Kävelyetäisyydet joukkoliikennepysäkeille

teme sanoi:

Itse asuin monta vuotta noin 200 metrin päässä Sörnäisten metroasemastta, ja kokemus on sama, ei metrolla kantakaupungin sisäisissä matkoissa vaan oikein tee mitään.

Klikkaa laajentaaksesi...

Itselläni oli metro melko ahkerassa käytössä, kun matka kurviin oli vajaat 200m. Se kun oli ylivoimaisesti nopein väline Ruoholahteen. Jos ei ollut kiire, menin kyllä kasilla. Ja paluumatkat sen mukaan sattuiko ratikka näkyviin metroasemaa kohti kävellessä.

Nykyään kun kävelymatkaa tulisi 800m, ja käytännössä nousen kuitenkin ensin Hämeentiellä ratikkaan, jatkan ratikalla koko matkan jos tulee kasi, ja vaihdan metroon jos tulee kutonen. Edelleenkin metrolla voittaa muutaman minuutin, mutta vaihdoton matka on paljon mukavampi.

Herttoniemessä asuessa taisin vastaavan 800m matkan metrolle mennä bussilla noin kaksi kertaa kahden vuoden aikana, mutta kanta-kaupungissa oppii nopeasti hyödyntämään parempaa linjastoa ja aika harvoin tuo tulee käveltyä.

Ruoholahti poikkeaa tietysti keskustasta siinä, että sinne eivät suorat bussit mene.

Itse asun "mukavasti kaiken keskellä". Kävelyteitä Myllypuron asemalle on 1.2Km, Puotilan asemalle vajaa kilometri sekä Itäkeskukseen (M) tasan yksi sellainen. Menen aina Itäkeskukseen, koska vuoroväli on puolikas. Onneksi lähimmältä pysäkiltä (200m) menee useita linjoja Itäkeskukseen. Ruuhka-aikana kuitenkin kävelen Itäkeskukseen, koska bussimatka Turunlinnantiellä on hiiiidaaaassta. Ja kävellen koko matka 10+ min. Ärsyttävää kuitenkin asuinpaikassani on se, että rata kulkee tuosta ikkunan vierestä.:frown:

Aikataulusta löysinkin vaihtoehtoisen ratkaisun, aikaisemmin mainitut U-linjat, jotka lähtevät alle 0,5Km päästä kodistani ja kulkevat lähes 24/7. Pysäkille kävelyyn menee alle puolet metrolle kävelystä, ja bussit kulkevat Itäväylää samalla, kun metro vieressä pysähtelee ja jää taakse. U-Linjat ovat nopeampi tapa, jos ei lasketa keskustan-osuuden ruuhka-aikaa. Nopeus verrattuna metroon on huomattava varsinkin, jos on menossa Aleksis Kiven kadulle tai Linnanmäkeen. Myös vaihto on nopeaa, sillä metrosta täytyy selvitä maan pinnallekin.

Osui silmiini hyvä kirjoitus Human Transitissa liittyen kävelymatkoihin pysäkille/asemalle ja miten niitä pitäisi laskea.

http://www.humantransit.org/2010/05/culdesac-hell-and-the-radius-of-demand.html

Oleellisesti kyse on siitä, että ei pitäisi vain piirrellä ympyröitä kartalle, vaan mitata miten pitkällä kävelyllä asemat ovat oikeasti saavutettavissa. Alla kuva, joka havainnollistaa miten suuria eroja erilaisella ympäristöllä voi olla



Tuillaiset tarkastelut pitäisi ehdottomasti ottaa rutiiniksi kaikessa isompien joukkoliikennehankkeiden suunnittelussa viimeistään siinä vaiheessa kun asemia tai pysäkkejä suunnitellaan tarkasti.

Asiaa sivuten, aloin tässä miettiä, että kuinka suurilla kävelyetäisyyksillä tuollaista tarkastelua pitäisi tehdä. Jos kävelyetäisyydeksi tulkitaan 600m linnuntietä, niin pitäisikö sitten tosiasiallista kävelyetäisyyttä mitata 800m asti, että saataisiin vertailukelpoinen tulos? Kun eihän todellinen kävelymatka ole keskimäärin läheskään linnuntietä.

Otso Kivekäs sanoi:

Tuillaiset tarkastelut pitäisi ehdottomasti ottaa rutiiniksi kaikessa isompien joukkoliikennehankkeiden suunnittelussa viimeistään siinä vaiheessa kun asemia tai pysäkkejä suunnitellaan tarkasti.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ei tällaista voi Suomen erityisoloushteissa tehdä, koska tällainen vie pohjan kalliilta raideliikennerakentamiselta, jonka väitetään palvelevan vähintään 800 metrin linnuntieympyrällä kävelyetäisyydellä (Ö-sundomissa kilometri!). Tietotekniikka on tehnyt todellisiin kävelyreitteihin (kuin myös todellisiin pyöräily ja autoilureitteihin) ja niistä seuraaviin matka-aikoihin perustuvat etäisyyskartat ja tarkastelut mahdollisiksi. Ja tarkasteluita tehdäänkin siellä, missä Suomen erityisolosuhteet eivät estä tarkastelujen tekemistä.

Otso Kivekäs sanoi:

Asiaa sivuten, aloin tässä miettiä, että kuinka suurilla kävelyetäisyyksillä tuollaista tarkastelua pitäisi tehdä. Jos kävelyetäisyydeksi tulkitaan 600m linnuntietä, niin pitäisikö sitten tosiasiallista kävelyetäisyyttä mitata 800m asti, että saataisiin vertailukelpoinen tulos? Kun eihän todellinen kävelymatka ole keskimäärin läheskään linnuntietä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Jo ainakin 15 vuotta sitten on opetettu, että linnuntie-etäisyys tulisi kertoa ainakin 1,5-kertaiseksi kun arvioidaan todellista kävelyetäisyyttä. Mutta meillä piirretään asemien ympärille vain ympyröitä ja liikenne-ennusteissakin käytetään alueita puuttumatta alueiden sisäiseen todelliseen rakenteeseen. Edistystä on sentään tapahtunut siinä, että enää kalliin raiteen molemmin puolin ei piirretä1,5 km leveätä yöhykettä, ikään kuin kallis raide tai metrotunneli palvelisi 1,5 km:n päähän silloinkin, kun kohdalla ei edes ole asemaa.

Antero

Linkki oli hyvin havainnollinen. Tuon tapaisia tarkasteluja tulisi todellakin tehdä aina isompien joukkoliikenne-investointien, erityisesti raideliikenteen yhteydessä.

Paitsi todellisen käyttäjäpotentiaalin selvittämiseen, tätä voidaan hyödyntää:
- Pysäkkien sijainnin optimointiin
- Pysäkkien saavutettavuuden parantamiseen parantamalla kävely- ja pyöräilyetäisyydet.

Bergenissä selvitettiin todelliset kävelyetäisyydet ja esimerkiksi Hopin pysäkille rakennettiin kävely- ja pyöräilysilta joen yli, jolloin voitiin jättää yksi pysäkki toteuttamatta.
Kuva Hopin pysäkiltä, silta näkyy vasemmassa laidassa

Suomessa toki on niin, että yleensä myös asuntoalueilla kävely- ja pyöräilyverkko on jatkuva vaikka alue olisikin umpikujiin perustuen rakennettu. Ongelmia kuitenkin on, ja monessa paikassa oikeaan osuneet kävely- ja pyörätiet, pienet sillat tai muut ratkaisut voisivat tavattomasti parantaa joukkoliikenteen saavutettavuutta

Lisäksi on hyvä huomioida, että vaikka nyt olisikin yhteys, se voi olla esimerkiksi soveltumaton pyöräilyyn tai lastenvaunujen kanssa.

Keskeinen ongelma ovat myös moottoriväylien rampeissa sijaitsevat pysäkit, joille kävelymatkat voivat olla todella pitkiä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Bergenissä selvitettiin todelliset kävelyetäisyydet ja esimerkiksi Hopin pysäkille rakennettiin kävely- ja pyöräilysilta joen yli, jolloin voitiin jättää yksi pysäkki toteuttamatta.
Kuva Hopin pysäkiltä, silta näkyy vasemmassa laidassa

Klikkaa laajentaaksesi...

Olisiko tuosta Bergenin projektista laajempaa esittelyä jossain, jota voisi käyttää, jos koitan saada kunnallispäättäjät ymmärtämään tätä asiaa? Vaikka sitten norjaksi, jos ei englanniksi; kyllä sitä koulutruotsilla tavaa.

Ensisijaisena käyttökohteena itsekin näkisin jo olemassaolevien asemien saavutettavauuden parantamisen, mutta vielä suuremmat hyödyt tietysti saadaan, kun saavutettavuus huomioidaan suoraan jo koko linjan suunnittelussa.

Ja tietysti tuollaiset tarkastelut demonstroivat tehokkaasti sitä, miksi syvät tunneliasemat ja muut eritasoratkaisut ovat aina hiukan ongelmallisia.

ps. tällä kertaa kiinnostuin siis aiheesta, kun hahmottelin HLJ2011:een kommentteja pyöräilyn ja kävelyn näkökulmasta, ks. http://www.kaupunkifillari.fi/blog/2010/11/10/helsingin-seudun-liikennejarjestelmasuunnitelma-kommentteja/

Bergenin pikaraitiotien sivuja on muutettu moneen otteeseen, enkä ole varma, mistä kävelyetäisyystarkastelu löytyy nykyään netistä, jos mistään. Minulla pitäisi olla se kotikoneella, mutta sen lähettämiseen tarvitsisin sähköpostiosoitteesi (laita vaikka yksityisviesti).

Nykyiset sivut:
http://www.bybane.no/

---------- Viesti lisätty kello 14:29 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:25 ----------

Vanhoille nettisivuille löytyikin linkkejä:
http://www3.bergen.kommune.no/bybane_/ekstern/bybanen_gml/
http://www3.bergen.kommune.no/bybane_/ekstern/

---------- Viesti lisätty kello 14:34 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 14:29 ----------

En kuitenkaan löytänyt näiltä sivuilta sitä analyysiä, jossa oli tosiasialliset kävelyetäisyydet. Saattaa olla, että se oli vielä vanhemmassa materiaalissa n. 1999-2002 ajoilta.

Antero Alku sanoi:

Jo ainakin 15 vuotta sitten on opetettu, että linnuntie-etäisyys tulisi kertoa ainakin 1,5-kertaiseksi kun arvioidaan todellista kävelyetäisyyttä. Mutta meillä piirretään asemien ympärille vain ympyröitä ja liikenne-ennusteissakin käytetään alueita puuttumatta alueiden sisäiseen todelliseen rakenteeseen. Edistystä on sentään tapahtunut siinä, että enää kalliin raiteen molemmin puolin ei piirretä1,5 km leveätä yöhykettä, ikään kuin kallis raide tai metrotunneli palvelisi 1,5 km:n päähän silloinkin, kun kohdalla ei edes ole asemaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tyypillisissä suomalaisissa lähiöolosuhteissa eli missä talokorttelit eivät ole sijoitettu ruutukaavan mukaan vaan talojen väliin jää liikkumatilaa, niin kevyen liikenteen väylät pystytään ainakin teoriassa optimoimaan aika suoriksi joukkoliikenneasemille. Eli siltä osin linnuntiekilometri on lähellä oikeaa kilometriä.

Mikko Laaksonen sanoi:

Lisäksi on hyvä huomioida, että vaikka nyt olisikin yhteys, se voi olla esimerkiksi soveltumaton pyöräilyyn tai lastenvaunujen kanssa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Näin on. Suomalaista realismia on valitettavasti että kevyen liikenteen väylissä säästetään. Väärin valittu päällyste ja liian heikkko talvikunnossapito ja liian heikko valaistus karkottaa tehokkaasti suuren osan niistä jotka voisivat terveytensä ja ikänsä puolesta muuten kävellä tai pyöräillä kilometrin verran joukkoliikenneasemalle. Tähän aikaan vuodesta katuverkoston ulkopuoliset kevyen liikenteen väylät ovat liejuisia kuralätäkköjä täynnä olevia kinttupolkuja.

Toinen seikka jota kaikki eivät ajattele on, että siihen aikaan vuorokaudesta kun on pimeää niin osa naisista ja lapsista eivät mielellään lähde pimeitä puistopolkuja pitkin kulkemaan ainakaan yksin vaan valitsevat mielummin valaistun kadun. Ja se taas pidentää matkaa.

Kolmas seikka on että sellaisissa lähiöissä ja kaupunginosissa joissa rakennetaan paljon, katkaistaan kevyen liikenten yhteyksiä ilman ennakkovaroitusta. Pystytetään aitoja tai kaivetaan isoja kuoppia joita on kierrettävä pitkiä matkoja tai pysäköidään elementtirekkoja ja nostureita pitkin ja poikin kevyen liikenteen väyliä. Tällaista se on ollut Espoossa monin paikoin viime vuosina ja meininki jatkuu. Viranomaiset viittaavat ongelmiin kintaalla. Olen valittanut kaupungille monta kertaa ja taisin kerran jopa nimismiehellekin soittaa pyörätien kokonaan katkovasta nostolavasta ilman tulosta.

Joka tapauksessa kun ja jos nämä seikat laitetaan kuntoon niin luulisi mielenkiinnon kasvavan kävellen tai pyörällä asemalla kulkemiseen.

t. Rainer

R.Silfverberg sanoi:

Kolmas seikka on että sellaisissa lähiöissä ja kaupunginosissa joissa rakennetaan paljon, katkaistaan kevyen liikenten yhteyksiä ilman ennakkovaroitusta. Pystytetään aitoja tai kaivetaan isoja kuoppia joita on kierrettävä pitkiä matkoja tai pysäköidään elementtirekkoja ja nostureita pitkin ja poikin kevyen liikenteen väyliä. Tällaista se on ollut Espoossa monin paikoin viime vuosina ja meininki jatkuu. Viranomaiset viittaavat ongelmiin kintaalla.

Klikkaa laajentaaksesi...

Menee vähän offtopiciksi, mutta on ollut surkuhupaisaa katsella Kehä I:n remonttia Leppävaarassa tältä kantilta. Projektin alkaessa urakoitsija oikein lehdessä ilakoi, että suunnitelmat on tehty niin hyvin, ettei yhtään kevyen liikenteen väylää tarvitse katkaista. Mitään ei toki siinä mielessä katkaistukaan, että kaikkialle on joka vaiheessa päässyt, mutta poikkeusreitti saattaa olla pituudeltaan viisinkertainen ja muuttua taas jokseenkin varoittamatta. Yksi bussipysäkkipari poistui, ja toinenkin ilmeisesti poistuu kun tunnelit otetaan käyttöön. Tämä on kai sitä palvelun parantamista.

Joukkoliikenteen pysäkkien ja asemien saavutettavuutta oleellisesti heikentää portaat ja hissit asuintalossa.

Kantakaupunkialueella useimmat talot ovat 5-7 kerroksisia. Näistä katutasolle siirtymiseen kuluu keskimäärin useita minuutteja. Nämä siirtymäajat oleellisesti pidentävät joukkoliikennematkoja ja tekevät sekä katu-, ilma- ja tunneliasemien sekä pysäkkien saavutettavuuden täysin kestämättömiksi.

Ylipäätään kantakaupunkiin ei olisi saanut rakentaa kuin 1-2 kerroksisia taloja, sillä portaiden ja hissien käyttö ylemmistä kerroksista katutasoon siirtymiseen tekee joukkoliikenteen tehokkuuden hyödyttömäksi.

Kompromissiratkaisu ei ole se, että vastaisuudessa olisi vain katutason asemia ja pysäkkejä.

Ja pakollinen hymiö: :lol:

Ehkä kuitenkaan maanalais- tai ilmaratkaisuja vastaan ei ole toimiva argumentti rullaportaat ja hissit. Rullaportaista ja hisseistä huolimatta kaupunkiin ja seudulle tarvitaan nopean raideliikenteen ratkaisuja. Nopea ratkaisu ei ole portaaton ja hissitön katuratkaisu, jos "säästetty" porras- ja hissiaika menetetään jo ensimmäisissä valoissa muun hitaan pintaliikenteen seassa.

Renne sanoi:

Kantakaupunkialueella useimmat talot ovat 5-7 kerroksisia. Näistä katutasolle siirtymiseen kuluu keskimäärin useita minuutteja. Nämä siirtymäajat oleellisesti pidentävät joukkoliikennematkoja ja tekevät sekä katu-, ilma- ja tunneliasemien sekä pysäkkien saavutettavuuden täysin kestämättömiksi.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ihan hyvä yritys, mutta huomaat kai itsekin, ettei se oikein toimi. Jos sulta kuluu sieltä kuudennesta kerroksesta kadulle ja bussi/ratikkapysäkille vaikka 3 min, niin metroasemalle kuluu sitten 6 min, koska siihen kolmeen tulee vielä toiset kolme maan alle kaivautumista.

Keskimäärin toki metroasemalle on vielä pidempi matka, koska metroasemia on harvemmassa kuin pintaliikennepysäkkejä.

Renne sanoi:

Ehkä kuitenkaan maanalais- tai ilmaratkaisuja vastaan ei ole toimiva argumentti rullaportaat ja hissit. Rullaportaista ja hisseistä huolimatta kaupunkiin ja seudulle tarvitaan nopean raideliikenteen ratkaisuja. Nopea ratkaisu ei ole portaaton ja hissitön katuratkaisu, jos "säästetty" porras- ja hissiaika menetetään jo ensimmäisissä valoissa muun hitaan pintaliikenteen seassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Ehkä kuitenkin niiden liikennevalojen ja muun liikenteen säätäminen turhan hidastelun poistamiseksi on huomattavasti halvempaa kuin tunnelien rakentelu?

Nopealle liikenteelle on toki käyttöä, mutta niitä asemia ei voi olla montaa jotta liikenne säilyisi nopeana. Harvat asemat pidentävät kävelymatkoja ja pakottavat vaihtoihin. Tälläinen liikenne ei kilpaile nopeiden katuratkaisuiden kanssa, eikä sen pidäkkään: miksi tehdä kallis ratkaisu joka korvaa yhtä hyvän halvan?

Renne sanoi:

Ehkä kuitenkaan maanalais- tai ilmaratkaisuja vastaan ei ole toimiva argumentti rullaportaat ja hissit. Rullaportaista ja hisseistä huolimatta kaupunkiin ja seudulle tarvitaan nopean raideliikenteen ratkaisuja. Nopea ratkaisu ei ole portaaton ja hissitön katuratkaisu, jos "säästetty" porras- ja hissiaika menetetään jo ensimmäisissä valoissa muun hitaan pintaliikenteen seassa.

Klikkaa laajentaaksesi...

EI ja kyllä.

Ei, rullaportaat, hissit, ja ylipäänsä pitkät kulkuajat laitureille ovat perusteltu argumentti ilma- ja tunneliratkaisuja vastaan. Aivan kuten liikennevaloissa ja ruuhkassa seisominen on perusteltu argumentti autokaistoilla kulkevia ratikoita vastaan.

Kyllä, seudulla tarvitaan nopeaa raideliikennettä. Sitä tarvitaan hyvin palvelevan pintaliikenteen lisäksi, mutta kumpikaan ei ritä korvaamaan toisiaan.

Oikein tehty nopea ratikka kulkee 25km/h linjanopeudella. Tätä suuremmilla nopeuksilla pysäkit ovat jo niin harvassa, ettei ratikka enää palvele, vaan joko kävelymatkat kasvavat kohtuuttomiski tai tarvitaan liityntäliikennettä. Keravalle on linnuntietä 27 km, rataa pitkin 30. Ratikka, jolla kestäisi yli tunti, ei olisi järkevä ratkaisu. H-junalla sen sijaan menee matkaan 21 minuttia, kävelyineen siis ehkä 30min Kaivokadulta Keravan keskustaan, koska päärautatieasema on aika epäkäytännöllinen. Pitkästä kävelyetäisyydestä huolimatta nopea juna voittaa ratikan mennen tullen, koska matka on niin pitkä.

Kaikkialle hyvin palveleva lähiliikenne ei voi korvata nopeaa pidemmän matkan liikennettä. Ei edes länsiväylän bussit, koska suurin osa lähiliikenteen palvelusta jää yksinkertaisesti puuttumaan, kun lähiöstä toiseen ei pääse bussilla.

Samaten nopea pidemmän matkan liikenne ei voi korvata lyhyemmille matkoille tarkoitettua pintaliikennettä. Ei edes eikä etenkään metro, kuten huomaa helposti katsomalla ratikoita Kurvin ja Rautatieaseman välillä. Kävelymatkat huomioiden metron käytössä ei vaan yleensä ole mitään järkeä kantakaupungissa. Itä-Helsingissä liityntäbussit tarjoavat kohtalaisen lähiliikenneyhteyden aluekeskuksiin, joilla on metroasemat, mutta jos on matkalla johonkin muualle, niistä on hyvin vähän iloa.

Rupesin hahmottelemaan nyrkkisääntöä, että tasaisin pysäkinvälein rakennettu raideliikenne on kilpailukykyinen vaihtoehto suunnilleen sillä säteellä keskustasta, johon sillä menee linuntietä 25min. Siis nykyratikoilla (14km/h) 6 km; hyvin tehdyllä ratikalla (25km/h) = 10 km, Helsingin metrolla (40km/h) = 16 km, lähijunilla enemmänkin jos pysäkkejä ohitellaan. Tuo on tietysti liian keskusta-keskeinen malli, mutta se onkin nyrkkisääntö, ja tuntuisi vastaavaan aika hyvin sitä, miten liikennettä on rakennettu.

Jos tuolle säännölle vielä hahmottelee pariksi alarajan, niin tasapysäkein rakennettu raideliikenne ei tarjoa hyvää palvelua matkoille, joilla ajoaika on alle 5min. Siis ratikalla kilometri, metrolla kolme. Kilometrin vielä kävelee, mutta kolmelle kilometrille tarvitaan jo jokin muu yhteys. Tuo alaraja on kyllä siitä huono, että se ei huomioi ollenkaan niitä rullaportaita, joista tässä nyt on kyse.

Kiskoin nuo säännöt juuri hatusta, eli ne saattavat olla jotensakin hassuja. Ongelmia saa osoittaa.

Miksei suoraan pinnalta laiturille tehdä pikahissejä, monta nopeaa hissiä rivissä maan päällä jotka vievät heti metrolaiturille - leimaus tapahtuisi hissimatkan aikana. Matkaan raitiovaunusta metroon Hakaniemessä minuutti, kun nyt menee jopa viisi samanlaista.

Knightrider sanoi:

Miksei suoraan pinnalta laiturille tehdä pikahissejä, monta nopeaa hissiä rivissä maan päällä jotka vievät heti metrolaiturille - leimaus tapahtuisi hissimatkan aikana.

Klikkaa laajentaaksesi...

Hissin kapasiteetti taitaa tulla vastaan aika nopeasti jos matkustajia on vähänkin enemmän. Sopii katsoa jonkun isomman ryhmän liikkumista kerralla hissirakennuksissa.

Hissejähän on kyllä myös pääasiallisena kulkuvälineenä esim. Lontoon maanalaisen asemilla, mutta ne ovat semmoisia isoja joihin mahtuu varmaan parikymmentä ihmistä kerralla, eikä niitä ole kuin yksi tai kaksi rinnakkaan (mikä tosin johtunee paikan ahtaudesta). Ainkaan nuo lontoolaiset eivät mun havainnon mukaan ole erityisen nopeita. Mieluummin menisin liukuportaita kun änkeydyn isolla porukalla hissiin, vaikka en ahtaan paikan kammosta kärsikään.