Kävelyetäisyydet joukkoliikennepysäkeille
- Viestiketjun aloittaja petteri
- Aloituspäivämäärä
Mistä kohtaa se Rautatientorin toinen sisäänkäynti tulisi muuten ulos? Laiturin pää taitaa olla suurinpiirtein Mannerheimintien kohdalla.
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Niin pitäisi. Ruoholahteen, Kulosaareen, Siilitielle, jne myös. Herttoniemeenkin sopisi hyvin kolmannet portaat koillispäähän: helpottaisivat vähän ruuhkaa nykyisissä ja tarjoaisivat suoremman tien Hiihtomäentielle päin.
Sörkässähän on jonkinlaiset portaat jo valmiina, mutta ei vaan käytössä, eikä ehkä ihan sellaisenaan sopisikaan avoimeen käyttöön. Ja Kaisaniemessäkin on ainakin vähän tunnelin alkua. Tästä on oma ketjunsakin jopa, http://jlf.fi/f13/3966-toisten-sisaankayntien-rakentaminen-metroasemille/
Jos myönnetään, että pitkät kävelyetäisyydet ovat ihan oikea haitta, joka pidentää ihan oikeasti matka-aikoja, niin sitten voidaan alkaa miettiä, miten sitä haittaa voi pienentää. Kävelyetäisyyksien vähättelyn suurin haitta on, että se johtaa huonojen metroasemien rakentamiseen.
Miten muuten nodien etäisyyksien mallintaminen? Nykyiset mallinnustyökalut eivät taida ihan taipua siihen, että esim. Kaisaniemen toisten portaiden matka-aikahyödyn voisi laskea?
o.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
On niitä nopeitakin hissejä - mitä nopeampi, sitä suurempi kapasiteetti. Jos hissi kykenee siirtymään laiturille 20 sekunnissa ja lastausaika on 15 s ja hissiin mahtuu 20 hlö, saadaan viidellä hissillä tunnissa kuljetettua 6545 henkilöä, muutamassa tunnissa jo enemmän kun matkustajia koko päivänä asemalle saapuu. Hissikin toimii massakuljetusvälineenä. Toki tavalliseet portaat jätettäisiin vaihtoehtoisena laiturillesiirtymistapana, vaikka tuskin 5 hissiä yhtäaikaa menee rikki mutta jos tulee vaikka sähkökatkos - tai joku tykkää kuntoilusta. Kapasiteetin puolesta pelkkä hissikin riittäisi.
Vepsäläinen kommentoi Oden blogilla joskus että se toinen sisäänkäynti Kaisaniemeen on selvitetty, ja oli kiikunkaakun kannattavuusrajoilla. Eli kai tuon voi jotenkin laskea.
- Liittynyt
- 19 Lokakuu 2010
- Viestit
- 108
Omat kokemukseni noista Lontoon metrohisseistä ovat, että hissin lastausaika olisi noin minuutti, kun ihmiset pikkuhiljaa tunkevat hissin täydemmäksi ja täydemmäksi. Jos siirtyminen oven sulkemisineen ja avamisineen vie 20 sekuntia, niin täyteen kierrokseen menee noin 160 sekuntia. Queensboroughn aseman hissiin (jos oikein muistan) taitaa kylläkin tiiviisti mahtua noin 25-30 ihmistä. Näin ollen yksi hissi kuljettaisi tunnissa noin 500-600 ihmistä alas ja 500-600 ihmistä ylös.
- Liittynyt
- 7 Maaliskuu 2009
- Viestit
- 1,500
En uskoisi että normaalia kaksi kertaa suurempaan hissiin menisi lastausaikaa 4 kertaa enemmän - vaikka näin olisikin niin Helsingin metroasemilla riittäisi 250-2500 hlö/h riippuen asemasta eli 1-5 tälläistä Lontoon hissiä per asema riittäisi.
Hisseistä: Olen Lontoossa matkustanut hissillä enkä pitänyt siitä. Myönnän, että argumenttini perustuu vain omaan kokemukseen, mutta uskoisin matkustajien ylipäänsä arvostavan liukuportaita ja niiden suomaa "yksityisyyttä" enemmän kuin hissejä ja niiden mahdollisesti tuomaa aikahyötyä. Siis arvostavan jopa niin paljon, että valitsisivat liukuportaat vaikka ovatkin hitaampia.
Stockmannillahan tätä voisi seurata. Siellä molemmat ovat käytössä. Oma näppituntumani on, että mitä useampi kerros pitää nousta/laskea sen herkemmin otetaan nopeampi hissi.
Useista liukuportaista/sisäänkäynneistä: Tukholmassa on useammin tunnelbana-asemalla monta sisäänkäyntiä mikä on minusta suuri etu. Tosin sielläkään ei taida syväasemilla olla kuin yksi sisäänkäynti (en tiedä tätä varmasti), mutta jos vain kustannukset ovat järkeviä olisi tällaiset ratkaisut todellisia parannuksia. Ainakin niillä asemilla, jotka eivät ole syvällä luulisi tämän olevan järkevää, mutta miksei myös esim. Kaisaniemessä. Puotilan asema on minusta erittäin hyvä siinä, että sisäänkäynnit ovat molemmin puolin Itäväylää. Tosin siellä ei sitten ole ehkä tarpeeksi asutusta/toimintoja juuri aseman läheisyydessä. Kulosaaren asemalle ei ilmeisesti tule toista sisäänkäyntiä itäpäähän, vain pelkkä varauloskäynti. Ehkä tähän on joku hyvä hyväksyttävä syy, mutta en kyllä tässä menetettiin yksi mahdollisuus lyhentää osan kävelymatkoja. Kaisaniemessä ja Sörnäisissä on niin paljon liikennettä, että luulisi myös näiden olevan mahdollisia. Tosiaan, tämä kuuluu toiseen ketjuun.
Stockmannillahan tätä voisi seurata. Siellä molemmat ovat käytössä. Oma näppituntumani on, että mitä useampi kerros pitää nousta/laskea sen herkemmin otetaan nopeampi hissi.
Useista liukuportaista/sisäänkäynneistä: Tukholmassa on useammin tunnelbana-asemalla monta sisäänkäyntiä mikä on minusta suuri etu. Tosin sielläkään ei taida syväasemilla olla kuin yksi sisäänkäynti (en tiedä tätä varmasti), mutta jos vain kustannukset ovat järkeviä olisi tällaiset ratkaisut todellisia parannuksia. Ainakin niillä asemilla, jotka eivät ole syvällä luulisi tämän olevan järkevää, mutta miksei myös esim. Kaisaniemessä. Puotilan asema on minusta erittäin hyvä siinä, että sisäänkäynnit ovat molemmin puolin Itäväylää. Tosin siellä ei sitten ole ehkä tarpeeksi asutusta/toimintoja juuri aseman läheisyydessä. Kulosaaren asemalle ei ilmeisesti tule toista sisäänkäyntiä itäpäähän, vain pelkkä varauloskäynti. Ehkä tähän on joku hyvä hyväksyttävä syy, mutta en kyllä tässä menetettiin yksi mahdollisuus lyhentää osan kävelymatkoja. Kaisaniemessä ja Sörnäisissä on niin paljon liikennettä, että luulisi myös näiden olevan mahdollisia. Tosiaan, tämä kuuluu toiseen ketjuun.
Kulosaaressa kai matkoja olisi saatu lyhenemään enemmän siirtämällä laiturit radan molemmin puolin; silloin olisi helppo avata useampiakin sisään/uloskäyntejä tuollaista ulkoasemaa kohti. Sama toimisi kaupunkiradoilla. Mutta tällaista ei kai voi meidän erityisolosuhteissamme tehdä...
Totta, mutta se olisi tietysti ollut melkolailla kalliimpi remppa. Nythän ne rappuset tehdään sinne itäpäätyyn, mutta ne jätetään vain varalle (jos siis olen ymmärtänyt oikein). Kalasatamassakin on varalla rappuset, jotka voisivat minun mielestä olla auki. Ajatellaanko näissä jotenkin niin, että varalla voi olla vähemmän näyttävä rakennelma, mutta kukaan ei saa luulla virallisen uloskäynnin sentään olevan niin köykäinen?
- Liittynyt
- 26 Marraskuu 2006
- Viestit
- 17
JOUKKOLIIKENTEEN PYSÄKKIEN SIJOITTAMINEN
Tässä tiivistelmää aiemmasta keskustelusta, jotta tärkeät näkökohdat eivät hukkuisi viestimassojen joukkoon:
Lainaus: Ville O. Turunen, 25.12.2009, 1:48
Ehkä vähän äkkinäinen arvio. On kait selvää, että aseman tai pysäkin vaikutusalue ei ole selvästi rajattu alue, vaan paremminkin sumea joukko. Siis tyyliin 400m säteellä kaikki kuuluvat vaikutuspiiriin, 600m kohdalla 80%, 1 km kohdalla 40% jne. On sitten määrittelykysymys minkä noista metrimääristä katsoo olevan vaikutusalueen raja, jos se täytyy määrätä tarkasti. Käytännössä rajanvetoa määrää se, miten suurta käyttäjäosuutta ylipäätään tavoitellaan. Jos kovin suurta, maksimietäisyyden pysäkille/asemalle täytyy olla sellainen, että myös vanhukset, pikkulasten kanssa kulkevat, huonokuntoiset ja laiskat jaksavat sinne kävellä. Jos tyydytään vaatimattomampaan kulkuosuuteen, voidaan raja vetää työikäisten, terveiden ja liikkumista pelkäämättömien mukaan. Raideliikennekerroin on tietenkin todellinen ja osa sitä on, että matkustajat ovat valmiimpia kävelemään jonkin verran pitempiä matkoja raideliikenteen pysäkeille & asemille. (Ohimennen sanoen, minä itse en rupea edes miettimään busseja, jos matkustan alle neljän kilometrin matkoja, silloin mieluiten kävelen.)
Hyvä ja kaiketi ihan sovellettu käytäntö on, että käytetään kahta rajaa ja vaaditaan, että kaiken taajama-alueella tulee olla alle kilometrin etäisyydellä joukkoliikenteen pysäkeistä tai asemista ja sitten jonkun prosenttiosuuden, vaikka 80%, matkakohteista tulee olla alle 600m etäisyydellä. Alle tuon 600m tai mielellään pienemmän etäisyyden päässä tulee luonnollisesti olla vanhainkotien, senioriasuntojen, sairaaloiden ja päiväkotien.
(Ideaalista tietenkin olisi, että tarkoista vaikutusaluerajoista luovuttaisiin kokonaan. Sen sijaan, että jostakin matkakohteesta kategorisesti todettaisiin että se joko kuuluu tai ei kuulu joukkoliikenteen palvelualueeseen, annettaisiin prosentti joka kertoisi kuinka suuri osa kyseisen paikan matkustajista katsoo lähimmän pysäkin/aseman olevan tarpeeksi lähellä. Käytännössä tietenkin tällainen tilastointi ei välttämättä tuo mitään olennaista lisää nykyiseen ollen kuitenkin selkeästi nykyistä raskaampaa.)
________________________________________
Lainaus: Antero Alku, 25.12.2009, 22:02
Juuri näin. Halukkuus käyttää joukkoliikennettä laskee kun etäisyys pysäkistä kasvaa. Ja kun kävelyolosuhteet heikkenevät. Näiden asioiden mallintaminen vaan ei kuulu meidän käytössä olevaan joukkoliikenteen käytön arviointikäytäntöön, eikä näistä asioista edes tiedetä tarpeeksi, että niitä osattaisiin arvioida.
Metron vaikutusalue on itse asiassa huomattavasti laajempi kuin edes kilometri. Mutta vaikutukset eivät vain ole sellaisia, että niitä haluttaisiin liittää metroon. Vaikutus kiinteistöjen arvoon laski n. 700 metrissä nollaan, kun se oli huipussaan 250 m etäisyydellä. Yli 750 metrin vaikutus kiinteistöjen arvoon oli arvoja alentava. Toisin sanoen tätä etäämmältä jouduttiin liityntäliikenteen varaan. Toki pidemmältä voi kävellä, jos on pakko kun liityntäliikenne ei palvele. Mutta se ei ole mikään metron etu.
Lainaus: teme, 27.12.2009, 2:33
Meitillä täällä junaradan varressa menee sekä suora bussi, liityntäbussi että juna, ne kaksi bussia voisi tosin yhdistää. Tarjoaa näppärät yhteydet eri puolille sekä lisäksi kivasti vaihtoehtoja jos myöhästyy jommasta kummasta, bussit on lakossa, junat hyytyy pakkaseen, tai on muu vastaava poikkeustilanne. Ja kävelymatkankin suhteen voi kukin optimoida, vaimo tykkää hitaasta mutkittelevasta bussista jolle joutuu katsomaan aikataulut koska sen kanssa pääsee vähemmällä kävelyllä, ja naisväki(kin) usein kokee asemat myöhään illalla pelottaviksi. Itse taas useimmiten kävelen asemalle sen vajaan kilometrin.
Lainaus: teme, 29.12.2009, 15:05
Ilman mitään tutkimustieto eli ihan arkijärjellä halukkuuteen kävellä pysäkille vaikuttaa ainakin (ei missään järjestyksessä):
- tottumukset, esimerkiksi ihminen joka on tottunut kävelemään kilometrin asemalla ei vaihda uuteen liityntälinjaan, kun taas vasta alueella muuttanut naapuri saattaa sitä hyvinkin käyttää
- kunto/ikä
- sää
- maasto
- ympäristö, esimerki junalla Rautatientorille tuleva kävelee mukisematta reilun kilometrin Kauppatorille kaupunkiympäristössä, mutta vastaavaan matkaan kotilähiössään käyttää liityntäbussia
- kantamukset, esimerkiksi kun olen liikkeelle kahden painavan kassin kanssa niin minua ei kiinnosta pätkääkään kuinka nopea joku yhteys on vaan se kuinka vähällä kävelyllä pääsen
- kanssamatkustajat, 500 metriä normaalille aikuiselle yksin on ihan eri asia kuin 500 metriä lasten tai vanhuksen kanssa
- henkilökohtainen aikataulu, usein kävelemällä säästää aikaa, se että maksaako vaivaa riippuu siitä kuinka kiire on
- vuorokaudenaika, valoisaan aikaan ihmiset kävelevät ennemmin kuin pimeällä
Osa näistä liittyy matkustajan henkilökohtaisiin ominaisuuksiin, osa mieltymyksiin, osa alueeseen ja osa on puhtaasti sattumanvaraisia. Tämän takia suhtaudun nyrpeästi ajatukseen että tehdään keskimäärin hyväksyttävän kävelymatkan tuottavia joukkoliikennejärjestelyjä, koska keskimääräinen tässä ei palvele oikein ketään; osa haluaisi nopeita junia vaikka niille joutuu kävelemään, osa taas pysäkin lähelle vaikka yhteys olisi hidas, ja suuri osa jompaa kumpaa joskus. Vähän sama kuin yritettäisiin myydä kaikille samanlaisia vaatteita jotka ovat keskimäärin sopivia.
Lähestyisin asiaa sen sijaan niin että vaihtoehtoiset yhteydet on hyöty, ja sitä suurempi mitä erilaisempia ne ovat. Väitän että esimerkiksi Malmilta on paremmat yhteydet keskustan suuntaan kuin Itäkeskuksesta vaikka metro on suurin piirtein yhtä nopea kuin juna Malmilta, kulkee tiheämmin ja sillä on enemmän asemia keskustassa. Näin siksi että Malmilta menee junan lisäksi busseja eri kautta keskustaan joilla voi halutessaan optimoida esimerkiksi kävelymatkansa.
En tiedä miten tuota voisi mallintaa, mutta ehkä jotenkin niin että sen sijaan että lasketaan matka-aikoja keskimääräisen kävelynopeuden mukaan niin lasketaan matka-ajat eri ryhmille. Eli jos keskimääräinen kävelynopeus on 100m/min, niin ei lasketa sillä, vaan lasketaan ensin 40% matkustajista nopeudella 100m/min, 30% nopeudella 60m/min, 30% nopeudella 140m/min. Tämä tuottaa vaihtoehtotilanteissa eri matkajakauman eri yhteyksin välillä.
Lainaus: Ville O. Turunen, 29.12.2009, 22:05
Toinen asia on, että etäisyys pysäkiltä on vain yksi palvelutekijä. Muita keskeisiä on vuoroväli ja nopeus. Vuorovälin merkitystä on tavattu muuntaa nopeudeksi laskemalla matka-aikaan vuorovälin puolikas. Samaan tapaan tavoitettavuudessa voisi antaa sakkoja vuorovälin perusteella. Kyselytutkimuksin ja liikennesuoritetilastojen perusteella voisi antaa arvion, kuinka monta metriä vuoroväli syö tavoitettavuudesta. Tällä tavalla voitaisiin jotenkin mallintaa se tosiasia, että osa porukasta kävelee kilometrin metroasemalle ja toinen osa käyttää vierestä kulkevaa liityntäbussia 20 min vuorovälillä. Vuorovälisakko huomioiden sekä bussipysäkin että metroaseman vaikuttavuus saattaisi olla sama 50%.
________________________________________
Kokonaislainaus, jossa osalainauksia: Antero Alku, 30.12.2009, 11:27
Lainaus:
Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Toinen asia on, että etäisyys pysäkiltä on vain yksi palvelutekijä. Muita keskeisiä on vuoroväli ja nopeus. Vuorovälin merkitystä on tavattu muuntaa nopeudeksi laskemalla matka-aikaan vuorovälin puolikas...
Tämä puolikkaan sääntö on kyllä käytössä, mutta liikenne-ennusteissa on kumminkin ollut järki käytössä ja puolikasta noudatetaan vain tiettyyn rajaan saakka. Siis ei kumminkaan kuvitella, että 30 min vuorovälillä mennään pysäkille odottelemaan ja siten keskimääräinen odotusaika olisi 15 min.
Ihmiset seuraavat aikatauluja, kun vuoroväli pitenee, jolloin vuorovälin puolikkaan sääntö ei enää päde. Sen sijaan odotusaika määräytyy liikenteen täsmällisyydestä. Tätä taas ei ennusteissa ole mallinnettu lainkaan, vaikka sitä pidetään tärkeämpänä asiana kuin matka-aikaa. Ei ole mallinnettu myöskään muita kävelyyn liittyviä olosuhteita.
Lainaus:
Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Tällä tavalla voitaisiin jotenkin mallintaa se tosiasia, että osa porukasta kävelee kilometrin metroasemalle ja toinen osa käyttää vierestä kulkevaa liityntäbussia 20 min vuorovälillä. Vuorovälisakko huomioiden sekä bussipysäkin että metroaseman vaikuttavuus saattaisi olla sama 50%.
Liikennemallit ovat aika yksinkertaisia, ei niissä ole kuin yhdenlaisia keskivertoihmisiä, jotka valitsevat mallin puitteissa ”halvimman” matkan kunhan ensin ovat valinneet tilastoon perustuvalla todennäköisyydellä auton tai joukkoliikenteen. ”Halvin” tarkoittaa vähiten rahaa ja rahaksi muutettua aikaa kuluttavaa reittiä.
Malleissa ei siis ole urheilijoita tai laiskoja. Mutta ei niissä ole myöskään erilaisia olosuhteita, kuten sitä, että liityntäliikenteessä matkustajalle on eri tilanne eri suunnissa. On helppo lähteä keskustaa kohti liityntäbussin aikataulun mukaan, mutta paluusuunnassa on enemmän onnenkauppaa osua sellaiseen metroon, jolla ehtii sopivasti bussille. Niitä kilometrin kävelyjä tulee helposti, jos odotusaika on luokkaa 10–15 min, jolloin kävelyaika voittaa odotuksen ja bussin ajoajan.
Matka-ajan tärkeys ylikorostuu malleissa räikeästi, kun verrataan siihen, mitä ihmiset ovat vastanneet joukkoliikenteen laatutekijöistä kysyttäessä. Matka-ajalla on kyselyn mukaan vain 25 %:n merkitys joukkoliikenteen laadussa, mutta ennusteissa sen merkitys on lähes 100 %. ”Laatua” on joissain tapauksissa kuvattu aikaa muuttavilla kertoimilla, minkä vuoksi kävelyn ja odottamisen aika lasketaan kertoimella matkustamisen aikaa pidemmäksi. Mutta esim. seisten tai istuen matkustamisella ei ole eroa.
On sitten toinen juttu, miten paljon ennusteet muuttuisivat, jos erilaisia ihmisiä ja ympäristön ja matkustamisen laatua mallinnettaisiin. Jos suunniteltava liikenne on laadultaan samanlaista kuin entinen, josta ennusteen pohjana oleva tilastotieto on saatu, tilastotieto sisältää jo laatutekijät. Ongelma onkin se, että ennusteet eivät nykyisellään kykene ennustamaan sitä, mitä joukkoliikenteen laadun parantaminen vaikuttaa. Ja kun ennusteen mukaan se ei vaikuta mitään (kun laatu ei ennusteessa ole erillisenä tekijänä), laatuun ei tietenkään kannata ennusteiden perusteella panostaa.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vähän lisää:
Joukkoliikenteen pysäkin vaikutusalue
Aikaisemmassa keskustelussa on ikään kuin lähtökohtana, että asutus ja työpaikat ovat jo valmiina, minkä jälkeen mietitään, minne pysäkit tulevat, ja miten sitten pysäkkejä käytetään. – Tässä on tilanne on toisinpäin: Pohdin, miten asutus pitäisi sijoittaa, jotta pysäkeille tulisi mahdollisimman paljon matkustajia.
Täsmällinen matka-arvio vaatisi tutkimuksia. Onko niitä tehty?
Kuinka pitkän pysäkkimatkan viitsii kävellä? – Oma arvioni tilanteesta:
Kilometrin pysäkkimatkaan meni minulta (jokunen vuosi sitten) muistaakseni 12 – 13 minuuttia. Matka oli mäkistä kadustoa, joka oli talvella jonkin verran liukas. (Ei voi suositella huonojalkaiselle.) Matkalla oli tienylitys suojatien kautta, joka toisinaan aiheutti vähän odottelua. (Tie yhdisti kaupunginosia toisiinsa, joten sillä oli yleensä liikennettä.) – Nykyään tien kohdalla on alikulku, joten tien alitus on nopeampi ja turvallisempi.
Jaottelu voisi olla esim. tällainen:
Yli yksi km: kiireettömät, terveet kuntoilijat
600 – 1 000 m: vähän kiireiset, terveet kuntoilijat
400 – 600 m: Vähän laiskat ja terveet ilman kantamusta. Salkun, salkkumikron yms. kantajat terveistä kuntoilijoista.
300 – 400 m: Vanhukset, lapset, lapsiperheet ja huonokuntoiset. Kauppakassin yms. kantajat.
0 – 300 m: Vammaiset, esim. pyörätuolin käyttäjät, sokeat
Joka tapauksessa pysäkinkäytön maksimoimiseksi pysäkin ympäristön asutus pitäisi vyöhykkeistää sen mukaan, miten asukkaalla on liikuntakykyä tai liikuntamahdollisuuksia (lapsiperhe). Pysäkin lähellä etusija asumiseen pitäisi antaa vammaisille, vanhuksille ja lapsiperheille. Vuokra-asumisessa tämä onnistuu säännöksillä. Mutta miten se onnistuisi omistusasunnoissa?
Tässä tiivistelmää aiemmasta keskustelusta, jotta tärkeät näkökohdat eivät hukkuisi viestimassojen joukkoon:
Lainaus: Ville O. Turunen, 25.12.2009, 1:48
Ehkä vähän äkkinäinen arvio. On kait selvää, että aseman tai pysäkin vaikutusalue ei ole selvästi rajattu alue, vaan paremminkin sumea joukko. Siis tyyliin 400m säteellä kaikki kuuluvat vaikutuspiiriin, 600m kohdalla 80%, 1 km kohdalla 40% jne. On sitten määrittelykysymys minkä noista metrimääristä katsoo olevan vaikutusalueen raja, jos se täytyy määrätä tarkasti. Käytännössä rajanvetoa määrää se, miten suurta käyttäjäosuutta ylipäätään tavoitellaan. Jos kovin suurta, maksimietäisyyden pysäkille/asemalle täytyy olla sellainen, että myös vanhukset, pikkulasten kanssa kulkevat, huonokuntoiset ja laiskat jaksavat sinne kävellä. Jos tyydytään vaatimattomampaan kulkuosuuteen, voidaan raja vetää työikäisten, terveiden ja liikkumista pelkäämättömien mukaan. Raideliikennekerroin on tietenkin todellinen ja osa sitä on, että matkustajat ovat valmiimpia kävelemään jonkin verran pitempiä matkoja raideliikenteen pysäkeille & asemille. (Ohimennen sanoen, minä itse en rupea edes miettimään busseja, jos matkustan alle neljän kilometrin matkoja, silloin mieluiten kävelen.)
Hyvä ja kaiketi ihan sovellettu käytäntö on, että käytetään kahta rajaa ja vaaditaan, että kaiken taajama-alueella tulee olla alle kilometrin etäisyydellä joukkoliikenteen pysäkeistä tai asemista ja sitten jonkun prosenttiosuuden, vaikka 80%, matkakohteista tulee olla alle 600m etäisyydellä. Alle tuon 600m tai mielellään pienemmän etäisyyden päässä tulee luonnollisesti olla vanhainkotien, senioriasuntojen, sairaaloiden ja päiväkotien.
(Ideaalista tietenkin olisi, että tarkoista vaikutusaluerajoista luovuttaisiin kokonaan. Sen sijaan, että jostakin matkakohteesta kategorisesti todettaisiin että se joko kuuluu tai ei kuulu joukkoliikenteen palvelualueeseen, annettaisiin prosentti joka kertoisi kuinka suuri osa kyseisen paikan matkustajista katsoo lähimmän pysäkin/aseman olevan tarpeeksi lähellä. Käytännössä tietenkin tällainen tilastointi ei välttämättä tuo mitään olennaista lisää nykyiseen ollen kuitenkin selkeästi nykyistä raskaampaa.)
________________________________________
Lainaus: Antero Alku, 25.12.2009, 22:02
Juuri näin. Halukkuus käyttää joukkoliikennettä laskee kun etäisyys pysäkistä kasvaa. Ja kun kävelyolosuhteet heikkenevät. Näiden asioiden mallintaminen vaan ei kuulu meidän käytössä olevaan joukkoliikenteen käytön arviointikäytäntöön, eikä näistä asioista edes tiedetä tarpeeksi, että niitä osattaisiin arvioida.
Metron vaikutusalue on itse asiassa huomattavasti laajempi kuin edes kilometri. Mutta vaikutukset eivät vain ole sellaisia, että niitä haluttaisiin liittää metroon. Vaikutus kiinteistöjen arvoon laski n. 700 metrissä nollaan, kun se oli huipussaan 250 m etäisyydellä. Yli 750 metrin vaikutus kiinteistöjen arvoon oli arvoja alentava. Toisin sanoen tätä etäämmältä jouduttiin liityntäliikenteen varaan. Toki pidemmältä voi kävellä, jos on pakko kun liityntäliikenne ei palvele. Mutta se ei ole mikään metron etu.
Lainaus: teme, 27.12.2009, 2:33
Meitillä täällä junaradan varressa menee sekä suora bussi, liityntäbussi että juna, ne kaksi bussia voisi tosin yhdistää. Tarjoaa näppärät yhteydet eri puolille sekä lisäksi kivasti vaihtoehtoja jos myöhästyy jommasta kummasta, bussit on lakossa, junat hyytyy pakkaseen, tai on muu vastaava poikkeustilanne. Ja kävelymatkankin suhteen voi kukin optimoida, vaimo tykkää hitaasta mutkittelevasta bussista jolle joutuu katsomaan aikataulut koska sen kanssa pääsee vähemmällä kävelyllä, ja naisväki(kin) usein kokee asemat myöhään illalla pelottaviksi. Itse taas useimmiten kävelen asemalle sen vajaan kilometrin.
Lainaus: teme, 29.12.2009, 15:05
Ilman mitään tutkimustieto eli ihan arkijärjellä halukkuuteen kävellä pysäkille vaikuttaa ainakin (ei missään järjestyksessä):
- tottumukset, esimerkiksi ihminen joka on tottunut kävelemään kilometrin asemalla ei vaihda uuteen liityntälinjaan, kun taas vasta alueella muuttanut naapuri saattaa sitä hyvinkin käyttää
- kunto/ikä
- sää
- maasto
- ympäristö, esimerki junalla Rautatientorille tuleva kävelee mukisematta reilun kilometrin Kauppatorille kaupunkiympäristössä, mutta vastaavaan matkaan kotilähiössään käyttää liityntäbussia
- kantamukset, esimerkiksi kun olen liikkeelle kahden painavan kassin kanssa niin minua ei kiinnosta pätkääkään kuinka nopea joku yhteys on vaan se kuinka vähällä kävelyllä pääsen
- kanssamatkustajat, 500 metriä normaalille aikuiselle yksin on ihan eri asia kuin 500 metriä lasten tai vanhuksen kanssa
- henkilökohtainen aikataulu, usein kävelemällä säästää aikaa, se että maksaako vaivaa riippuu siitä kuinka kiire on
- vuorokaudenaika, valoisaan aikaan ihmiset kävelevät ennemmin kuin pimeällä
Osa näistä liittyy matkustajan henkilökohtaisiin ominaisuuksiin, osa mieltymyksiin, osa alueeseen ja osa on puhtaasti sattumanvaraisia. Tämän takia suhtaudun nyrpeästi ajatukseen että tehdään keskimäärin hyväksyttävän kävelymatkan tuottavia joukkoliikennejärjestelyjä, koska keskimääräinen tässä ei palvele oikein ketään; osa haluaisi nopeita junia vaikka niille joutuu kävelemään, osa taas pysäkin lähelle vaikka yhteys olisi hidas, ja suuri osa jompaa kumpaa joskus. Vähän sama kuin yritettäisiin myydä kaikille samanlaisia vaatteita jotka ovat keskimäärin sopivia.
Lähestyisin asiaa sen sijaan niin että vaihtoehtoiset yhteydet on hyöty, ja sitä suurempi mitä erilaisempia ne ovat. Väitän että esimerkiksi Malmilta on paremmat yhteydet keskustan suuntaan kuin Itäkeskuksesta vaikka metro on suurin piirtein yhtä nopea kuin juna Malmilta, kulkee tiheämmin ja sillä on enemmän asemia keskustassa. Näin siksi että Malmilta menee junan lisäksi busseja eri kautta keskustaan joilla voi halutessaan optimoida esimerkiksi kävelymatkansa.
En tiedä miten tuota voisi mallintaa, mutta ehkä jotenkin niin että sen sijaan että lasketaan matka-aikoja keskimääräisen kävelynopeuden mukaan niin lasketaan matka-ajat eri ryhmille. Eli jos keskimääräinen kävelynopeus on 100m/min, niin ei lasketa sillä, vaan lasketaan ensin 40% matkustajista nopeudella 100m/min, 30% nopeudella 60m/min, 30% nopeudella 140m/min. Tämä tuottaa vaihtoehtotilanteissa eri matkajakauman eri yhteyksin välillä.
Lainaus: Ville O. Turunen, 29.12.2009, 22:05
Toinen asia on, että etäisyys pysäkiltä on vain yksi palvelutekijä. Muita keskeisiä on vuoroväli ja nopeus. Vuorovälin merkitystä on tavattu muuntaa nopeudeksi laskemalla matka-aikaan vuorovälin puolikas. Samaan tapaan tavoitettavuudessa voisi antaa sakkoja vuorovälin perusteella. Kyselytutkimuksin ja liikennesuoritetilastojen perusteella voisi antaa arvion, kuinka monta metriä vuoroväli syö tavoitettavuudesta. Tällä tavalla voitaisiin jotenkin mallintaa se tosiasia, että osa porukasta kävelee kilometrin metroasemalle ja toinen osa käyttää vierestä kulkevaa liityntäbussia 20 min vuorovälillä. Vuorovälisakko huomioiden sekä bussipysäkin että metroaseman vaikuttavuus saattaisi olla sama 50%.
________________________________________
Kokonaislainaus, jossa osalainauksia: Antero Alku, 30.12.2009, 11:27
Lainaus:
Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Toinen asia on, että etäisyys pysäkiltä on vain yksi palvelutekijä. Muita keskeisiä on vuoroväli ja nopeus. Vuorovälin merkitystä on tavattu muuntaa nopeudeksi laskemalla matka-aikaan vuorovälin puolikas...
Tämä puolikkaan sääntö on kyllä käytössä, mutta liikenne-ennusteissa on kumminkin ollut järki käytössä ja puolikasta noudatetaan vain tiettyyn rajaan saakka. Siis ei kumminkaan kuvitella, että 30 min vuorovälillä mennään pysäkille odottelemaan ja siten keskimääräinen odotusaika olisi 15 min.
Ihmiset seuraavat aikatauluja, kun vuoroväli pitenee, jolloin vuorovälin puolikkaan sääntö ei enää päde. Sen sijaan odotusaika määräytyy liikenteen täsmällisyydestä. Tätä taas ei ennusteissa ole mallinnettu lainkaan, vaikka sitä pidetään tärkeämpänä asiana kuin matka-aikaa. Ei ole mallinnettu myöskään muita kävelyyn liittyviä olosuhteita.
Lainaus:
Alunperin kirjoittanut Ville O. Turunen
Tällä tavalla voitaisiin jotenkin mallintaa se tosiasia, että osa porukasta kävelee kilometrin metroasemalle ja toinen osa käyttää vierestä kulkevaa liityntäbussia 20 min vuorovälillä. Vuorovälisakko huomioiden sekä bussipysäkin että metroaseman vaikuttavuus saattaisi olla sama 50%.
Liikennemallit ovat aika yksinkertaisia, ei niissä ole kuin yhdenlaisia keskivertoihmisiä, jotka valitsevat mallin puitteissa ”halvimman” matkan kunhan ensin ovat valinneet tilastoon perustuvalla todennäköisyydellä auton tai joukkoliikenteen. ”Halvin” tarkoittaa vähiten rahaa ja rahaksi muutettua aikaa kuluttavaa reittiä.
Malleissa ei siis ole urheilijoita tai laiskoja. Mutta ei niissä ole myöskään erilaisia olosuhteita, kuten sitä, että liityntäliikenteessä matkustajalle on eri tilanne eri suunnissa. On helppo lähteä keskustaa kohti liityntäbussin aikataulun mukaan, mutta paluusuunnassa on enemmän onnenkauppaa osua sellaiseen metroon, jolla ehtii sopivasti bussille. Niitä kilometrin kävelyjä tulee helposti, jos odotusaika on luokkaa 10–15 min, jolloin kävelyaika voittaa odotuksen ja bussin ajoajan.
Matka-ajan tärkeys ylikorostuu malleissa räikeästi, kun verrataan siihen, mitä ihmiset ovat vastanneet joukkoliikenteen laatutekijöistä kysyttäessä. Matka-ajalla on kyselyn mukaan vain 25 %:n merkitys joukkoliikenteen laadussa, mutta ennusteissa sen merkitys on lähes 100 %. ”Laatua” on joissain tapauksissa kuvattu aikaa muuttavilla kertoimilla, minkä vuoksi kävelyn ja odottamisen aika lasketaan kertoimella matkustamisen aikaa pidemmäksi. Mutta esim. seisten tai istuen matkustamisella ei ole eroa.
On sitten toinen juttu, miten paljon ennusteet muuttuisivat, jos erilaisia ihmisiä ja ympäristön ja matkustamisen laatua mallinnettaisiin. Jos suunniteltava liikenne on laadultaan samanlaista kuin entinen, josta ennusteen pohjana oleva tilastotieto on saatu, tilastotieto sisältää jo laatutekijät. Ongelma onkin se, että ennusteet eivät nykyisellään kykene ennustamaan sitä, mitä joukkoliikenteen laadun parantaminen vaikuttaa. Ja kun ennusteen mukaan se ei vaikuta mitään (kun laatu ei ennusteessa ole erillisenä tekijänä), laatuun ei tietenkään kannata ennusteiden perusteella panostaa.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Vähän lisää:
Joukkoliikenteen pysäkin vaikutusalue
Aikaisemmassa keskustelussa on ikään kuin lähtökohtana, että asutus ja työpaikat ovat jo valmiina, minkä jälkeen mietitään, minne pysäkit tulevat, ja miten sitten pysäkkejä käytetään. – Tässä on tilanne on toisinpäin: Pohdin, miten asutus pitäisi sijoittaa, jotta pysäkeille tulisi mahdollisimman paljon matkustajia.
Täsmällinen matka-arvio vaatisi tutkimuksia. Onko niitä tehty?
Kuinka pitkän pysäkkimatkan viitsii kävellä? – Oma arvioni tilanteesta:
Kilometrin pysäkkimatkaan meni minulta (jokunen vuosi sitten) muistaakseni 12 – 13 minuuttia. Matka oli mäkistä kadustoa, joka oli talvella jonkin verran liukas. (Ei voi suositella huonojalkaiselle.) Matkalla oli tienylitys suojatien kautta, joka toisinaan aiheutti vähän odottelua. (Tie yhdisti kaupunginosia toisiinsa, joten sillä oli yleensä liikennettä.) – Nykyään tien kohdalla on alikulku, joten tien alitus on nopeampi ja turvallisempi.
Jaottelu voisi olla esim. tällainen:
Yli yksi km: kiireettömät, terveet kuntoilijat
600 – 1 000 m: vähän kiireiset, terveet kuntoilijat
400 – 600 m: Vähän laiskat ja terveet ilman kantamusta. Salkun, salkkumikron yms. kantajat terveistä kuntoilijoista.
300 – 400 m: Vanhukset, lapset, lapsiperheet ja huonokuntoiset. Kauppakassin yms. kantajat.
0 – 300 m: Vammaiset, esim. pyörätuolin käyttäjät, sokeat
Joka tapauksessa pysäkinkäytön maksimoimiseksi pysäkin ympäristön asutus pitäisi vyöhykkeistää sen mukaan, miten asukkaalla on liikuntakykyä tai liikuntamahdollisuuksia (lapsiperhe). Pysäkin lähellä etusija asumiseen pitäisi antaa vammaisille, vanhuksille ja lapsiperheille. Vuokra-asumisessa tämä onnistuu säännöksillä. Mutta miten se onnistuisi omistusasunnoissa?
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Muuten ihan hyvä lista mutta jaotteluun pitää muistaa lisätä se, että onko joukkolikenneväline jolle kävelee nopea raideliikenneväline vai hidas bussi vai jotain siltä väliltä, millainne on vuoroväli ja mikä on määränpää ja matkan tarkoitus.
Olen myös sitä mieltä että terve aikuinen jaksaa kantaa kauppakassinkin 1 km jos ei ole hirveän painava ja reitti on helppo. Jos vertaa kasseja kantavien ihmisten liikkumista esim alennusmyynti- tai jouluostosseonkina Helsingin keskustan tavarataloista rautatie ja bussiasemalle niin heille tuulee helposti kävelymatkaa 1 km ja se ei heistä näytä tuntuvan miltään.
t. Rainer
- Liittynyt
- 4 Marraskuu 2008
- Viestit
- 420
Tarkoitatko nyt kävelymatkoja, vai etäisyyttä linnuntietä, ts. ympyrää pysäkin ympärillä? Se ei ole ihan ilmeistä, ja ne poikkeavat toisistaan usien aika huomattavastikin. Kilometrin kävely on ihan ok, mutta kilometrin etäisyys voi tarkoittaa 1,5km kävelyä, vakka kävely-ympäristö olisi hyvinkin suunniteltu.
kouvo
Suljettu tunnus
- Liittynyt
- 28 Helmikuu 2007
- Viestit
- 1,250
Totta. Mitään kovin tarkkoja yleistettäviä arvoja pysäkkien etäisyyksistä on muutenkin aika haastavaa määritellä. Siinä on niin monta tekijää, sekä ihmiseen että ympäristöön liittyvää, jotka vaikuttavat yksittäisen pysäkin kohdalla.
Näitä tarkkoja maililukemia mielekäämpää on mielestäni tarkastella pysäkin sijaintia ympäristöönsä nähden, josta onkin varsin onnistunut kuva tämän ketjun aikaisemmassa viestissä.
Lapsiperheet nousevat usein esille näissä keskusteluissa erityisryhmänä (kuten yllä raidekaupungin viestissä). Olisi mielenkiintoista nähdä tilastoja siitä kuinka moni ostaa ensimmäisen autonsa samoihin aikoihin kun on perustamassa perhettä. Aika varmaa kuitenkin on, että tämä on merkittävä elämänvaihe autonoston sekä kaupungista poismuuton kannalta.
Yksi asia on tietysti, että pienten lasten vanhemmilla on usein enemmän kantaumuksia (ostokset, lasten tavarat ja sitten tietysti ne lapset) ja siksi ei ole mukavaa kävellä pitkiä matkoja pysäkiltä. Toinen juttu on se, että lapsiperheillä on (tämä on ainakin oma kokemukseni) uusia matkustustarpeita uusiin suuntiin. Ei enää matkusteta vain koti-keskusta väliä (vahva kärjistys) niin paljon kuin, päiväkotia, terveyskeskusta, kirjastoa, kerhoja, supermarketteja jne. Silloin huonot joukkoliikenneyhteydet tulevat helpommin vastaan. Kolmanneksi ainakin pienten lasten vanhemmat tarvitsevat liikkuessaan paljon enemmän esteettömiä palveluita.
Ketjun aiheeseen palatakseni niissä ryhmissä, joissa esim. yli 600m kävely on hankalaa, korostuu luultavasti myös muut hankaluudet joita joukkoliikenteeseen liittyy - tai näin ainakin pienten lasten kanssa liikkuvilla.
Yksi asia on tietysti, että pienten lasten vanhemmilla on usein enemmän kantaumuksia (ostokset, lasten tavarat ja sitten tietysti ne lapset) ja siksi ei ole mukavaa kävellä pitkiä matkoja pysäkiltä. Toinen juttu on se, että lapsiperheillä on (tämä on ainakin oma kokemukseni) uusia matkustustarpeita uusiin suuntiin. Ei enää matkusteta vain koti-keskusta väliä (vahva kärjistys) niin paljon kuin, päiväkotia, terveyskeskusta, kirjastoa, kerhoja, supermarketteja jne. Silloin huonot joukkoliikenneyhteydet tulevat helpommin vastaan. Kolmanneksi ainakin pienten lasten vanhemmat tarvitsevat liikkuessaan paljon enemmän esteettömiä palveluita.
Ketjun aiheeseen palatakseni niissä ryhmissä, joissa esim. yli 600m kävely on hankalaa, korostuu luultavasti myös muut hankaluudet joita joukkoliikenteeseen liittyy - tai näin ainakin pienten lasten kanssa liikkuvilla.
Viimeksi muokattu: