Keskustatunnelin vaikutus kävelykeskustaan

Clepe · 21 Tammikuu 2011

a__m sanoi:
Keskustatunnelia on mukava vastustella itä-Helsingin lähiöistä käsin, mutta on erikoista, miksi nimenomaan ydinkeskustan läpiajoa fanaattisesti halutaan vähentää, mutta samalla lisätä liikennepainetta Ullanlinnan asuntokaduille ja etu-Töölön jo valmiiksi ruuhkaisille reiteille (esim. Mechelininkatu-Caloniuksenkatu-Runeberginkatu).

Keskustan autokatuverkoston tehtävänä olisi autojen syöttäminen pysäköintilaitoksiin. Varsinainen läpiajoliikenne ohjattaisiin itä- ja länsiväylät Pasilan korkeudella yhdistävälle "Kehä 0:lle".

15 vuotta Mechelininkadulla asuneena toki tiedän läpiajoliikenteen haitat ainakin siellä. Eikä sinänsä autoliikennettä kannatakaan siirtää haittaamaan asumista, mutta eipä sinne Mechelininkadulle juurikaan enempää autoja mahtuisikaan. Tosin keskustatunnelin liikenne-ennusteissa Mechelininkadun liikenne myös kasvaisi.

Keskustatunnelin ongelma piilee siinä ettei sitä olla suunniteltu:
A: puhtaaksi läpiajotunneliksi josta ei pääsisi keskustassa pois.
B: Pysäköintiluolat yhdistäväksi tunneliksi.

Eli kalliilla tunnelilla saadaan enemmän autoja mahtumaan keskustaan. Ja kaiken ytimenä on se poliittinen kannanotto (vale): ettei kävelykeskustaa voisi toteuttaa ilman tunnelia.

Ja niin sitä läpiajoliikennettä vastustetaan siksi että se huonontaa keskustan viihtyisyyttä. Ei keskustaa mielestäni autoista kokonaan tarvitse tyhjentää, mutta voisihan sitä toisenlaista konseptia välillä kokeilla missä autoilu ei olisi se ykkösvaihtoehto liikkumisen suhteen.

Otso Kivekäs · 2 Helmikuu 2011

a__m sanoi:
Keskustatunnelia vastustetaan useimmiten argumentein, että keskustan läpiajoliikenne (joskin maanalainen) ja päästöt lisääntyvät.

Keskustatunnelia vastustetaan nähdäkseni useimmiten argumentilla, että se on aivan liian kallis suhteessa melko rajattuihin hyötyihinsä. Ks. esim. keskustelu yllä.

vristo · 4 Elokuu 2012

Uutinen eilisessä Vartti-lehdessä:

Keskustatunneli heräsi henkiin

Taannoisen Göteborgin matkan yhteydessä tuli kierreltyä paljon sen ympäristössäkin ja tuli todettua, että lähes jokaisessa kaupungissa tai taajamassa on reilun kokoinen kävelykeskusta. Miten siellä onnistuu se, mikä meillä on sanottu "mahdottomaksi toteuttaa"?

Alla kuva yhden Göteborgin ympäristön kaupungin kävelyalueesta (en muista nimeä):
https://fbcdn-sphotos-e-a.akamaihd....720/550988_10151073745738320_1630860621_n.jpg

Myös Göteborgissa on todella laaja alue, jossa ei kulje mitään kulkuneuvoja, vain ihmisiä. Muualla kulkee raitiovaunuja sekä busseja, liikennevaloja on vähän. On aukioita, puistoja, mutta ei yksityisautoja. Siellä on myös vuosina 2000-2006 rakennettu "keskustatunneli", Götatunneln.

http://sv.wikipedia.org/wiki/Götatunneln

https://batmanhandbok.vv.se/Handboken_Bilder/Skiss_anlaggning_Gotatunneln.gif

hmikko · 28 Helmikuu 2013

Hesarissa tämänpäiväisessä jutussa "Uudet asuinalueet tuovat autotulvan Helsinkiin" KSV:n liikennesuunnittelupäällikkö sanoo, että Keskustatunnelia pitää harkita. Kovasti on taasen mallinneltu autoliikennettä jollain periaatteella.

hylje · 28 Helmikuu 2013

Miten olisi sellainen poliittinen kompromissi, että kävelykeskusta toteutetaan ja läpikulkuliikenne ohjataan keskustatunnelin varaukseen? Tunneliin kun ei ole ikinä varaa edes nyt.

Kani · 28 Helmikuu 2013

Hesarin juttu on rehellinen kuvaus nykytilasta ja tulevaisuudesta: uusien asukkaiden ei edes oleteta käyttävän joukkoliikennettä nykyistä enemmän. Jo kaavoitusperiaatteet (jokaiselle uudelle kerrostalolle on tehtävä suuri määrä autopaikkoja) turvaavat auton vahvan aseman. Joukkoliikenteen rahat uppoavat jättihankkeisiin, jotka eivät juurikaan tuo lisää käyttäjiä. Myöskään valtakunnanpolitiikassa ei ole mitään tavoitetta joukkoliikenteen markkinaosuuden merkittäväksi nostamiseksi.

Euroopan parasta kaiken kaikkiaan.

Knightrider · 1 Maaliskuu 2013

Miksei Pasilanväylää vain rakenneta loppuun, kun on kerta aloitettukin? Pasilanväylälle pääsisi Espoosta Turunväylää ja idästä Kehä 1:ltä tai hyvin vetävän Hermannin rantatien kautta. Pasilanväylän eteläpuolella ei ole tarvetta yksitysiautoiluliikenteelle, jota suurin osa autoliikenteestä on, Pasilanväylän varteen voisi rakentaa maanalaisia liityntäpysäköintiluolia joukkoliikenteen pariin, suurin niistä Pasilan aseman yhteyteen ja Pasilanväylän eteläpuolelle voitaisiinkin asettaa henkilöautokielto (ei koskisi asukas- ja invatunnuksia eikä yritysten tavarakuljetuksia). Kun kaikki kulkisivat julkisilla, keskustassa olisi mahdollista toteuttaa laadukas ympärivuorokautinen joukkoliikennetarjonta: esim. P-junalinja Helsinki-Pasila, bussilinjan 03N palvelun tihentäminen ja ratikka 10 päättyy nytkin Pasilanväylän varteen. Kutsuplus voisi toteuttaa nykyiseen tyyliin taksimaista bussipalvelua ovelta liityntäparkkiin. Ongelma-alueiden asukaspaikoitus voitaisiin myös siirtää 24/7-keskustan joukkoliikennetarjonnan myötä liityntäparkkeihin.

hylje · 1 Maaliskuu 2013

Knightrider sanoi:
Miksei Pasilanväylää vain rakenneta loppuun, kun on kerta aloitettukin?

Tuossa yllä on kuvattu aika monen miljardin edestä maanalaista autuutta. Kyllähän tuo tilannetta parantaisi. Mutta maksaa monta miljardia euroa liikaa.

Keskustatunneli kärsii yhtä lailla tästä, vaikka pysäköintilaitokset ovat jo valmiiksi louhittu. Parantaa tilannetta, kuten Kokoomus yhdestä suusta iloitsee. Mutta maksaa miljardi euroa liikaa. Joten miljardin autohanketta vastustavat Kokoomus leimaa kaupunkielämän ja joukkoliikenteen sujuvuuden vastustajiksi. Kokoomuksen pirtaan kun ei kuulu se että joukkoliikennettä ja kaupunkia voisi ylipäätään edistää ilman, että yksityisautoilua edistetään vielä enemmän.

Sillä keskustatunnelin hinnalla voisi vaihtoehtoisesti rakentaa vaikka niitä raitioteitä niin hartaasti, että vähäautoisen kävelykeskustan voisi edelleen laajentaa saman tien koko kantakaupunkiin.

Knightrider · 1 Maaliskuu 2013

hylje sanoi:
Tuossa yllä on kuvattu aika monen miljardin edestä maanalaista autuutta. Kyllähän tuo tilannetta parantaisi. Mutta maksaa monta miljardia euroa liikaa.

Keskustatunneli kärsii yhtä lailla tästä, vaikka pysäköintilaitokset ovat jo valmiiksi louhittu. Parantaa tilannetta, kuten Kokoomus yhdestä suusta iloitsee. Mutta maksaa miljardi euroa liikaa. Joten miljardin autohanketta vastustavat Kokoomus leimaa kaupunkielämän ja joukkoliikenteen sujuvuuden vastustajiksi. Kokoomuksen pirtaan kun ei kuulu se että joukkoliikennettä ja kaupunkia voisi ylipäätään edistää ilman, että yksityisautoilua edistetään vielä enemmän.

Sillä keskustatunnelin hinnalla voisi vaihtoehtoisesti rakentaa vaikka niitä raitioteitä niin hartaasti, että vähäautoisen kävelykeskustan voisi edelleen laajentaa saman tien koko kantakaupunkiin.

Pasilanväylän tärkein osuus on erittäin lyhyt jatke nykyiselle alitustunnelille, siitä maan alla Turunväylään - tämän pitäisi myös Munkkivuoren ratikkaa ajatellen olla ensimmäinen laajennusosa. Lapinlahdentie voitaisiin sulkea läpiajolta kokonaan busseja lukuunottamatta (ja minun puolestani vaikka heti).

Pasilanväylän jatkosuunnitelmiin ehdotan kuitenkin seuraavaa hintaa alentavaa toimenpidettä: Tuusulanväylä Käpylän asemalta etelään Käpylänaukiolle muutetaan kevyen liikenteen väyläksi, jonka keskellä kulkee raitiotie. Tämä vähentää reilusti Pasilanväylän hintaa, koska Tuusulanväylä pitäisi suunnitelmien mukaan "kääntää" kalliisti 90 asteen kulmassa siihen nähden kulkevaan Pasilanväylään. Tuusulanväylää ei tarvitse kuitenkaan keskustaan, koska Lahdenväylälle pääsee jo Kehä I:ltä ja Kehä III:lta sekä myös suoraan Tuusulastakin. Lentokenttä-keskusta-välille ei myöskään tarvita valtaväylää, koska Kehäradan myötä matka-aika junalla ko. välillä on hyvä ja Lentoradan jälkeen loistava. Lahdenväylän lisäksi vaihtoehtona olisi ajaa Tuusulanväylää sen uuteen loppupäähän, eli Käpylän uuteen liityntäpaikoitukseen, uuden Pisara-radan suunnitelmissa olleen Käpylän bussiterminaalin kupeeseen. Matkaa voi sitten jatkaa keskustaan raitiovaunulla, bussilla tai junalla.

hezec · 1 Maaliskuu 2013

Knightrider sanoi:
Pasilanväylän jatkosuunnitelmiin ehdotan kuitenkin seuraavaa hintaa alentavaa toimenpidettä: Tuusulanväylä Käpylän asemalta etelään Käpylänaukiolle muutetaan kevyen liikenteen väyläksi, jonka keskellä kulkee raitiotie. Tämä vähentää reilusti Pasilanväylän hintaa, koska Tuusulanväylä pitäisi suunnitelmien mukaan "kääntää" kalliisti 90 asteen kulmassa siihen nähden kulkevaan Pasilanväylään.

...siis mitä? "Tuusulanväylän kääntö" tarkoittaa uutta linjausta Mäkelänkadun sijaan Veturitielle, jolla on jo liittymä Hakamäentielle. Tässä on viimeisin julkaistu suunnitelma järjestelyistä. Kyllä tuollekin hintaa tulisi, mutta monen kilometrin tunneleihin verrattuna se ei paljoa paina koko projektin budjetissa.

Eikä moottoritietä nyt oikeasti voi katkaista yhteen pysäköintilaitokseen. Sen pitäisi olla todella massiivinen ja siltikin väylän voisi muuttaa tavalliseksi kaduksi Kehä I:lle asti. Ei välttämättä tyystin huono idea sekään, mutta käsittääkseni tavoitteena ei kuitenkaan ole erityisemmin poistaa tieyhteyksiä Pasilanväylän ulkopuolella. Jos kääntöä ei tule, Mäkelänkatu jää melko varmasti ennalleen. Raitiotien jatko Käpylän asemalle on varmasti hyvä ajatus, mutta ei varsinaisesti sidoksissa näihin suunnitelmiin.

Knightrider · 2 Maaliskuu 2013

hezec sanoi:
...siis mitä? "Tuusulanväylän kääntö" tarkoittaa uutta linjausta Mäkelänkadun sijaan Veturitielle, jolla on jo liittymä Hakamäentielle. Tässä on viimeisin julkaistu suunnitelma järjestelyistä. Kyllä tuollekin hintaa tulisi, mutta monen kilometrin tunneleihin verrattuna se ei paljoa paina koko projektin budjetissa.

Eikä moottoritietä nyt oikeasti voi katkaista yhteen pysäköintilaitokseen. Sen pitäisi olla todella massiivinen ja siltikin väylän voisi muuttaa tavalliseksi kaduksi Kehä I:lle asti. Ei välttämättä tyystin huono idea sekään, mutta käsittääkseni tavoitteena ei kuitenkaan ole erityisemmin poistaa tieyhteyksiä Pasilanväylän ulkopuolella. Jos kääntöä ei tule, Mäkelänkatu jää melko varmasti ennalleen. Raitiotien jatko Käpylän asemalle on varmasti hyvä ajatus, mutta ei varsinaisesti sidoksissa näihin suunnitelmiin.

Tietysti juuri tuota suunnitelmaa tarkoitinkin? Pasilanväylä on tällä hetkellä 90 asteen kulmassa Tuusulanväylään nähden, mutta en väittänyt, että Tuusulanväylään olisi tulossa 90 asteen käännöstä. Uusi nelikaistamotarisilta ei ole oman logiikkani mukaan mitään muuta kuin kallis, kun väylä on muutenkin suhteellisen kevyesti kuormitettu jo nytkin. En ymmärrä, miten voi olla joukkoliikenteen kannalta edistyksellistä, että Tuusulanväylältä tulisi kaksi nelikaistatietä etelään (uusi linjaus, ja linkkisi mukaan vanha linjaus säilyisi nelikaistaisena) - eihän nytkään Mäkelänkatu ole tukossa. Bussit jäävät Pisaran myötä joka tapauksessa Käpylään, joten kuka tarvitsee Käpylän aseman ja Käpyläntorin välisen nelikaistatien? Koskelantien risteyksestä Käpylänaukiolle ei tarvita kuin yksi kaista suuntaansa, kun bussejakaan ei enää kulkisi. Eikä se motari päättyisi suoraan 80 km/h nopeusrajoituksin pysäköintiluolan seinään, vaan porrastaen nopeusrajoitusta Kehä I:n eteläpuolella 60 km/h ja sitten Metsäläntielle. Suoraan eteenpäin ajaessa sukeltaisit pysäköintiluolaan ja vasemmalle sekä oikealle olisi Metsäläntietä. Muitakin reittejä kuin Lahdenväylä on käytettävissä Pasilanväylälle pohjoisesta: Metsäläntieltä pääsee jo nyt Junatielle, eikä uusia moottoritieosuuksia ole siis tarpeen avata Helsinkiin.

Pasilanväylää pidän siksi poikkeuksena keskustan tiehankkeisiin, että se ohjaa liikennettä suoraan Pasilaan parkkiin ja vapauttaa vastaavasti liikennettä keskustassa, tehden mm. Keskustatunnelin turhaksi. Väylä mahdollistaa mm. nelikaistaraitiolinjat mm. Mannerheimintielle ja Hämeentielle, sillä autotiet voivat olla kaksikaistaisia, kun niille jätetään vain kuljetus- ja asukasliikenne. Rv-kaistat ovat kapeampia, joten tilaa jäisi vielä polkupyöräkaistojen perustamiseen tai leventämiseen.

Keskustatunneli ei korvaa Pasilanväylän tapaan niinkin laajasti, kuin Turunväylän, Vihdintien, Hämeenlinnanväylän, Tuusulanväylän ja Lahdenväylän kautta keskustaan asti tai pikkuteitä Pasilaan kiemurtelevia autojonoja. Pasilanväylä on nyt kuitenkin osittain jo rakennettu, joten ainakin se voisi korvata keskustatunnelisuunnitelmat (jotka nyt ovat toki joka tapauksessa turhia). Tällä hetkellä Seututie 100-torsolla on sama 60 km/h rajoitus, kuin ennen eritasojärjestelyitä ja laatuparannuksia - ainoana muutoksena enemmän nopeusratsioita ja sen seurauksena liuta sivuun ajettuja autoja. Nykyinen molemmissa päissä liikennevaloihin päättyvä väylä ei siis tällä hetkellä tee muuta kuin kerrytä valuuttaa valtion kassaan (olikohan kannattava investointi?

)

hmikko · 2 Maaliskuu 2013

Jaahas, Hesarilla on kampanjavaihde päällä. Päivän juttu: "Ajo Helsingin keskustatunnelissa maksaisi seitsemän euroa"

hezec · 2 Maaliskuu 2013

Knightrider sanoi:
Bussit jäävät Pisaran myötä joka tapauksessa Käpylään, joten kuka tarvitsee Käpylän aseman ja Käpyläntorin välisen nelikaistatien?

Ne bussit, joille ei ole tuossa piirretty terminaalia aseman päälle. Sen jälkeen varmasti yksi kaista suuntaansa riittäisikin, ja olisi tuota muutenkin varaa vähän keventää. Mutta kuten sanoit, ei Mäkelänkatu nykyäänkään ole pahasti tukossa. Miksi se pitäisi kokonaan katkaista autoliikenteeltä? Ei siitä kunnon kävelyaluettakaan ole saatavissa ilman suuren luokan muutostöitä, toisin kuin monesta keskustan kadusta. Sen varrella kun ei ole juuri muuta kuin kadulle päin suljettuja asuinkerrostaloja.

Sehän tässä on ongelmallista, että toisiinsa liittyviä hankkeita suunnitellaan aivan erillään, kun minkään toteutumisesta ei ole varmuutta.

Antero Alku · 2 Maaliskuu 2013

hezec sanoi:
Sehän tässä on ongelmallista, että toisiinsa liittyviä hankkeita suunnitellaan aivan erillään, kun minkään toteutumisesta ei ole varmuutta.

Näinhän ei pitäisi olla, kun seudun liikennettä suunnitellaan keskitetysti HSL:ssä, jonka vastuulla on seudun liikennejärjestelmäsuunitelma.

Oikeastaan ohi ketjun otsikon, mutta kun tässä on esitetty ajatus siitä, että busseista vaihdettaisiin juniin esim. Käpylässä. Voi olla kaunis ajatus, mutta mahtaako se toimia ja olla edes järkevä. Junaliikenne kun ei ole sama asia kuin Smith-Polvisen rengasmetro. Ei sittenkään, vaikka olisi Pisara.

Junaliikenteelle ominaista on, että junien kuormitus kasvaa kohti Pasilaa. Kuitenkin samat junat kiertävät reittien koko pituudella. Jos nyt Käpylän korkeudella lisättäisiin junien kysyntää bussien matkustajien määrällä, olisi ehkä tarve pidentää junia, mutta esim. Käpylän tapauksessa vain yhden asemavälin tähden. Siinä ei ole mieltä.

Rengasmetron kanssa tilanne olisi toinen, koska sen junat eivät kiertäisi tyhjinä lentoaseman kautta kuten kehäradan junat. Mutta toisaalta, kantakaupunkiin tulevan liikenteen määrä ei millään kuitenkaan perustele niin kallista investointia kuin rengasmetro olisi, jos sellainen tehdään nykymetron teknisin ratkaisuin.

Joten tässä päädytään siihen, että bussittoman keskustan ratkaisu on nykyaikaistettu ja lähiövyöhykkeelle ulottuva raitiotieverkko, josta löytyy tarvittaessa kapasiteettia myös autoilun poistamiseen kantakaupungista.

Keskustatunnelia ei tarvita tähän eikä muihinkaan ratkaisuihin. Sillä autoilun määrä on se, miten paljon sille annetaan kapasiteettia. Mutta tietenkin, henkilömatkojen kokonaismääräälle on oltava tarjontaa laadukkaana joukoliikennepalveluna. Muuten päädytään siihen, mikä vallitsee nyt Pietarissa ja Moskovassa: Vapaa autoilu on rampauttanut pintajoukkoliikenteen eikä metron kapasiteetti riitä.

Antero

Nakkiputka · 2 Maaliskuu 2013

Antero Alku sanoi:
Oikeastaan ohi ketjun otsikon, mutta kun tässä on esitetty ajatus siitä, että busseista vaihdettaiiin juniin esim. Käpylässä. Voi olla kaunis ajatus, mutta mahtaako se toimia ja olla edes järkevä. Junaliikenne kun ei ole sama asia kuin Smith-Polvisen rengasmetro. Ei sittenkään, vaikka olisi Pisara.

Junaliikenteelle ominaista on, että junien kuormitus kasvaa kohti Pasilaa. Kuitenkin samat junat kiertävät reittien koko pituudella. Jos nyt Käpylän korkeudella lisättäisiin junien kysyntää bussien matkustajien määrällä, olisi ehkä tarve pidentää junia, mutta esim. Käpylän tapauksessa vain yhden asemavälin tähden. Siinä ei ole mieltä.

Antero

Ymmärräsn toisaalta poinittisi junaliikenteen kapasiteettitarpeen kasvattamisesta, mutta mikä olisi oma ehdotukseksi Tuusulantien suunnan joukkoliikenteen hoitamaiseksi? Itse näen helpoimmaksi ratkaisuksi raitioverkon jatkamisen Maunulaan/Pakilaan ja Oulunkylään/Patolaan. Tällöin näiden toimenpiteiden ja Kehäradan jälkeen minusta ns. pitkän liitynnännän päähän jää aika pieni osa.