Vaihto-oikeuden puuttumisen lisäksi käyttäjän kannalta ongelmana olisi myös, että vuoroja ajettaisiin lähinnä vain silloin kun ne olisivat varsin täynnä ja kannattavat. Yksityistä palvelua tuskin olisi tarjolla paljon muulloin kuin arkena ja silloinkin painopiste olisi aika lailla ruuhka-aikoina. Muuna aikana käyttäjät jätettäisiin sitten julkisesti järjestetyn liikenteen varaan.
Joukkoliikennelain ja PSA:n vaikutukset
- Viestiketjun aloittaja Mikko Laaksonen
- Aloituspäivämäärä
Vaihto-oikeuden puuttumisen lisäksi käyttäjän kannalta ongelmana olisi myös, että vuoroja ajettaisiin lähinnä vain silloin kun ne olisivat varsin täynnä ja kannattavat. Yksityistä palvelua tuskin olisi tarjolla paljon muulloin kuin arkena ja silloinkin painopiste olisi aika lailla ruuhka-aikoina. Muuna aikana käyttäjät jätettäisiin sitten julkisesti järjestetyn liikenteen varaan.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,457
Täh? Jos Olarista kulkee Länäriä suora bussi Kamppiin, niin eihän se aja ollenkaan samaa reittiä kuin Isoon Omenaan mutkitteleva HSL-bussi taikka Tapiola-Otaniemi-lenkin tekevä metro. Tottakai se suora bussi on huomattavasti nopeampi.
Jokeriakin nopeammin pystyisi kulkemaan, jos vähentää pysäkkien määrää radikaalisti ja keskittyy palvelemaan hyvin harvoja pysäkkejä. Mutta siinä ero on varmasti vaatimattomampi.
Se on totta. Voisin kuvitella, että privabussi aloittaa laajalla aikataululla ja karsii sitten, lyhyelläkin varoitusajalla, pois tyhjiä vuoroja.
Tuskin. Ei ole todennäköistä, että yksityiset bussit pystyisivät sellaisenaan kilpailemaan HSL-alueella. Tukholmassakaan eivät pystyneet. Todennäköisesti HSL pelkää, että tämän jälkeen aletaan lobata yksityisille busseille oikeutta osuuteen HSL:n subventioista.
Lobbaus on alkanut jo ja tuottanut tulostakin, koska LVM on avoimesti kertonut, että lakimuutoksen yhteydessä selvitetään, miten markkinaehtoiseen liikenteeseen voisi ohjata julkista tukea rikkomatta EU:n säädöksiä. Sinänsä koomista, koska käsitteet "markkinaehtoinen" ja "julkinen tuki" ovat suoraan ristiriitaisia
Julkisen tuen ohjaaminen markkinaehtoiseen on mahdollista yleisellä säännöllä, joka nimenomaan on yleinen eli sitä ei voi rajata esim. vain tietyille lähdöille. Viranomaisen kannalta se on arvaamaton, koska silloin tuen maksimimäärää ei ole mitenkään rajattu.
Ilman julkista tukea markkinaehtoinen liikenne vienee laajassa mittakaavassa matkustajia PSA-liikenteeltä lähinnä niillä alueilla, millä subventioaste on pieni. HSL:n 50 prosentin subventiolla markkinaehtoisella liikenteellä ei ole oikein jakoa kuin erityiskohteissa (esim. lentokenttä ja satamat).
Eikös Länsiväylälle tule väljää bussienkin ajella, kun metro aloittaa ja autoilijat massoina siirtyvät sen käyttäjiksi?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,978
Millaisia liikennelupia muuten noilla kesäisin Helsingissä ympäri kaupunkia ajavilla Hop on Hop off busseilla oikein on? Nehän ajavat reittiä ja niihin on ostettava lippu (25 €/aikuinen/24 h). Entä jos lippu maksaisi vain 5 €/kierros, miten HSL suhtautuisi?
Toinen juttu, onko missään eurooppalaisessa metropolissa yksityisiä busseja (junia, raitiovaunuja, metroja) jotka kilpailevat kunnallisen joukkoliikenneoperaattorin kanssa, tarkoitan oikeita busseja, ei reittitakseja, subventoituja tai ilman subventiota?
t. Rainer
Tulevat kenties kyytiin/jäävät pois pysäkeillä joita Finnair-bussi ei palvele?
voi olla että ei ole ihan sama asia mutta on tätä muualla kokeiltu http://grist.org/cities/turns-out-san-francisco-didnt-need-a-hipster-private-bus-company/
- Liittynyt
- 10 Tammikuu 2008
- Viestit
- 332
Rainer siirtää tätä keskustelua kyllä nyt täysin offtopic-suuntaan, sillä pikkuruisen Helsinskin keskustan sekä sen luonnonrauhassa elävien kauniiden ympäristöalueiden espoolaisten, kauniaislaisten, vantaalaisten, kirkkonummelaisten, nurmijärveläisten, vihtiläisten, sipoolaisten jne. onnellisten esikaupunkien vertaaminen joihinkin Todellisiin Metropoleihin ei vain tässä keskustelussa ole mikään relevantti argumentti (mutta ehkäpä ko. kommentoija ei ole koskaan käynyt esim. sellaisissa Todellisissa Eurooppalaisissa Metropoleissa ja suurissa korttelikaupungeissa kuten Moskova, Pariisi, Lontoo, Madrid, Berliini etc., tai sitten ko. kommentoija ei vain yksinkertaisesti ole havainnut ja ymmärtänyt mitään yksinkertaista eroa esim. sikäläisen Todellisen Metropolin Metro-aseman tai Mankin junaseisakkeen välillä).
Sillä ainakin itse kannatan ilman muuta sellaista vapaan markkinatalouden toimintaa, jonka mukaisesti esim. nopeat, suorat ja kätevät Länsiväylän linja-autoyhteytemme pääsevät jatkossakin palvelemaan hyvin meitä espoolaisia ja siten voittamaan HSL:n byrokraattien suunnittelemat huonosti toimivat kömpelöt liityntäliikenteiden länsimetrot ym. onnettomat ratkaisut.
Kun itse luin tätä juttua eilen Vantaan Sanomien verkkolehdestä niin alkoi tuntumaan että eikö LVM:llä ole oikeasti mitään parempaa tekemistä. Kun nyt vihdoinkin on monissa Suomen kaupungeissa siirrytty kilpailutettuun liikenteeseen, niin sitten halutaankin markkinaehtoista liikennettä kilpailemaan jo kilpailutetun liikenteen rinnalle.
---------- Viestit yhdistetty klo 22:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:46 ----------
Kyllä itsekin mieluummin matkustaisin jatkossakin Kampista Tapiolaan bussilla katsellen ikkunasta merellisiä maisemia kuin istuen tunnelimetrossa vältellen vastapäisen matkustajan katsekontaktia. En kuitenkaan jaksa uskoa että tällaista markkinaehtoista bussiliikennettä tullaan Länärillä näkemään koska sehän veisi pohjan pois koko HSL:n toiminnalta.
---------- Viestit yhdistetty klo 22:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 22:46 ----------
Kyllä itsekin mieluummin matkustaisin jatkossakin Kampista Tapiolaan bussilla katsellen ikkunasta merellisiä maisemia kuin istuen tunnelimetrossa vältellen vastapäisen matkustajan katsekontaktia. En kuitenkaan jaksa uskoa että tällaista markkinaehtoista bussiliikennettä tullaan Länärillä näkemään koska sehän veisi pohjan pois koko HSL:n toiminnalta.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,457
En mäkään oikein usko. Mä luulen, että HSL:ssä kuitenkin tiedostetaan se, että kustannustehokkuus etusijalla toteutettu joukkoliikenne ei ole kovin laadukasta, vaan usein matkustaja joutuu vaihtamaan, matka-aika on pitkä, reitti mutkainen ja kulkuneuvo ahdas. Siinä mielessä ei ole kovin vaikeaa tarjota privabussilla tuotetta, joka on laadukkaampi kuin HSL-liikenne. Se varmaan hiertää kuntayhtymää ja parhaimmillaan lakimuutos pakottaisi HSL:n parantamaan omaa tuotettaan. Se on tietysti vaikeaa, kun se on kuntien päättämillä suurhankkeilla juuri pakotettu vaihtoihin ja kalliisiin lippuihin.
Mutta privatuotteen saaminen hinnaltaan riittävän houkuttelevaksi onnistuu vain harvoin – ja jos se jossain onnistuisi, se vaatisi sellaista aluetta, jossa joukkoliikenteen pakkokäyttäjiä on vähän, mutta käyttäjiä silti paljon. Silloin ollaan käytännössä ratikkavyöhykkeellä, ja privabussin kilpaileminen ratikan kanssa taas ei vaikuta todennäköiseltä, koska ratikoista tykätään kovasti, matka-ajat ovat joka tapauksessa aika lyhyet ja keskustan pääväylien bussikaistat tukkoisia.
Meillä kuitenkin taitaa karu todellisuus olla sellainen, että suurelle osalle joukkoliikennematkustajista joukkoliikenne ei ole tietoinen valinta vaan välttämättömyys, ja silloin kyse on usein siitä, että tulotaso ei anna mahdollisuutta muihin ratkaisuihin. Silloin se laadukkaampi privabussikaan ei voisi olla juuri HSL-matkaa kalliimpi. Kun länsimetro vielä tuo mukanaan tariffirajan siirtymisen metron päätepysäkille, niin privabussin voi olla vaikea pärjätä hintakilpailussa – toisaalta jos HSL-lippujen hinnat nousevat tasaista 7 % tahtia tilanteessa, jossa inflaatio on nollassa tai sen alle, niin saattaa käydäkin niin, että privabussi voisi päräjätäkin, jos löytyy sopiva kohde tariffirajan väärältä puolen, läheltä rajaa. Esimerkiksi nyt vaikka niin, että kerätään porukka parilta pysäkiltä Kivenlahdesta ja kiidetään sitten suoraan Länäriä Kamppiin.
Ekaan virkkeeseen "joo" ja tokaan "väärin argumentoitu". Mäkään en välttämättä pidä todennäköisenä, että Länärillä tullaan näkemään ainakaan pitkäkestoista, vakiintuvaa markkinaehtoista bussiliikennettä. Mutta syy ei ole se, että se liikenne veisi HSL:ltä pohjan pois vaan syy on se, että bussiliikenteen kustannustasolla se on vaikeaa saada hinnaltaan kannattavaksi.
Tapiola on vähän huono esimerkki, koska matka-ajassa ei sinne olisi vielä suurta eroa. Parhaita esimerkkejä voisivat olla ehkä Olari tai Kivenlahti: ollaan lähellä motaria, liian kaukana metrosta jotta sinne voisi kävellä eli liityntäbussin armoilla ja väkeä on suht paljon. Privabussi on helppoa saada nopeammaksi ja mukavammaksi, mutta kilpailukykyyn kuuluvat myös vuoroväli, liikennöintiajat ja hinnat. Jos tarjotaan vain työmatkaliikennettä, niin autoilija jatkaa autoiluaan ja pakkokäyttäjä jatkaa HSL-liikenteen käyttöä, koska hän tekee todennäköisesti muitakin kuin vain työmatkojaan sillä kuukausilipullaan. Privabussi on todellinen vaihtoehto vain, jos matkustaja tekee joukkoliikenteellä vain työmatkat ja tuo yksi linja sattuu niihin sopimaan tai jos privabussi kykenee tarjoamaan riittävän palvelutason ja jopa jatkoyhteyksiä.
Merkitseekö tämä siis sitä, että tällaisessa mallissa kuka tahansa liikennöitsijä saisi vakiokorvauksen, jos ajaisi yleisölle avointa liikennettä? Ihan sama missä ajetaan ja milloin jne? Esim. vaikka vakiokorvaus per lähtö tai per kilometri?
Jos näin, niin tuossa ei todellakaan ole mitään järkeä. Mutta rahaa sillä tietysti voisi tehdä ajamalla tyhjällä ikivanhalla bussilla ympyrää jossain pk-seudun metsäteillä yhden miehen firmana.
Taisi olla ihan puhtaasi omaan mutuusi pohjautuva arvaus. Koska Helsinki on kansainvälisesti vertailtuna varsin korkean tulotason kaupunki ja joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuskin on eurooppalaisittain varsin korkea, niin en jaksa uskoa, että suurelle osalle joukkoliikenteen käyttäjistä valinta olisi tulotason aiheuttama pakko. Ennemmin jopa niin päin, että tulotason pakottamana joidenkin on asuttava joukkoliikennevyöhykkeen ulkopuolella ja he joutuvat tulemaan sieltä autolla töihin, koska joukkoliikenne ei palvele sieltä mielekkäästi.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,457
Juu, perustui puhtaasti mutuun eikä rajoittunut Helsinkiin vaan Espoo ja Vantaa ovat mukana, oikeastaan aika olennaisilta osin, koska arvelisin että pakkokäyttäjiä on Helsingissä vähemmän, kun joukkoliikenne on parempaa, ja naapurikunnissa enemmän, koska joukkoliikenne on laadultaan heikompaa. Samoin mutua on seuraava: Ratikkavyöhykkeellä on suht paljon muita kuin pakkokäyttäjiä. Töölössä ja Kalliossa on kallista asua, varaa olisi ehkä autoonkin ja sellainen ehkä on hankittukin, mutta asiointi- ja työmatkat niemellä on kätevämpää tehdä ratikalla. Samoin Munkkiniemen ratikassa on hyvin erinäköistä ja -oloista väkeä kuin Pohjois-Helsingin lähiöbusseissa. Lähijunissa tuntuu olevan lähinnä alaikäisiä, opiskelijoita, maahanmuuttajia ja naisia. Pukumiehet ja turkisnaiset puuttuvat käytännössä kokonaan, työikäistä suomalaisperäistä miespuolista väestöä on myös hämmästyttävän vähän. Onko pakkokäyttöä se, että perheeseen hankitaan yksi auto, jolla mies kulkee töihin ja lapset ja vaimo menevät junalla? Minusta melkein on, vaikka rahat saattaisivat ainakin teoriassa riittää mautoon ja kakkosautoon. Busseilla matkustan vähän, mutta jos katsoo, millaiset alueet meillä palvellaan puhtaasti bussiliikenteellä, niin ne ovat jo sosioekonomialtaan sellaisia, että rahat eivät ehkä riitä kahteen autoon perheessä. Minulla taitaa olla tässä taustalla sellainen ajatus, että espoolainen ja vantaalainen kyllä hankkii auton, jos hänellä on siihen varaa. Helsinkiläinen välttämättä ei.
Helsingin tulotasosta vielä se, että helsinkiläsen rahapalkka saattaa olla suuri ja näyttää vertailutilastossa kivalta, mutta asuminen on myös hyvin kallista, ruoka on kallista ja se joukkoliikennekin on eurooppalaisittain hyvin kallista. Autonpito se vasta kallista onkin. En usko, että korkeasta rahapalkasta huolimatta sitä rahaa jää välttämättä käytettäväksi juurikaan enemmän kuin Euroopan-serkulla.
Yleisessä säännössä viranomainen asettaisi maksimihinnan, mitä asiakas joutuisi maksamaan matkasta. Viranomainen maksaisi liikennöitsijälle jokaisesta noususta liikennöitsijän oman lipunhinnan ja itse määrittelemänsä asiakashinnan välisen erotuksen. Liikennöitsijän viranomaiselta saama korvaus ei saa kuitenkaan olla ylikompensoiva, mikä tarkoittaa sitä, että siitä saa tulla liikennöitsijälle korkeintaan kohtuullinen voitto.
Hypoteettinen esimerkki: Linjaliikenne Arttu Kuukankorpi Oy ostaa pikkubussin ja perustaa linjan Lauttasaari - Vallila, jota liikennöitäisiin aamuruuhkassa yksi lähtö Lauttasaaresta Vallilaan ja iltaruuhkassa toisinpäin. Liikennöitsijän kustannukset yhdestä lähdöstä olisivat 40 e. Lipun hinta autosta ostettaessa olisi 43 e, mutta HSL olisi määrännyt yleisellä säännöllä, että sen matkakortit kelpaavat HSL-alueella. Jos lähdöllä ei matkustaisi ketään HSL:n matkakortilla, pitäisi liikennöitsijän kantaa itse riski liikenteen kannattavuudesta. Jos tulisi yksi matkustaja HSL:n matkakortilla, korvaisi HSL liikennöitsijälle 43 e, mikä ei olisi vielä ylikompensoivaa, koska se olisi vain vähän yli kustannusten. Jos tulisi enemmän matkustajia, korvaisi HSL edelleenkin vain vähän yli 40 e, ettei mennä ylikompensaation puolelle. (Yksinkertaisuuden vuoksi esimerkin luvuissa ei ole otettu huomioon arvonlisäveroa)
Vielä lisäyksenä: yleinen sääntö en tehty palvelusopimusasetukseen Britannian vaatimuksesta, koska Skotlannissa ja Walesissa on haluttu antaa sotainvalideille ilmaiset matkat markkinaehtoisessa bussiliikenteessä (jota Skotlannin ja Walesin bussiliikenteestä onkin hyvin merkittävä osa. Lontoossa kaikki sotaveteraanit saavat matkustaa ilmaiseksi, mutta Lontoon joukkoliikenne onkin järjestetty tilaaja-tuottaja -mallilla). Koska yleisen säännön kompensaatio maksetaan vain sotainvalideista, joita ei osu kyytiin läheskään jokaiselle lähdölle, on liikennöitsijöiden kuitenkin hinnoiteltava lippunsa niin, että ne houkuttelevat muitakin matkustajia. Silloin viranomaisen maksama kompensaatiokin pysyy kohtuullisena.Yleistä sääntöä ei koskaan olekaan suunniteltu käyttöön, jossa se koskisi muitakin kuin vain pieniä erityisryhmiä.
Viimeksi muokattu:
Riippuu siitä mitä asioita matkassa arvostaa. Itse valitsisin bussin Tapiolaan siitäkin huolimatta että Matka-aika olisi sama, tai muutaman minuutin pidempi kuin metrolla. Tärkeintä valinnassani olisivat ne maisemat, ei muutaman minuutin Matka-aikahyöty. Nykyään teen työmatkani Kampista Vantaan Koivuvaaraan. Kun valittavana on suorat bussit 321 tai 322 Elieliltä tai juna Myyrmäkeen ja Vaihto bussiin, niin olen valinnut suoran bussin vaikka Matka-aika onkin ruuhka-aikaan 5-10 minuuttia pidempi. Jos matkustan Keskustasta Espoon odilammelle kyläilemään niin valitsen ensisijaisesti bussin 355 koska tiedän saavani mukavamman kyydin kuin 345:n meluisassa ja kovapenkkisessä VDL:ssä. Nykyään on kuitenkin useimmiten valittava 345 koska se ajaa tasaisin vuorovälein kun taas 355:n lähtöjä on karsittu melkoisesti.