona aikana.

Kruunuvuorenrannan mitoitus on 15.000 asukasta ja ratikan arvioitu kiinteistöhyöty vähintään 100 miljoonaa. Jos otetaan huomioon vielä Herttoniemeen suuntautuvan autoliikennerakentamisen käyminen tarpeettomaksi, hyötyä tulee toiset 100 miljoonaa, joskaan autopuolue ei aio tätä säästöä ottaa. Siinä on hintaesimerkki tappioista, joita aiheuttavat mitkä hyvänsä toimet estää raitiotien rakentaminen heti alueen syntyessä.

Antero

antti · 17 Elokuu 2010

Näyttää olevan useampi puolue, toiset fanaattisesti raitiovaunujen puolesta ja toiset taas trollibussien puolella. Sitten kolmannet dieselien kannalla. Ja kaikki omasta mielestään oikeassa ja muut ehdottoman väärässä. Kirjoittihan tässä eräs viisaaksi tietämäni henkilö, että johdinautoliikenteen haaveilu on turhaa ajan ja rahan haaskausta. Jos viranomaiset aikovat laskea diesel-trolleyautojen kuluvertailun tarkasti, eikö kannata odottaa laskemisen lopputulosta ja muodostaa vasta sitten kanta. Mitä tulee esitettyyn 55 - 65 - 68 - 71 yhdistämiseen, tuntuu jo huumorilta, sen verran mahdoton se on käytännössä.

teme · 17 Elokuu 2010

antti sanoi:
Näyttää olevan useampi puolue, toiset fanaattisesti raitiovaunujen puolesta ja toiset taas trollibussien puolella. Sitten kolmannet dieselien kannalla. Ja kaikki omasta mielestään oikeassa ja muut ehdottoman väärässä. Kirjoittihan tässä eräs viisaaksi tietämäni henkilö, että johdinautoliikenteen haaveilu on turhaa ajan ja rahan haaskausta. Jos viranomaiset aikovat laskea diesel-trolleyautojen kuluvertailun tarkasti, eikö kannata odottaa laskemisen lopputulosta ja muodostaa vasta sitten kanta. Mitä tulee esitettyyn 55 - 65 - 68 - 71 yhdistämiseen, tuntuu jo huumorilta, sen verran mahdoton se on käytännössä.

Ei tarvitse olla puolueita, sen kun lasketaan, suurin osa näistä asioista ei ole uskonasioita. Se että marginaalikustannusten laskenta on oikein ja keskiarvojen käyttö väärin on esimerkiksi tosiasia.

En ole itsekään täysin vakuuttunut 55+65+71+68, joka tarvitsee jonkun napakamman nimen, kombosta. Kuulisin kuitenkin mielelläni miksi se on käytännössä mahdotonta?

Rattivaunu · 17 Elokuu 2010

antti sanoi:
Näyttää olevan useampi puolue, toiset fanaattisesti raitiovaunujen puolesta ja toiset taas trollibussien puolella. Sitten kolmannet dieselien kannalla. Ja kaikki omasta mielestään oikeassa ja muut ehdottoman väärässä.

Tällaisten foorumien keskusteluita seuratessa kyllä herkästi syntyy tällainen ajatus. Uskoisin kuitenkin, että suurin tai suuri osa jäsenistä "kannattaa" toimivia ja kestäviä liikennejärjestelmiä eli liikennemuotojen yhdistelmiä. Nyt vain on niin, että jäsenistön mielipiteissä ja ennenmuuta asioiden painotuksissa on melkoisia eroja. Erojen taustalla on sitten monenmoista tekijää, joista vähäisin ei ole tieto ja kokemus. On ihan ymmärrettävää, että täysin harrastajapohjalta osallistuvat katsovat asioita hyvin eri tavoin kuin pitkän linjan ammattilaiset, joista osalla on kokemusta myös joukkoliikenteen palvelujärjestelmien suunnittelu- ja kehittelytöissä. Ja ei se voi olla kenellekään salaisuus, että kyllä painotuksia väkisinkin värittää itse kullakin ns. poliittiset tekijät, joillakin enemmän joillakin vähemmän. Nähdäkseni kaikki mielipiteet ansaitsevat arvonsa, mitään täällä esitettyjä juttuja ei varmaankaan ole tarpeen ottaa liian vakavasti.

Tuo puolueisiin jakautuminen oli hauska tapa ilmaista, mutta sangen oivallisesti kertova. En yhtään ihmettele, jos joku näkee minussa johdinautopuoleen värejä, olenhan varsin nopeassa aikataulussa perehtynyt Sveitsin kaikkiin 13 toiminnassa olevaan johdinautöjärjestelmään, sen lisäksi olen varsin perusteellisesti syventynyt Itävallan Salzburgin ja Linzin verkostoihin, samoin kuin Saksan Solingenin ja viimeksi Hollannin Arnhemin järjestelmiin. Tämä tutkimustyö on tehty täysin harrastajan innolla ja motiiveilla. Kameran kanssa etenkin on tehty paljon työtä ja lisäksi on käyty suurimpien järjestelmien varikoilla ja konttoreissa haastattelemassa liikennelaitosten tms. päälliköitä. Kenttähommiin on kuulunut verkostojen mahdollisimman kattava läpikoluaminen, sekä linja- ja kalustoluetteloiden kokoaminen, perehtyminen vaunukiertoihin jne jne. On kyllä todettava, että mitään noin antoisaa ja rikasta juttua en vähään aikaan olekaan kokenut - jos milloinkaan aikaisemmin. Osa kaupungeista on hyvin erilaisia kuin esimerkiksi Helsinki, jonka käynnissä olevat selvitystyöt herättävät oikeutetusti kiinnostusta, sen lisäksi poliittisia intohimojakin. Silti on mukavaa miettiä ja pohtia, mikä nähdyistä voisi toimia oman kotikaupungin esikuvana - vai voiko mikään.

Antero Alku · 17 Elokuu 2010

Rattivaunu sanoi:
Kameran kanssa etenkin on tehty paljon työtä ja lisäksi on käyty suurimpien järjestelmien varikoilla ja konttoreissa haastattelemassa liikennelaitosten tms. päälliköitä.

Olisi mukava kuulla, mitä olet saanut näistä kontakteista irti. Jos on tiedossa luotettavat ja määritellyt tiedot johdinautoliikenteen hoidosta yli kymmenestä kaupungista, niin ei silloin pitäisi olla vaikea määritellä luotettavat lähtöarvot johdinautoliikenteen toiminnan ja talouden laskemiseksi.

Antero

Compact · 17 Elokuu 2010

Compact sanoi:
Oma kantani on yksinkertaisesti tällainen:
Johdinautoliikenteen haaveilu Suomeen on täysin turhaa ajan ja rahan haaskausta.

antti sanoi:
... Kirjoittihan tässä eräs viisaaksi tietämäni henkilö, että johdinautoliikenteen haaveilu on turhaa ajan ja rahan haaskausta...

Ehkä näin, mutta sinä olet peräti tunnustettu tietäjä! Ja viisaaksi tiedetty.

late- · 17 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
- Linjan 14 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Topeliuksenkadun raitiotiehen ja Raide-Jokerin järjestelyihin
- Linjan 16 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Hernesaaren raitiotiehen
- Linjan 18 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 4 haaroittamiseen Munkkivuoreen

Linja 14 palvelee Pajamäkeen asti matkustajia. Linjan 4 kapasiteetti Mannerheimintiellä ei riitä haaroitukseen. Periaatteessa kapasiteettia voisi kasvattaa vaunukokoa suurentamalla, mutta linja ei myöskään tarjoa yhteyksiä Töölön sisälle ja Kamppiin. Moni 14:n ja 18:n käyttäjä voisi käyttää myös nelosta, jos Mannerheimintien linjaus palvelisi.

Todennäköisesti 14 ja 18 kannattaa korvata uudella linjalla Munkkivuoreen ja Talinrantaan. Pajamäki hoidetaan busseilla. Muut vaihtoehdot tarvitsevat tuekseen liikaa busseja tai bussiliityntää. Liityntä nykytyyppiselle ratikkaverkolle ei ole kovin realistinen ajatus.

Linjan 16 korvaamiseen tarvitaan muutakin kuin Hernesaaren raitiotie, mutta lähtökohta on oikea. Nykyinen reitti esplanadien kautta on pitkälti turha eikä sille ainakaan ajolankoja kannata vetää.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Linjan 55 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna linjan 1 jatkamiseen Koskelaan tms. järjestelyyn

Tähän ei todennäköisesti löydy helppoa järjestelyä. Linja 55(A) on yksinään aivan liian ohut ratikkalinjaksi. Kokonaisjärjestely vaatisi paljon.

Mikko Laaksonen sanoi:
- Linjan 65 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Veräjämäen raitiotiehen ja Lauttasaaren raitiotiehen
- Linjojen 68 ja 71 säilyttäminen ja muuttaminen johdinautoksi verrattuna Viikin ja Pihlajamäen raitiotiehen

Näiden kannattavuuteen ja toimivuuteen suhtaudun epäillen. Raitiotien ajoaika Viikkiin ei nykyisiä kiskoja käyttäen ole lähelläkään kilpailukykyistä. Pihlajamäestä on hankalaa löytää riittävää kysyntää. Veräjämäkeen meneminen ei olisi mikään pieni hanke, kun huomioidaan kaikki tarvittavat järjestelyt.

Helsingin nykymuotoisen ratikkaverkon toimivuus on monelta osin aika heikko. Sen pohjalta on hyvin vaikeaa rakentaa nykyistä kauemmas ulottuvia linjoja. Jos ratikkaverkon haluaisi saneerata pitkien linjojen vaativaan kuntoon, joutuisi harkitsemaan myös joidenkin nykyisten osuuksien lakkauttamista ja hyvin vaikeasti myytäviä infrajärjestelyjä.

Mikko Laaksonen · 17 Elokuu 2010

Rattivaunun ja Antin puoluekommentteihin liittyen:

Yksi perusasia mielipiteissä on tietysti se, minkä näkee olevan joukkoliikenteen roolin lähitulevaisuudessa. Itse pidän keskeisenä, että joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta ja absoluuttisia matkamääriä nostettaisiin erittäin merkittävästi. Helsingissä, Turussa ja Tampereella tavoitteen tulisi olla vähintään +50% matkoja asukasta kohden, seutuliikenteessä ja nk. keskisuurissa kaupungeissa matkamäärien 2-3 - kertaistaminen. Tämä mieluiten 10 kuin 20 vuoden tähtäimellä. Olen tätä mieltä sekä käytännön asiantuntijana, poliitikkona että yksityishenkilönä ja harrastajana.

Johdinautojen osalta viitattiin kokemukseen. Olen yhtä lailla kuin Rattivaunu tutustunut läheltä johdinautojärjestelmiin mm. Salzburgissa, Solingenissa, Landskronassa, Kaunasissa, Vilnassa, Riikassa, Tallinnassa, Bergenissä sekä Bostonissa ja myös keskustellut hankkeista vastaavien kanssa erityisesti Salzburgissa, Kaunasissa ja Landskronassa.

Mielestäni parhaista johdinautojärjestelmistä, erityisesti Salzburgista, voidaan ottaa oppia Suomen suurten ja keskisuurten kaupunkien linja-autoliikenteen ratkaisemiseen. Pääosa opista on kuitenkin nk. runkolinjaperiaatetta, joka voidaan toteuttaa täsmälleen yhtä hyvin polttomoottoribussilla kuin johdinautollakin. Joukkoliikenne-etuudet, informaatio, linjasto ja aikataulu eivät ole johdinauton vaan hyvin hoidetun bussiliikenteen ominaisuuksia.

Trolleymotion - sivustolta saa epäilemättä hyvää tietoa johdinautoista. Sen sijaan sivuilla on asenteellista vertailua raitioteihin.

Itsessään johdinauto tuottaa pääosin ympäristöllistä hyötyä, ja se voi laajahkona järjestelmänä olla kustannustehokas.

Kuitenkaan johdinautojen suhteen ei pidä sivuuttaa sitä tosiasiaa, että niitä käytetään Helsingissä raitiotien laajennusten ja modernisoinnin vastustamiseen sekä Tampereella ja Turussa raitiotien toteuttamisen hidastamiseen. Tähän ei ole perusteita, mikäli tavoitteena on joukkoliikenteen käytön merkittävä lisääminen.

---------- Viesti lisätty kello 13:08 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:06 ----------

late- sanoi:
Helsingin nykymuotoisen ratikkaverkon toimivuus on monelta osin aika heikko. Sen pohjalta on hyvin vaikeaa rakentaa nykyistä kauemmas ulottuvia linjoja. Jos ratikkaverkon haluaisi saneerata pitkien linjojen vaativaan kuntoon, joutuisi harkitsemaan myös joidenkin nykyisten osuuksien lakkauttamista ja hyvin vaikeasti myytäviä infrajärjestelyjä.

Eikö tässä ole järkevämpää nostaa kissa pöydälle kuin kiertää kuumaa puuroa? Helsingissä pitäisi nostaa poliittisesti tärkeäksi kysymykseksi raitiotien toimivuuden parantaminen ja laajentaminen. On kaikille selvää, että nykymuotoisena Helsingin raitioliikenne on epätaloudellista ja tehotonta. Kannattaa muistaa, että Helsingissä voi löytyä poliittistakin rohkeutta leikata tilaa autoliikenteeltä, jos olisi oikeasti tiedossa, mitä täytyy tehdä.

R.Silfverberg · 17 Elokuu 2010

late- sanoi:
Todennäköisesti 14 ja 18 kannattaa korvata uudella linjalla Munkkivuoreen ja Talinrantaan.

Tarkoitatko ratikka vai bussilinjaa?

late- sanoi:
Pajamäki hoidetaan busseilla. Muut vaihtoehdot tarvitsevat tuekseen liikaa busseja tai bussiliityntää. Liityntä nykytyyppiselle ratikkaverkolle ei ole kovin realistinen ajatus.

Periaatteessa Pajamäen liikennetarvetta voi hoita osittain raide-jokeri ja osittain rantarata sekä jokin poikittaisbussi tyyliin 59.

late- sanoi:
Näiden kannattavuuteen ja toimivuuteen suhtaudun epäillen. Raitiotien ajoaika Viikkiin ei nykyisiä kiskoja käyttäen ole lähelläkään kilpailukykyistä. Pihlajamäestä on hankalaa löytää riittävää kysyntää. Veräjämäkeen meneminen ei olisi mikään pieni hanke, kun huomioidaan kaikki tarvittavat järjestelyt.

Viikistä ja Pihlajamäestä keskustaan pääsee myös Oulunkylän kautta ensin jokerilla ja sitten junalla. Raide-jokerin myötä tästä vaihtoehdosta voi tuulla jopa suosittu.

late- sanoi:
Helsingin nykymuotoisen ratikkaverkon toimivuus on monelta osin aika heikko. Sen pohjalta on hyvin vaikeaa rakentaa nykyistä kauemmas ulottuvia linjoja. Jos ratikkaverkon haluaisi saneerata pitkien linjojen vaativaan kuntoon, joutuisi harkitsemaan myös joidenkin nykyisten osuuksien lakkauttamista ja hyvin vaikeasti myytäviä infrajärjestelyjä.

Juuri tämän vuoksi mulla on sellainen tunne että päättäjät haluavat mielummin rakentaa metroa pidemmille yhteyksille. Silloin raitioteihin ei tarvitse kajota.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 13:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 13:19 ----------

Mikko Laaksonen sanoi:
Kannattaa muistaa, että Helsingissä voi löytyä poliittistakin rohkeutta leikata tilaa autoliikenteeltä, jos olisi oikeasti tiedossa, mitä täytyy tehdä.

Tämä autoliikenteeltä tilan ottaminen on varmaan tiedossa mutta rohkeus puuttuu.
Syy: Elinkeinoelämän muuttohalukkuus väljästi rakennettuihin ja autoilulystävällisiin naapurikaupunkeihin Vantaalle ja varsinkin Espooseen senkun kasvaisi. Jos Espoo ja Vantaa saataisiin jollain pakolla liitetyiksi Helsinkiin niin silloin tilanne olisi vallan toinen, mutta nyt eletään "kauhun tasapainossa " ja Helsingin mahdollisuudet rajoittaa autoilua ovat mitkä ovat.

t. Rainer

Mikko Laaksonen · 17 Elokuu 2010

R.Silfverberg sanoi:
Tämä autoliikenteeltä tilan ottaminen on varmaan tiedossa mutta rohkeus puuttuu.

Enpä usko, kun ei edes avoimen autoiluvihamielisissä Vihreissä olla toimenpidepaketista tietoisia.

Luulen, että tässä on kyseessä ihan yleinen asenne virkamiesvalmistelukoneistossa: ei uskalleta esitellä, kun luullaan päätöksentekijöiden mielipiteistä asiaa x y z. Luuloon voi olla syynsä, vaikka esitys menisi heittämällä läpi jos se uskallettaisiin tehdä.

Jos Helsingissä oikeasti tehtäisiin esitys, että toimenpiteillä x y z saataisiin raitioteiden operointimenoja alennettua 5 Me/v ja mahdollistettaisiin raitiotien laajentaminen Jokerille asti, luulisin että toimenpiteet menisivät hurraten läpi vaikka autoilta otettaisiinkin tilaa.

R.Silfverberg · 17 Elokuu 2010

Mikko Laaksonen sanoi:
Jos Helsingissä oikeasti tehtäisiin esitys, että toimenpiteillä x y z saataisiin raitioteiden operointimenoja alennettua 5 Me/v ja mahdollistettaisiin raitiotien laajentaminen Jokerille asti, luulisin että toimenpiteet menisivät hurraten läpi vaikka autoilta otettaisiinkin tilaa.

Niin, kun tietoa ei ole niin ei ole.... jos minä toimisiin Helsingissä jonain politikkona vaikka jossain lautakunnassa tai peräti valtuustossa niin en vastustaisi ratikkalinjojen pidentämistä jokerille asti eli esim Oulunkylään tai Haagaan asti. Tuskin systeemit siihen repeäisi vaikka suosio kasvaisi.

Mutta monet raitioliikenneystävät haluavat paljon laajemman verkon: Viikkiin, Lentoasemalle tai Sipoon perukoille. Miten tällaisiin laajennusaikeisiin pitää suhtautua jos on tiedossa että nykyjärjestelmä ei pysty kuin mittavin järjestelyin nielemään kasvavaa liikennettä? Eli joko pistämällä ne kulkemaan tunneliin tai muulla tavoin eristämällä katuliikenteestä kokonaan keskustassa jolloin kyseessä on esimetro, tai rajoittamalla autoilua huomattavasti. Esimetroa vastaan minulla ei sinänsä ole mitään mutta autoilun rajoittaminen tilanteessa jossa Espoo kärkkyy Helsingin parhaita työpaikkoja ja veronmaksajia on kuin vetäisi itsensä jojoon. Tämän tietävät varmaan vihreätkin jotka Helsingissä ja Espoossa on käytännössä sama kuin Kokoomuksen puisto-osasto. (ei millään pahalla)

t. Rainer

teme · 17 Elokuu 2010

late- sanoi:
Näiden kannattavuuteen ja toimivuuteen suhtaudun epäillen. Raitiotien ajoaika Viikkiin ei nykyisiä kiskoja käyttäen ole lähelläkään kilpailukykyistä. Pihlajamäestä on hankalaa löytää riittävää kysyntää. Veräjämäkeen meneminen ei olisi mikään pieni hanke, kun huomioidaan kaikki tarvittavat järjestelyt.

Hämeentien nopeuttaminen ei minusta ole edes mitenkään kovin vaikeaa semminkin kun lähtötaso on niin alhainen, ajoajat on hitaampia kuin Mannerheimintiellä äkkiseltään olennaisesti helpommassa ympäristössä. Tai sitten Kalasataman kautta uusia kiskoja.

Pihlajamäki on yllättävän harvaan asuttu ja sen takia hankala. Pihlajisto, Viikki ja Latokartano sen sijaan saattaisi toimia jos ne voisi hoitaa yhdellä linjalla. Edellyttää tietenkin että reitti Arabiasta etelään saadaan nopeammaksi.

Ylipäänsä tuo alue on pinnanmuotojen ja Lahden motarin takia aika toivoton tilkkutäkki mille tahansa joukkoliikenteelle, asukkaita on kyllä yhteensä lähemmäs 20 000, mutta niitä kaikkia ei oikein millään pysty palvelemaan kuin vähintään kolmella linjalla. Minusta sellainen isomman luokan toimva rakenteellinen ratkaisu olisi kattaa tavalla tai toisella motari siinä liittymän kohdalla, tehdään siihen Prisman viereen alueen keskus, ja vetää sinne ratikka suoraan Kustaa Vaasankadulta.

petteri · 17 Elokuu 2010

teme sanoi:
Hämeentien nopeuttaminen ei minusta ole edes mitenkään kovin vaikeaa semminkin kun lähtötaso on niin alhainen, ajoajat on hitaampia kuin Mannerheimintiellä äkkiseltään olennaisesti helpommassa ympäristössä. Tai sitten Kalasataman kautta uusia kiskoja.

Mitäköhän Hämeentien asukkaat tykkää jos pysäkit ovat Rautatientori(päättäri nykyisellä bussipysäkillä) - Hakaniemi - Sörnäinen - Paavalin kirkko jne?

Silloin mennään kyllä lujaa. Mutta Hämeentien asukkaat tarvitsisivat tuossa ratkaisussa toisen lähikulkuneuvon.