Kehäradan liikennöinti

joht. Nyman · 18 Elokuu 2015

hmikko sanoi:
Rataongelmista ei tietysti kokonaan pääse eroon kuin shinkansen-tyylisellä panostamisella, eli joka yö armeijallinen porukkaa rataa hoitamaan.

Itse asiassa tämäkään ei auttaisi kehäradan tilanteessa mitään, vaikka kehää hoitaisi kuinka monta tuhatta ihmistä tahansa yöaikaan. Kuten käyttäjä tlajunen sanoi, ongelmana ovat nimenomaan kehäradan aivan liian tiukat aikataulut ja sitä kautta häiriöherkkyyden merkittävä kasvu. Erittäin suuri ongelma muodostuu juurikin siitä, että Hiekkaharjun ja Helsingin päärautatieaseman välillä vuoroväli on arkisin ja lauantaisin 5 minuuttia I-, K- ja P-junien osalta, jolloin kertaalleen alkanutta myöhästymisketjua on mahdotonta katkaista ilman yksittäisten junavuorojen perumisia. Halki, poikki (=perutaan junavuoroja) ja pinoon -taktiikalla myöhästymisketju toki saadaan hetkellisesti katkaistua, mutta onko se ratkaisu itse ongelmaan, eli kehäradan liian tiukkoihin aikatauluihin, mielestäni vastaus on yksiselitteinen ei.

Kuten olen melko monessa eri asiayhteydessä sanonut, I- ja P-junien pysähtymiskäyttäytyminen pääradalla pitäisi muuttaa K-junien pysähtymiskäyttäytymiseksi, K-junat vaihtaa takaisin N-juniin ja jättää tästä huolimatta I- ja P-junille 60 minuutin kiertoaika kehäradalle. Tällöin kehäradan junat saisivat noin 3 minuuttia löysemmät aikataulut kehää kiertäessään, mitkä ovat itse asiassa melko ratkaisevat minuutit, mitä täsmällisyyteen kehäradalla tulee.

R.Silfverberg · 18 Elokuu 2015

tlajunen sanoi:
On. Jos jotain voisi toivoa, niin päätyosioihin toiset ovet per puoli.

Tätä minäkin ajoin takaa. Miksi ei alusta alkaen tilattu Flirtejä oikeaan kaupunkirataliikenteeseen sopiviksi että myös päätyvaunuissa on 2 ovea/sivu? Ja se vessa on ihan turha. Tällaisessa liikenteessa vessoja voi järjestää asemille. Entäs kiihtyvyys sitten? Olisiko sellainen versio jonka huippunopeus on esim 120 km/h kiihtynyt paremmin?

t. Rainer

Mika123 · 18 Elokuu 2015

R.Silfverberg sanoi:
- Aikataulu? Pitääkö Kehäradalla junien aina lähteä täysinä minuutteina joka asemalta, vai voisiko ajatella enemmän metro- tai bussimaista aikataulua joissa vain muutamalta tietyltä asemalta lähdetään täysinä minuuttteina?

- Auttaisiko jos Lentoasemalla seisottaisiin pidempään?

t. Rainer

- Loogisinta ja käytännöllisesti järkevintä on pitää jokaisella asemalla tarkat aikataulut (täydet minuutit), koska iso osa (säännölliset vakikäyttäjät esim. työmatkalaiset) junan käyttäjistä suunnittelee lähtönsä sen perusteella, että muistaa monelta se oma juna menee. Jos joillakin asemilla olisi ns. "noin-aikataulut", niin esimerkiksi vaihto bussiin saattaisi käydä tiukemmaksi, jos vaihtoasemalle saavuttaisiin minuutti-kaksi myöhemmin.

- N-junien muuttaminen K-juniksi ei ollut aikataulujen kannalta järkevin siirto. N-junat olisi pitänyt jättää sellaisenaan. Näin vuoroväli olisi tasainen N/I/P-junilla koko yhteisen matkan Hiekkaharjuun ja muutaman minuutin myöhästyminen ei aiheuttaisi juurikaan häiriötä. Lisäksi esim. Tapanilasta pääsisi Korsoon yhdellä junalla, toisin kuin nykyään. Herää vain kysymys, että painoiko oikeasti Tikkurilan ja Keravan väliasemien asukkaiden toivomukset nopeammasta junasta niin paljon, että N-junat katosivat lähes kokonaan ja päärata muuttui vaihdolliseksi?

- Nykytilanteessa Lentoasemalla ei voida seistä paljoakaan pidempään. Ehkä nykyistä pysähtymisaikaa kaksi minuuttia pidempään. Tosin se on nykyään enemmän sääntö kuin poikkeus, että sinne tullaan se pari minuuttia jäljessä. Siinä kohtaa tulee jo painetta suhteessa risteävään liikenteeseen, eli A- ja K-juniin, joten ehkä ne pari lisäminuuttia eivät ole sen arvoisia.

8.6 · 19 Elokuu 2015

joht. Nyman sanoi:
Kuten olen melko monessa eri asiayhteydessä sanonut, I- ja P-junien pysähtymiskäyttäytyminen pääradalla pitäisi muuttaa K-junien pysähtymiskäyttäytymiseksi, K-junat vaihtaa takaisin N-juniin ja jättää tästä huolimatta I- ja P-junille 60 minuutin kiertoaika kehäradalle. Tällöin kehäradan junat saisivat noin 3 minuuttia löysemmät aikataulut kehää kiertäessään, mitkä ovat itse asiassa melko ratkaisevat minuutit, mitä täsmällisyyteen kehäradalla tulee.

Eikä pitäisi. Keravan kaupunkiradan matka-aika on tarpeeksi hidas jo muutenkin. Sen sijaan voisi poistaa I- ja P-junien pysähdykset Puistolasta ja Ilmalasta ja näiden liikenne hoidettaisiin pelkästään K- ja A-junilla.

Mika123 · 19 Elokuu 2015

8.6 sanoi:
Eikä pitäisi. Keravan kaupunkiradan matka-aika on tarpeeksi hidas jo muutenkin. Sen sijaan voisi poistaa I- ja P-junien pysähdykset Puistolasta ja Ilmalasta ja näiden liikenne hoidettaisiin pelkästään K- ja A-junilla.

Mites pääset Tapanilasta Puistolaan? Tapanilassa pysähtyisi vain I joka taas ei pysähtyisi Puistolassa. K pysähtyisi Puistolassa mutta ei Tapanilassa. Käytännössä yhden pysäkinväliin tarvitsisit kaksi junaa. Selkeintä olisi käyttää kahta kaikilla asemilla pysähtyvää junaa, jotta vaihtoja ei tarvittaisi ja vuoroväli olisi tasainen koko yhteisen matkan. Keravan kaupunkirata on kyllä matka-ajallisesti tuhottoman hidas, mutta mielummin niin kuin paljon vaihtoja ja muita ongelmia.

j-lu · 19 Elokuu 2015

8.6 sanoi:
Eikä pitäisi. Keravan kaupunkiradan matka-aika on tarpeeksi hidas jo muutenkin.

Tähän ei kyllä oikein voi muuta sanoa kuin että kauas on pitkä matka.

Kyllähän toi vähän niin on, että niin kauan kuin radalla on kapasiteettia rajoitetusti, niin pitkän matkan pikaliikennettä ei pitäisi suosia lähiliikenteen kustannuksella. Käpylä ja Ilmala ovat kehittyviä alueita, joissa jo nyt on ihan kiva määrä työpaikkoja, eikä tuota kehitystä kannata hidastaa ajamalla junia ohi. Näkisin suunnan olevan jatkossa pikemminkin sen, että kaikki junat pysähtyvät sekä Ilmalassa että Käpylässä.

Minä vain · 19 Elokuu 2015

Eikö täsmällisyysongelmaan auttaisi aika paljon se että I-, P- ja K-junien liikenne harvennettaisiin 15 minuuttiin? Muutama kuormittunein K jouduttaisiin liikennöimään kolmella Sm5-junalla tai kahdeksalla Sm2-vaunulla. I- ja
P-junilla kaksi Sm5-yksikköä riittäisi hyvin myös 15 min vuorovälillä, paitsi Vantaankosken radalla. Tätä varten ei kuitenkaan kannata ajaa kolmen yksikön junilla koko 60 minuutin kierrosta, vaan lisäjunia 20 minuutin matkalla Helsingistä Martinlaaksoon.

aki · 19 Elokuu 2015

aki sanoi:
Mm. Nykyinen aerolan alue muuttuu nykyisten 500 asukkaan hiljaisesta talorivistöstä 10 000 asukkaan kaupunginosaksi. Rakentaminen Aerolassa alkaa "viimeistään kymmenen vuoden päästä".

Löysin netin syövereistä Vantaan Sanomien jutun joka oli julkaistu 24.2.2014. Vielä tuolloin Aerolaan kerrottiin tulevan asunnot 3500 asukkaalle. Voisiko oikeasti olla mahdollista että nyt 1,5 vuotta myöhemmin alueelle on saatukin mahdutettua kolminkertainen määrä asukkaita? Tuo 10 000 asukasta vastaa samaa määrää kuin on koko Pakkalan alueella johon siis kuuluu mm. Kartanonkoski, Pakkala ja Pakkalanrinne.

8.6 · 19 Elokuu 2015

Mika123 sanoi:
Mites pääset Tapanilasta Puistolaan? Tapanilassa pysähtyisi vain I joka taas ei pysähtyisi Puistolassa. K pysähtyisi Puistolassa mutta ei Tapanilassa. Käytännössä yhden pysäkinväliin tarvitsisit kaksi junaa. Selkeintä olisi käyttää kahta kaikilla asemilla pysähtyvää junaa, jotta vaihtoja ei tarvittaisi ja vuoroväli olisi tasainen koko yhteisen matkan. Keravan kaupunkirata on kyllä matka-ajallisesti tuhottoman hidas, mutta mielummin niin kuin paljon vaihtoja ja muita ongelmia.

Onko Tapanilasta Puistolaan menijöitä paljonkin? Tuskinpa. Ne muutamat käyttäjät voivat mennä välin bussilla. Monet menevät varmaan nytkin bussilla, koska se on nopeampi, jos ei asu aseman vieressä. Sen sijaan Keravan kaupunkiradalla asuu paljon junan käyttäjiä, eikä heidän matkaansa kuulu hidastaa muutamien Tapanila-Puistolalaisten takia. Sitten on tietysti myös Käpylästä/Pukinmäestä Puistolaan menijöitä, mutta tuskin heitäkään paljon on.

Mika123 · 19 Elokuu 2015

8.6 sanoi:
Onko Tapanilasta Puistolaan menijöitä paljonkin? Tuskinpa. Ne muutamat käyttäjät voivat mennä välin bussilla. Monet menevät varmaan nytkin bussilla, koska se on nopeampi, jos ei asu aseman vieressä. Sen sijaan Keravan kaupunkiradalla asuu paljon junan käyttäjiä, eikä heidän matkaansa kuulu hidastaa muutamien Tapanila-Puistolalaisten takia. Sitten on tietysti myös Käpylästä/Pukinmäestä Puistolaan menijöitä, mutta tuskin heitäkään paljon on.

Loppujen lopuksi N- ja K-junien matka-aikaero ei ole kovin suuri. Muutamasta minuutistahan tässä on kyse, eli mistään nopeasta yhteydestä ei voida puhua. Mutta niin, kysyntää ed. mainittujen asemien kesken ei ole niin paljoa, että he tarvitsisivat välttämättä suoran yhteyden. Ja toisaalta K ei ole niin paljoa nopeampi, että sen takia tarvisi tehdä pääradasta vaihdollinen. Vähän kaksipiippuinen juttu, mutta asukkaiden toivomuksethan painavat aika paljon.

Nakkiputka · 19 Elokuu 2015

8.6 sanoi:
Onko Tapanilasta Puistolaan menijöitä paljonkin? Tuskinpa. Ne muutamat käyttäjät voivat mennä välin bussilla. Monet menevät varmaan nytkin bussilla, koska se on nopeampi, jos ei asu aseman vieressä. Sen sijaan Keravan kaupunkiradalla asuu paljon junan käyttäjiä, eikä heidän matkaansa kuulu hidastaa muutamien Tapanila-Puistolalaisten takia. Sitten on tietysti myös Käpylästä/Pukinmäestä Puistolaan menijöitä, mutta tuskin heitäkään paljon on.

Eikö oleellinen kysymys pitäisi olla se, että kumpi noista vaihtoehdoista (K- vai N-juna) tuottaa eniten matkustajia joukkoliikenteeseen? Kuinka moni esim. Korsossa asuva todella (eikä vain puheissa) jättäisi kulkematta junalla ja kulkisi autolla, jos K-junien sijaan Keravalle ajettaisiin joka asemalla pysähtyviä N-junia? Kokonaan puuttuva junayhteys (esim. Korso-Pukinmäki) on nimittäin huomattavasti tehokkaampi joukkoliikenteen käytön estäjä, kuin muutaman minuutin hitaampi yhteys. Kääntöajat riittävät kyllä N-junillakin sekä Keravalla että Helsingissä, joten se ei ole ongelma.

Tarkistin muuten juuri aikatauluista K- ja I-/P-junien ajoajat välillä Tikkurila-Helsinki ja ero näyttää olevan ajosuunnasta riippuen 1-2 minuuttia. Ymmärrän nyt entistä vähemmän valitusta N-junien hitaudesta ja vielä vähemmän HSL:n päätöstä ajaa K-junia N-junien sijaan.

Aikataulujen selkeys puoltaa ilman muuta N-junia, samoin joukkoliikenteen verkoston toiminta kokonaisuutena -> Esimerkiksi vaihtoyhteydet Pukinmäessä N-junasta poikittaislinjoille 54 ja 554, samoin Käpylässä vaihtoyhteys linjalle 56.

339-DF · 19 Elokuu 2015

Nakkiputka sanoi:
Tarkistin muuten juuri aikatauluista K- ja I-/P-junien ajoajat välillä Tikkurila-Helsinki ja ero näyttää olevan ajosuunnasta riippuen 1-2 minuuttia. Ymmärrän nyt entistä vähemmän valitusta N-junien hitaudesta ja vielä vähemmän HSL:n päätöstä ajaa K-junia N-junien sijaan.

Se on psykologiaa. Tuntuu paljon sujuvammalta, rauhallisemmalta ja nopeammaltakin, kun juna ajaa pysähtymättä, vaikka sitten hissukseen. Todellinen ajansäästö ei korreloi koetun kanssa.

Olisiko kääntäen vähän sama juttu, että odotusaika pysäkillä tuntuu pidemmältä kuin matkustusaika vaunussa, tai että vaihtamisen vaiva tekee matkasta hitaamman tuntuisen kuin vaihdoton, vaikka minuuttimääärä olisi sama? Metroasemakin on "vieressä" vaikka vieressä olisi vain aseman ovi ja päälle tulisi minuuttikaupalla kävelyä ja rullaportaissa matkustamista, mutta kun sitä vaan ei ajattele sillä tavoin.

sub · 19 Elokuu 2015

Minä vain sanoi:
Eikö täsmällisyysongelmaan auttaisi aika paljon se että I-, P- ja K-junien liikenne harvennettaisiin 15 minuuttiin?

Järkevältähän tuo vaikuttaisi. Taitaa vaan tässäkin olla se psykologinen ongelma, että koetuista saavutetuista eduista ei olla valmiita luopumaan. Vaikkakin nykyisellä liikennöintikäytännöllä junat jäävät myöhään, aikataulut ovat epäluotettavia eikä tiheämmästä vuorovälistä ole juurikaan hyötyä, ja tästä lystistä sitten vielä ollaan valmiita maksamaan korkeampina operointikustannuksina. Ihmismieli on ihmeellinen.

Knightrider · 20 Elokuu 2015

sub sanoi:
Järkevältähän tuo vaikuttaisi. Taitaa vaan tässäkin olla se psykologinen ongelma, että koetuista saavutetuista eduista ei olla valmiita luopumaan. Vaikkakin nykyisellä liikennöintikäytännöllä junat jäävät myöhään, aikataulut ovat epäluotettavia eikä tiheämmästä vuorovälistä ole juurikaan hyötyä, ja tästä lystistä sitten vielä ollaan valmiita maksamaan korkeampina operointikustannuksina. Ihmismieli on ihmeellinen.

Veikkaan kyllä, että tähän totuttaisiin nopeasti, kun vastaavasti saataisiin nopeampi junamatka ja huomattavasti parempi täsmällisyys. Nythän Kehäradan täsmällisyys on yksi vitsi, ja siitä kärsii myös A/K-junien maine - niin psykologisesti kuin ihan konkreettisestikin. Oma tuntumani on, että ihmiset opettelevat oman työmatkansa junien lähtöajat ulkoa joka tapauksessa, joten heille ei tule sen enempää odotusta asemalla, kun tähtäävät kuitenkin tiettyyn vuoroon ja tulevat vasta silloin asemalle. Siis kun puhutaan 10 minuutin, tai sitä harvemmasta vuorovälistä. Muutenkaan 15 minuutin vuoroväli ei särähdä korvaani pahalta, sehän on keskimäärin vain 7,5 minuuttia odotusta, jos pölähtää paikalle aikatauluista mitään tietämättömänä. Ja mikä lisäetu vartin vuorovälissä piileekään: vähänkin tiheämmin asutuilla seuduilla joka junalle ja junalta voidaan ajaa liityntäbussi!

Ja vieläkin väitän, että Lentoaseman seisonta-aika on liian lyhyt. Kyseessä on päätepysäkki muiden joukossa, jolla aikataulu on tasattava. Sen lisäksi se nyt sattuu vielä olemaan lentoasemakin. Kyllä Eläintarhallakin on seisotettu raitiovaunumatkustajia 8 minuuttia, olisiko Kehäradalla 4-5 minuuttia mahdoton ajatus? Lentomatkustajien ja matkatavaroiden kanssa menee joka tapauksessa muutama minuutti, miksei voitaisi suosiolla antaa hieman aikaa myös aikataulujen tasaamiseen, jotta matkustajat voisivat luottaa saapuvansa perille ajoissa? Onhan se melkein se ja sama, jos joka toinen päivä saapuisi perille minuutin nopeammin, jos joka toinen päivä ei natsaa kumminkaan. Nyt jos juna saapuu vähänkin myöhässä, ei jää mitään kurottavaa tai tasattavaa, koska ylimääräisiä minuutteja ei ole. Joten toinen puolisko "kehästä" myöhästyy sitten samalla, vaikka vain toisella puolella olisi häiriöitä.

Matkalainen · 20 Elokuu 2015

339-DF sanoi:
Olisiko kääntäen vähän sama juttu, että odotusaika pysäkillä tuntuu pidemmältä kuin matkustusaika vaunussa, tai että vaihtamisen vaiva tekee matkasta hitaamman tuntuisen kuin vaihdoton, vaikka minuuttimääärä olisi sama?

On. Tästä on muistaakseni jotain tutkimustietoakin olemassa, mutta en valitettavasti osaa sanoa missä. Odottamiseen niin matkan alussa kuin vaihtaessa sisältyy aina jonkinlainen valppauden vaatimus, ettei missaa kulkuvälinettään - etenkin bussi moottoritien varressa vaatii käytännössä jatkuvaa tarkkailua. Lisäksi vaihtaessa on aina mahdollisuus, että vaihtoyhteys karkaa.

339-DF sanoi:
Metroasemakin on "vieressä" vaikka vieressä olisi vain aseman ovi ja päälle tulisi minuuttikaupalla kävelyä ja rullaportaissa matkustamista, mutta kun sitä vaan ei ajattele sillä tavoin.

Näinhän se on. Lisäksi siirtymät sisätiloissa tuntuvat monesti lyhyemmiltä ja nopeammilta kuin ulkona - en osaa sanoa miksi.