Kivenlahden metro

petteri · 30 Joulukuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Metro on teknisesti hyvä ja mukava, mutta täysin väärä väline liikennejärjestelmän kokonaisuuden kannalta. Se on liian raskas ja kallis. Raitiotiepohjainen liikennejärjestelmä toisi samalla investoinnilla raideliikenteen suoraan useamman ihmisen ulko-oven läheisyyteen, poistaisi vaihtoja ja nopeuttaisi matkoja.

Ainakaan Itä-Helsingissä ei minkään raitiovaunupohjaisen järjestelmän kapasiteetti ei riittäisi nykyiseen palvelutasoon. Maailmalla ei vaan ole 50 miljoonan vuosittaisen matkustajan ratikkajärjestelmiä, joissa olisi lähellekään Helsingin metron mukavuutta ja istumapaikkamäärää. Helsingin metro on toki kallis, mutta myös aikaansa edellä monessa suhteessa. Helsingin metro ja kuten myös lähiliikennejunat on kuormitettu sopivasti niin, ettei raidejoukkoliikenteessä tarvitse matkustaa kuin sillipurkissa, vaikka ihan koko välillä ei kaikille riitä istumapikkoja.

Espooseen metro tuo vieläkin parempaa palvelua eli käytännössä kaikille istumapaikan.

janihyvarinen · 30 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Ainakaan Itä-Helsingissä ei minkään raitiovaunupohjaisen järjestelmän kapasiteetti ei riittäisi nykyiseen palvelutasoon. Maailmalla ei vaan ole 50 miljoonan vuosittaisen matkustajan ratikkajärjestelmiä, joissa olisi lähellekään Helsingin metron mukavuutta ja istumapaikkamäärää. Helsingin metro on toki kallis, mutta myös aikaansa edellä monessa suhteessa.

Jos Itä-Helsinkiin olisi rakennettu raitiotiepohjainen joukkoliikennejärjestelmä metropohjaisen järjestelmän sijasta, olisi selvää että matkustajat eivät kasaantuisi yhteen "putkeen" samalla tavalla kuin nyt. Siellä saattaisi olla yhden metrolinjan sijasta 10 raitiotielinjaa, jotka kattaisivat tasaisesti koko alueen. Mitään liityntäbussijärjestelmää ei olisi, ei ainakaan nykyisessä mittakaavassa.

Voit tietysti väittää että mikään raitiotie maailmassa ei kuljeta samaa määrää matkustajia kuin metrolinja. Mutta kuljettaako 10 raitiotielinjaa saman matkustajamäärän kuin metrolinja? Väitän että kuljettavat, ja paljon enemmänkin. Nykyaikaisen raitiotien vaunun pituus ei ole samalla tavalla rajoitettu kuin Helsingin perinneratikoilla, joten kohtuullisen pitkillä raitiojunilla voitaisiin ajaa (mikä toki vaatisi hieman liikennejärjestelyjä keskustassa). Ja parhaimmillaan voidaan ajaa parin minuutin vuorovälillä (teoriassa ehkä minuutinkin vuorovälillä, mutta se menisi jo aika tiukaksi).

Itse asiassa Helsingin metron kapasiteetti on ylimitoitettu, mistä kielii se että sitä ollaan supistamassa junia lyhentämällä länsimetron myötä (mistä on foorumilla ollut juttua kyllästymiseen asti eikä sitä voine kiistää).

Viimeinen argumentti on tietysti tuo mihin jo viittasin, että katuverkolla olisi pitänyt tehdä jotain, jotta pitkiä raitiojunia voisi siellä ajaa. Kyllä. Mutta tämähän tarkoittaa vain sitä, että maanalainen metro jättää enemmän tilaa autoille. Itse joukkoliikennejärjestelmä toimisi raitiotiepohjaisena riittävällä kapasiteetilla hienosti maan päälläkin, jos ei tarvitsisi aina toimia autojen ehdoilla.

petteri · 30 Joulukuu 2011

janihyvarinen sanoi:
Voit tietysti väittää että mikään raitiotie maailmassa ei kuljeta samaa määrää matkustajia kuin metrolinja. Mutta kuljettaako 10 raitiotielinjaa saman matkustajamäärän kuin metrolinja? Väitän että kuljettavat, ja paljon enemmänkin.

Ilman muuta kuljettaa. Pariisin T3 on yksi maailman raskaimmin kuormittuja linjoja ja se kuljettaa noin 30 miljoonaa matkustajaa vuodessa. Sen maksimikuorma ei toki ole kovinkaan lähellä Helsingin metron kuormitusta ruuhkasuuntaan Kulosaaren sillalla, kun sillä T1:n keskimatkan ovat lyhyitä ja sillä ei ole varsinaista ruuhkasuuntaa, mutta kuitenkin.

Mutta onko kuljetettavien matkustajien määrä, se ainoa kriteeri? Merkittävässä osassa maailman raitiotietä ja metrojakin ihmisiä kuljetetaan ruuhkassa oloissa, joita aktivistit eivät pitäisi edes eläinten kuljetukseen sopivina.

Esimerkiksi Helsingin metrossa ja lähijunissa sekä Tukholman Tunnelbanassa on tilaa sen verran, ettei matkusteta kuin sillipurkissa. Ja se näkyy selvästi loistavana matkustajatyytyväisyytenä.

hylje · 30 Joulukuu 2011

Käytännössä metroa keskustasta itäänpäin vastaisivat raitiotiet ainakin Viikistä, Kulosaaresta ja Laajasalosta. Jotkin noista voi olla edelleen jaettu kahdelle raideparille paikallis- ja pikavuoroliikenteelle, koska nykyisen metron lisäksi pitää liikuttaa noiden suuntien nykyistä bussiliikennettä (myös Itäväylällä h58) ja palvelutason houkuttelemat lisämatkustajat.

Mutta nuo perusliikennettä täydentävät pikavuorothan ovat kaikin puolin nykyistä metroa vastaava matkustajan kannalta! Jos täyseristys onnistuu kuormitetuimmalla osuudella, miksei jokin pikavuoro olisi täysin nykyistä metroa vastaava vaunuyhdistelmän pituutta myöten? Raitiotekniikka venyy nätisti siihenkin, yhdistää vain riittävän monta ratikkaa peräkkäin. Teknisesti nykyaikaisella raitiovaunulla on eroa metrovaunuun yksinomaan lattian mataluudessa ja yhden yksikön pituudessa. Yhtä pitkä ratikkayhdistelmä samantasoisella radalla ja asemilla on suorituskyvyltään ja mukavuudeltaan identtinen metroyhdistelmän kanssa. Ratikalla saadaan ihan niin suuri kapasiteetti kuin metrollakin, samaan hintaan kuin metro. Ihan samaan hintaan.

late- · 30 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Mutta toki kannattaa muista, että aina kun joukkoliikennettä tutkitaan Helsingissä, metro saa erittäin korkean arvosanan kaupunkilaisilta.

Kaikki joukkoliikenne saa pääkaupunkiseudulla erittäin korkean arvosanan matkustajilta. Tätä ei minusta pidä vähätellä, vaikka tutkimukset eivät täydellisiä olekaan. Sen sijaan on väärin antaa ymmärtää, että metro saisi poikkeuksellisen korkean arvosanan. HSL:n kevään 2011 asiakastyytyväisyystutkmuksessa metron yleisarvosana oli 4,08, ratikoiden 4,03 ja bussien 3,95. Kaikki ovat siis samaa tasoa. Linkkaamani tutkimuksen kuvasta 1 (sivu 14) näkyy sama asia graafisesti aikasarjana. Näkyy siitäkin huolimatta, että tutkimuksen asteikko 1-5 on kuvaajassa katkaistu välille 3-5 erojen korostamiseksi valheellisesti (ks. lie factor).

Antero Alku · 31 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Mitä Anteron kaavoitus- ja rakentamiskatsaukseen tulee, se minusta merkittävästi aliarvioi metron merkitystä ja ehkä vähän tarkoitushakuisestikin yrittää antaa ymmärtää, että Itä-Helsinki olisi ollut valmis 1970-luvun puoliväliin mennessä, jonka jälkeen rakenteilla olleen metron vaikutus käytännössä alkoi. Kyllähän Itä-Helsingin rakennuskannasta suuri osa on uudempaa.

En ole kirjoittanut, että Itä-Helsinki olisi ollut valmis 1970-luvun puolivälissä tai edes 1982 metroliikenteen alkaessa. Minähän luettelin, mitä on rakennettu metron valmistumisen jälkeen.

Väestötilastot kertovat aika selkeätä kieltä: 1980 kaakkoisen ja itäisen suurpiirin väestöt olivat 113.500 ja vuonna 2010 150.000. Aika tarkkaan 24 % nykyväestöstä on tullut alueelle metron olemassaolon aikana. Väestötilastot näyttävät myös, mitä osa-alueita ei ollut 1980: Herttoniemenranta (8600), Kivikko (5100), Kurkimäki (2700), Meri-Rastila (5200), Kallahti (7000), Aurinkolahti (5800) ja Rastila (4200). Yhteensä nämä uudet alueet tekevät 38.600 hlö., joka on 26 % nykyväestöstä. Eli vanhoilla alueilla on tapahtunut jonkin verran asumisväljyyden kasvua. Esimerkiksi Kontulan väestö on nyt 5000 vähemmän kuin 1980.

petteri sanoi:
Metron myötä Itä-Helsinki on rakennettu paljon tiiviimmäksi kuin muuten olisi tapahtunut.

Otso jo selvitti Herttoniemenrannan ”metromaisuutta”. Kun samasta kartasta katsoo, em. uudet metron jälkeen rakennetut alueet eivät loista sen parempina kuin nekään Helsingin esikaupunkialueet, joihin metrolla ei ole vaikutusta. Ja kokonaisuutena, metron varsi ei ole sen tiiviimpää kuin Länsiväylän varsi, kuten Latekin jo totesi. Metron varressa on jopa kaavoitettua maata, joka ei vaan kelpaa oikein mihinkään. Osa tonteista on jouten ja osa jokseenkin tehottomassa käytössä. Itäkeskuksessa on jopa vuosikausia tyhjänä ollutta rakennettua liiketilaa, jolta voisi kävellä sisätiloissa Itiksen metroasemalle.

Sitä me emme tiedä, miten tiivistä tai väljää Metro-Helsingissä olisi, jos raskasmetromiehet eivät olisi panneet 1960-luvun alussa kapuloita joukkoliikenteen kehittämisen rattaisiin 20 vuodeksi. Ja jos niiden vuosikymmenten aikana olisi rakennettu pikaratikkaverkkoa samalla rahalla kuin metroa, ja ratikasta kävelyetäisyydellä asuisi nyt 80–90 % väestöstä. Ja pikaratikkaverkko palvelisi muuallekin kuin vain Rautatientorille. Voisi olla, että Itä-Helsingissä olisi väljempääkin. Mutta joukkoliikenteen käyttö olisi huomattavasti suurempaa, koska sillä pääsisi sinnekin, mihin nyt on pakko mennä autolla.

Jos otan esimerkin Freiburgista ja ajattelisin, että Itä-Helsingin liikenteen kasvu olisi kanavoitu joukkoliikenteeseen, oltaisiin mennen tullen paremmassa tilanteessa kuin nyt. Metron rakentaminen siis tavallaan vajaan 40.000 ihmisen tarpeisiin ei ole kasvattanut joukkoliikenteen osuutta, joka on kaiken aikaa vähentynyt.

Antero

vompatti · 31 Joulukuu 2011

petteri sanoi:
Toki ratikka on metron kanssa yhtä nopea, jos sille rakennetaan metron hintainen eristetty rata. Silloin ratikka maksaa käytännössä saman verran kuin metro.

Suuria nopeuksia tarvitaan vain silloin, kun pysäkkiväli on pitkä. Tällöin juna on nopeampi johtuen sekä suuremmasta nopeudesta että vähemmästä pysähtelystä. Ja vain tällöin on tarvetta eristetylle radalle. Näin saadaan juna nopeaksi, mutta kävely pysäkille hitaaksi. Kalliista rakentamisesta johtuen rataa tehdään mahdollisimman vähän ja lisäksi tarvitaan liityntäliikennettä.

Oletko Petteri lainkaan ajatellut kiskoliikenneverkoston laajuutta nopeuttalisäävänä tekijänä? Jos Helsingin metro olisi rakennettu raitiotienä, ei kaikkea liikennettä tarvitsisi kierrättää keskustan kautta. Yksi rata voisi mennä idästä Viikkiin ja toinen Sörnäisistä Pasilaan. Viikin rata olisi edistänyt tiivistä rakentamista jo vuosikymmeniä ja siten radan varrella joukkoliikenteen osuus olisi suurempi kuin toteutetussa metrovaihtoehdossa. Vastaavasti idästä tuleva raitiotie voisi haarautua Kalasataman-Sörnäisten tienoilla Pasilaan. Näin tarjottaisiin nyt puuttuvat suorat yhteydet idästä Pasilaan eikä keskustan rataverkkoa tarvitsisi nopeuttaa eristyksillä. Monet matkustajathan muutenkin jäävät pois Sörnäisissä, joten tuskin itähelsinkiläisiä haittaisi, jos joka toinen juna ei menisikään keskustaan.

Raitiotien kapasiteetti ei ole ongelma. Rataa voidaan rakentaa useana haarana jolloin jokaisen haaran kapasiteetti riittää tarpeeseen. Nämä junat tietysti kulkevat samaa rataa pitkin Kulosaaresta Kalasatamaan. Tuolla sillalla ei ole kuitenkaan pysäkkejä, joten junia voitaisiin ajaa vaikkapa puolen minuutin välein. Kulosaaren sillan länsi- ja itäpuolella rataa kannattaa haaroittaa, jotta kävelymatkat jäisi lyhyeksi. Kapasiteetin vuoksi eristettyjä metroja pitää rakentaa vain suurissa kaupungeissa, esimerkiksi Pietarissa ja Moskovassa.

Eteläisessä Espoossa (jota en juurikaan tunne) on rakennettu niin harvaan, ettei keskitetystä metrosta ole hyötyä. Sen sijaan muutama raitiotielinja palvelisi koko aluetta hyvin ilman liityntäliikennettä. Vaikka raitiovaunu olisikin hitaampi kuin metro, jäävät hitaat vaihdot pois ja kokonaismatka-aika nopeutuu.

Elmo Allen · 31 Joulukuu 2011

vompatti sanoi:
Jos Helsingin metro olisi rakennettu raitiotienä, ei kaikkea liikennettä tarvitsisi kierrättää keskustan kautta.

Tällä foorumilla on kuitenkin Länsimetron yhteydessä jaksettu muistuttaa, että keskustan poikki tehtävät (eli ei keskustaan päättyvät) pitkät matkat ovat erittäin marginaalinen osa Länsimetrolla tehtäviä matkoja (kun Länsimetron puolustajat pitävät niiden nopeutumista sen tärkeimpänä hyötynä, ja vastustajat aina siinä vaiheessa muistuttavat niiden vähäisyydestä). Keskustan kautta ei siis tehdä paljonkaan vaihtomatkoja. Miksi siis raitiotienä keskustan kysyntä olisi jotenkin alempi kuin metrona, kun suorat poikittaisyhteydet eivät siirtäisi kuin marginaalisen osan nykyisistä matkoista poikittaismatkoiksi? Jos yhteys on laadukkaampi, houkuttelee se kuitenkin vielä enemmänkin matkustajia. Suoraan länteen tehtävät matkat ovat kuitenkin näistä ei-keskustaan-matkoista metrolla luonnollisimmat, mutta jos nekin ovat niin marginaaliset, kuinka marginaalista onkaan muihin suuntiin kulkevien matkustajien määrä? 58:n suuri kysyntä kertoo, että suurin osa matkustajista on jo muualla kuin metrossa. Miten siis on osoitettavissa, että raitiotie vähentäisi keskustaan suuntautuvia (siis sekä sinne päättyviä että sen kautta tehtäviä) matkoja?

Antero Alku · 31 Joulukuu 2011

vompatti sanoi:
Raitiotien kapasiteetti ei ole ongelma. Rataa voidaan rakentaa useana haarana jolloin jokaisen haaran kapasiteetti riittää tarpeeseen. Nämä junat tietysti kulkevat samaa rataa pitkin Kulosaaresta Kalasatamaan. Tuolla sillalla ei ole kuitenkaan pysäkkejä, joten junia voitaisiin ajaa vaikkapa puolen minuutin välein.

Juuri näin. Ratikkaa ja metroa voi hyvin verrata siten, että yhden ratikkaradan kapasiteetti on 20.000 hlö/h ja metron ylöspäin pyöristettynä 40.000 hlö/h (Hesassa tosin vielä vain 36.000, mutta asemien lyhentämisen jälkeen 24.000). Kahdella ratikkaradalla siis hoitaa yhden metroradan liikenteen. Tunnelimetrorata maksaa kuitenkin 5 kertaa niin paljon kuin ratikkarata. Joten samalla rahalla saa ratikalla 2,5-kertaisen kuljetuskapasiteetin metrorataan nähden.

Miksi sitten jossain tehdään metroratoja? Vompatti viittasi Pietariin ja Moskovaan, mutta löytyyhän varsin tiheitä metroverkkoja maailmalta enemmän. Ne ovat kaupungeissa, joissa asukkaita on miljoonia ja väestötiheys useita kymmeniä tuhansia neliökilometrillä. Eli kun rakennetaan niin tiheätä kaupunkia, että tehokkaita liikenneväyliä tarvitaan rinta rinnan, metroratojen rakentamisesta on hyötyä, kun ei ole mahdollista tehdä tiheämpään ratikkaratoja. Mutta välttämättömyydellä silloin liikenneväylät maksavat enemmän. Se voi olla hyväksyttävissä, jos rakennustehokkuudessa voitetaan myös enemmän.

Helsingissä ei tällaista tilannetta ole, eikä luultavasti koskaan myöskään tule, kun kantakaupungin kerroskorkeutta ei kasvateta eli rakennuskantaa hävitetä ja korvata pilvenpiirtäjillä. Puhumattakaan siitä metsäkaupungista ja omakotialueista, joihin Kivenlahden metroa esitetään tehtäväksi.

Meillä on kaikkialla tilaa tehdä kävelyetäisyydelle toisistaan eli parin korttelin välimatkalla kaksi samansuuntaista raitiotierataa, jolloin voidaan tarjota maantasossa suurempi kapasiteetti ja parempi palvelutaso kuin kaivamalla maan alle yksi metrotunneli. Tämä on järkevää myös Espoossa, sillä yhden metrotunnelin kanssa on valittava, kumpi puoli Länsiväylästä jätetään ilman. Ratikka molemmin puolin on halvempi kuin yksi tunnelimetro yhdellä puolella.

Elmo Allen sanoi:
Miten siis on osoitettavissa, että raitiotie vähentäisi keskustaan suuntautuvia (siis sekä sinne päättyviä että sen kautta tehtäviä) matkoja?

En nyt muista mistä löytyy vaihtokartta, mutta on sellainen olemassa. Olisiko ollut Pisaran YVA:ssa tai jossain siihen liittyvässä, sillä Pisaraahan juuri yritetään perustella sillä, että se vähentää vaihtoja kantakaupungissa.

Kysymys on oikeastaan siitä, miten määritellään ”keskusta”. Kantakaupungin alueella eli Vironnniemellä on 124.000 työpaikkaa. Ei niiden määrä muutu riippuen siitä, tuleeko esikaupungeista Kaivokadulle yksi metrotunneli vai eri puolille kantakaupunkia useita ratikkalinjoja. Kysymys on siitä, että 124.000 työpaikkaa ei ole kävelyetäisyydellä yhden metrotunnelin asemista. Eivät ihmiset ole matkalla ”keskustaan” eli Kaivokadulle, vaan eri puolille kantakaupunkia. Nyt heidän on pakko matkustaa Kaivokadulle, vaikka olisivat matkalla Töölön, Meilahden tai Pasilan suuntaan.

Hyviä viitteitä matkustussuunnista saa autoliikenteen liikennemääräkartoista. Tietenkin niissä kantakaupungin osuus on vähäinen suhteessa muuhun seutuun sen vuoksi, että kaduille ei autoja mahdu kysyntää vastaavasti. Mutta autoilla ei kierretä minkään ”keskustaristeyksen” kautta kuten nyt on tehtävä metron kanssa. Ratikalla voidaan toteuttaa sama, eli tarjota suoria yhteyksiä. Tällä vuoden 2002 sivulla on asiaa havainnollistavat pari kuvaa.

Antero

kouvo · 31 Joulukuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Tällä foorumilla on kuitenkin Länsimetron yhteydessä jaksettu muistuttaa, että keskustan poikki tehtävät (eli ei keskustaan päättyvät) pitkät matkat ovat erittäin marginaalinen osa Länsimetrolla tehtäviä matkoja (kun Länsimetron puolustajat pitävät niiden nopeutumista sen tärkeimpänä hyötynä, ja vastustajat aina siinä vaiheessa muistuttavat niiden vähäisyydestä). Keskustan kautta ei siis tehdä paljonkaan vaihtomatkoja. Miksi siis raitiotienä keskustan kysyntä olisi jotenkin alempi kuin metrona, kun suorat poikittaisyhteydet eivät siirtäisi kuin marginaalisen osan nykyisistä matkoista poikittaismatkoiksi? Jos yhteys on laadukkaampi, houkuttelee se kuitenkin vielä enemmänkin matkustajia. Suoraan länteen tehtävät matkat ovat kuitenkin näistä ei-keskustaan-matkoista metrolla luonnollisimmat, mutta jos nekin ovat niin marginaaliset, kuinka marginaalista onkaan muihin suuntiin kulkevien matkustajien määrä? 58:n suuri kysyntä kertoo, että suurin osa matkustajista on jo muualla kuin metrossa. Miten siis on osoitettavissa, että raitiotie vähentäisi keskustaan suuntautuvia (siis sekä sinne päättyviä että sen kautta tehtäviä) matkoja?

Ei kai lainaamassasi viestissä siihen otettu kantaa vähentäisikö raitiotie keskustaan suuntautuvia matkoja, vaan ainoastaan siihen että matkakohteet hajaantuisivat. Laadukkaamman järjestelmän ansiostahan kokonaispotti voisi vaikka kasvaa, ja sekä sekä keskusta että marginaalisuunnat vahvistua. Ja mitä tulee tuohon marginaaliseen kysyntään i-helsingin ja e-Espoon välillä, niin tottahan se on. Kukaan ei ainakaan ole onnistunut esittämään päinvastaista. Ja tätäkin yhteysväliä varmasti palvelisi huomattavasti järkevämmin laaja ratikkajärjestelmä, jossa voidaan tarjota kysyntää vastaava määrä linjoja ja kalustoa kullekin yhteysvälille, toisin kuin metrossa jossa koko arsenaali seilaa marginaalikysyntääkin tyydyttämässä ja aiheuttaa ison vaihtoruletin, kun yllättäen kovin moni ei olekaan matkalla Otaniemestä Puotilaan.

Elmo Allen · 31 Joulukuu 2011

kouvo sanoi:
Ei kai lainaamassasi viestissä siihen otettu kantaa vähentäisikö raitiotie keskustaan suuntautuvia matkoja, vaan ainoastaan siihen että matkakohteet hajaantuisivat.

No kun siitähän juuri puhuttiin, että riittäisikö raitiotien kapasiteetti korvaamaan metron, niin totta kai kyse täytyy olla siitä, että vähentäisikö raitiotie niitä matkoja, jotka nyt tehdään metrolla keskustaan, koska muuten on kyseenalaista, riittäisikö se kapasiteetti. (Anteeksi seitsemän lauseen käyttö yhdessä virkkeessä.)

---------- Viesti lisätty kello 15:15 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:10 ----------

Antero Alku sanoi:
Kysymys on oikeastaan siitä, miten määritellään ”keskusta”. Kantakaupungin alueella eli Vironnniemellä on 124.000 työpaikkaa. Ei niiden määrä muutu riippuen siitä, tuleeko esikaupungeista Kaivokadulle yksi metrotunneli vai eri puolille kantakaupunkia useita ratikkalinjoja.

Kysymys on myös siitä, missä sen korvaavan ratikan pullonkaula olisi. Nuo Vironniemelle hajaantuvat matkat kaikki tehtäisiin Kulosaaren sillan kautta, joka muuten on sen metronkin huippukuormitetuin kohta. Kysymys onkin ensimmäisenä siitä, mahtuvatko ne ratikat siitä. Lisäten mukaan vielä lisääntyvä matkustajamäärä 58:sta ja 59:stä nyt ainakin, sekä se ennustettu paremman palvelutason kasvu.

---------- Viesti lisätty kello 15:20 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 15:15 ----------

Sen jälkeen sitten päästään siihen loppuun osuuteen ja sen matkustajamäärään. Kuitenkin melko varmasti suurin osa Sörnäisistä Hakaniemeen kulkevista matkustajista kulkisi sitä reittiä ratikkametrollakin, koska ei sillä ratikkametrollakaan olisi kuin se 8:n yhteys Töölöön. Siihen vaihtavat kulkevat sillä jo nyt; eivät ne 8:n matkustajamäärät siitä älyttömästi lisäänny ja vedä Hakaniemestä pois, vaikka yhteys olisikin vaihdoton.

vompatti · 31 Joulukuu 2011

Pahoittelen, että kesken työpäivän lähetetty kirjoitukseni ei ollut aivan selkeä. Ajatelkaa positiivisesti: kaikki normaalit päivät ovat niin kiireisiä töissä, etten ehdi kunnolla edes lukea tätä foorumia.

Elmo Allen sanoi:
keskustan poikki tehtävät (eli ei keskustaan päättyvät) pitkät matkat ovat erittäin marginaalinen osa Länsimetrolla tehtäviä matkoja

En ajatellut vain Länsimetroa enkä vain keskustan kautta tehtäviä matkoja. Mielessäni kävivät mm. poikittaismatkat, jotka tehdään vaihtamalla jossakin ja joiden määränpää ei välttämättä ole Länsimetron varrella vaan esim. Rantaradan varrella.

Suurin osa "keskustaan" - mikä se sitten ikinä onkaan - matkustavista ei vaihda. Mutta eivät ihmiset lähde metromatkalle vain siksi, että pääsisivät asematunneliin tai Kampin ostosparatiisiin. Selvennän ajatuksiani esimerkkien voimien:

1. Idästä matkustetaan nyt Viikkiin ja Pasilaan vaihtamalla. Ensin liityntäbussilla metroasemalle, josta bussilla Viikkiin, pohjois-Helsinkiin tai Pasilaan. Pahimmillaan vaihtoja tulee kaksi. Raitiotiellä saadaan monella matkalla vaihtojen määrä vähenemään. Välttämättä jokaiselta liityntälinjaa korvaavalta raitiolinjalta ei ajettaisi Viikkiin, Malmille tai Pasilaan, mutta jos edes joka toiselta tai joka kolmannelta. Tämä ei vähennä vaihtojen määrää keskustassa, vaan Sörnäisissä, Herttoniemessä, Siilitiellä ja Itäkeskuksessa. Jos Helsingin metroa ei olisi rakennettu vaan raitiotie, olisi asutus voinut tiivistyä esim. Viikin radan varrelle.

2. Idästä matkustetaan nyt keskustaan. Matkustajat jäävät nyt pois metroasemalla ja kävelevät perille. Raitiovaunu nopeuttaisi matkaa vaihtamalla kävelyn joukkoliikennematkaksi ja poistamalla vaihtoon liittyvän odottamisen ja metroasemalla käytetyn ajan.

Kuinka paljon Kivenlahdesta tulevat metromatkustajat joutuvat vaihtamaan keskustassa? Vähemmän vai yhtä paljon kuin itäiset matkustajat? Nopeuttaisiko suora raitiotie merkittävästi matkoja esim. Töölöön, Korkeasaareen tai Suomenlinnaan verrattuna Länsimetroon? Kapasiteetista ei varmasti tulisi pulaa lännen raitioteillä.

Elmo Allen sanoi:
No kun siitähän juuri puhuttiin, että riittäisikö raitiotien kapasiteetti korvaamaan metron, niin totta kai kyse täytyy olla siitä, että vähentäisikö raitiotie niitä matkoja, jotka nyt tehdään metrolla keskustaan, koska muuten on kyseenalaista, riittäisikö se kapasiteetti.

Useammassakin viestissä on ollut puhetta siitä, että raitiotierata voi haarautua. Ainoastaan tuo Kulosaaren silta pitää ajaa yhtä rataa pitkin. Kuitenkaan sillalla ei ole pysäkkejä, jotka syövät kapasiteettia. Kulosaaren sillan länsipuolella voidaan ajaa Helsinkiin useaa rataa: yksi rata nykyistä reittiä Hämeenkatua pitkin, toinen rata sen itäpuolella Kruununhaan kautta Kauppatorille ja Aleksanterinkadulle, kolmas rata Töölön kautta Ruoholahteen, neljäs rata Oopperan kautta Kamppiin ja Hietalahteen...

Väli Sörnäisistä Rautatientorille on tietysti erittäin ruuhkainen. Raitiovaunun 8 reitille saisi lisää matkustajia mm. ajamalla kaikki itäiset junat Ruoholahteen kasin reittiä (ts. yksikään idästä tuleva juna ei ajaisi rautatieasemalta Ruoholahteen, vaan tuota väliä ajaisivat Kruununhaan tai Kallion raitiovaunut). Ruuhkaa voisi tietysti helpottaa Laajasalon raitiotiellä ja isolla sillalla, mutta olisiko sitä voitu tehdä 30-40 vuotta sitten?

kouvo · 31 Joulukuu 2011

Elmo Allen sanoi:
No kun siitähän juuri puhuttiin, että riittäisikö raitiotien kapasiteetti korvaamaan metron, niin totta kai kyse täytyy olla siitä, että vähentäisikö raitiotie niitä matkoja, jotka nyt tehdään metrolla keskustaan, koska muuten on kyseenalaista, riittäisikö se kapasiteetti.

Riittäisi, johan tuo Laajasalon keskustaratikkayhteys yksinään heittämällä korvaisi tuon naurettavan pienen teoreettisen gapin.

Antero Alku sanoi:
Ratikkaa ja metroa voi hyvin verrata siten, että yhden ratikkaradan kapasiteetti on 20.000 hlö/h ja metron ylöspäin pyöristettynä 40.000 hlö/h (Hesassa tosin vielä vain 36.000, mutta asemien lyhentämisen jälkeen 24.000).

Elmo Allen · 31 Joulukuu 2011

vompatti sanoi:
En ajatellut vain Länsimetroa enkä vain keskustan kautta tehtäviä matkoja. Mielessäni kävivät mm. poikittaismatkat, jotka tehdään vaihtamalla jossakin ja joiden määränpää ei välttämättä ole Länsimetron varrella vaan esim. Rantaradan varrella.

En minäkään ajatellut Länsimetroa, vaan käytin sitä vain esimerkkinä, koska sen selvitysten yhteydessä ja varsinkin täällä siitä keskustellessa on puhuttu keskustan kautta tehtävistä matkoista.

---------- Viesti lisätty kello 16:59 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:55 ----------

kouvo sanoi:
Riittäisi, johan tuo Laajasalon keskustaratikkayhteys yksinään heittämällä korvaisi tuon naurettavan pienen teoreettisen gapin.

Kun puhutaan teoreettisuudesta, täytyisi myös esittää, miten ihan käytännössä tuo 20 000 kapasiteetti keskustaan toteutetaan. Ja miten se toteutuu linjojen määränä, vaunujen pituuksina ja leveyksinä ja vaunujen vuorotiheytenä. TramEastia ei tarvitse tehdä, mutta alustavia viivoja voi hyvin vedellä, ja kalustotarpeen voi laskea tikkuaskin kanteen. On eri asia, mitä ratikalla yleisesti pystyy tekemään, ja mitä Helsingin keskustaan pystyy, ottaen huomioon myös olemassa olevat raitiolinjat. Sitä paitsi Laajasalon ratikkaan siirtymä ei välttämättä riitä, koska tuo ratikkahan tuottaa enemmän matkoja kuin metro. Eihän sitä muuten olisi mitään järkeä rakentaakaan, jollei se olisi myös parempi.

---------- Viesti lisätty kello 17:01 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 16:59 ----------

vompatti sanoi:
P1. Idästä matkustetaan nyt Viikkiin ja Pasilaan vaihtamalla. Ensin liityntäbussilla metroasemalle, josta bussilla Viikkiin, pohjois-Helsinkiin tai Pasilaan.

Miten nämä sitten liittyvät siihen, miten metroa korvaavan ratikan kapasiteetti riittäisi palvelemaan keskustaa?

---------- Viesti lisätty kello 17:02 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 17:01 ----------

vompatti sanoi:
2. Idästä matkustetaan nyt keskustaan. Matkustajat jäävät nyt pois metroasemalla ja kävelevät perille. Raitiovaunu nopeuttaisi matkaa vaihtamalla kävelyn joukkoliikennematkaksi ja poistamalla vaihtoon liittyvän odottamisen ja metroasemalla käytetyn ajan.

Ja kun puhutaan ratikan kapasiteetin riittävyydestä, mikä on ero metron ja ratikan välillä?

hylje · 31 Joulukuu 2011

Elmo Allen sanoi:
Ja kun puhutaan ratikan kapasiteetin riittävyydestä, mikä on ero metron ja ratikan välillä?

Helsingin kolme metriä leveä metro saa sen viidenneksen enemmän kapasiteettia verrattuna 2,65m leveisiin ratikoihin, jos käytetään samaa rataa ja yhtä pitkiä vaunuyhdistelmiä. Jos Helsingin nykymetro olisi sisustettu seisomapaikoille, vastaava seisontaratikka häviää telikoteloiden verran lisää. Matalavaunujen tilaratkaisuja paremmin tuntevat voivat varmaan pyöritellä tarkempia suhdelukuja.

Junametrolle ihanteellista suhdelukua tuskin saa pyöriteltyä niin suureksi, etteikö metroratikka+rinnakkainen katuratikka olisi yhtä taloudellinen.