Kivenlahden metro

Antero Alku · 26 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Malli ei toimi koska josasunto Kienlahdessa tai Laajasalossa maksaisi liikee koska joutuisi maksamaan "joukkoliikenneveroa" nin rahoistaa nnuukat eivät muuta niihin vaan Klaukkalaan ja kulkee kaikki matkansa sitten autolla, koska se ratkaisu tulisi siinä tapauksessa halvimmaksi, varsinkin jos työpaika ei ole Helsingin keskustassa.

Eivät asunnot missään maksa liikaa, vaan ne maksavat markkinahinnan. Kukin valitsee sen hintaisen asunnon, jonka pystyy maksamaan. Ja käytännössä kukin joutuu valitsemaan asuinpaikkansa sieltä, missä asuntojen markkinahinta on enintään sen suuruinen, jonka pystyy maksamaan.

Jos ei halua asua Klaukkalassa vaan Kivenlahdessa, mutta maksukyky ei riitä Kivenlahteen, ei voi ostaa/vuokrata asuntoa Kivenlahdesta, mutta voi ostaa/vuokrata jostain muualta, jossa markkinahinta on Klaukkalan tasoa. Silloin ei pääse haluamaansa asuinpaikkaan, mutta maailma on sellainen, ettei kaikkea haluamaansa muutakaan saa.

”Joukkoliikenneveroa” ei maksa ostaja vaan sen maksaa myyjä. Tämä johtuu siitä, että ostaja maksaa markkinahinnan, ja se määräytyy maksuhalukkuuden, ei asunnon kustannusten perusteella. Siksi on täysin turha esittää, että asuntoihin kohdistuvat maksut nostavat niiden hintoja. Helsingissä ei missään tehdä ja myydä asuntoja, joiden kustannukset ovat suuremmat kuin markkinahinta, vaan aina rakentajat tekevät voittoa asuntokaupalla. Siksi ainoa asia, johon esim. ”joukkoliikennevero” vaikuttaa, on myyjän myyntivoitto.

Vanhojen asuntojen kauppa on tietenkin eri asia kuin uusien. Vanhan asunnon omistajan "rakentamiskustannus" on asunnon ostohinta. Jos oston jälkeen viereen tulee ratikkapysäkki tai kohtuuetäisyydelle metroasema, asunnon markkinahinta nousee. Nousu realisoituu rahaksi kuitenkin vasta myytäessä. Käytännössä kunta voi periä hyötyä rahana korottamalla kiinteistöveroa. Korotuksen peruste on, että asunnon myyntiarvo on noussut. Kiinteistöverot ovat kuitenkin aika pieniä suhteessa mahdolliseen myyntihinnan nousuun. Joten jos myyntihinnan noususta ei peritä hyvistystä ratikan tai metron tekemiselle, silloin hyötyjä ei maksa siitä, mikä hyödyn aiheutti.

Antero

petteri · 26 Helmikuu 2014

Antero Alku sanoi:
”Joukkoliikenneveroa” ei maksa ostaja vaan sen maksaa myyjä. Tämä johtuu siitä, että ostaja maksaa markkinahinnan, ja se määräytyy maksuhalukkuuden, ei asunnon kustannusten perusteella. Siksi on täysin turha esittää, että asuntoihin kohdistuvat maksut nostavat niiden hintoja. Helsingissä ei missään tehdä ja myydä asuntoja, joiden kustannukset ovat suuremmat kuin markkinahinta, vaan aina rakentajat tekevät voittoa asuntokaupalla. Siksi ainoa asia, johon esim. ”joukkoliikennevero” vaikuttaa, on myyjän myyntivoitto.

Kyllä asuntojen rakennuskustannusten nousu, vaikka verotusta korottamalla, voi vaikuttaa myös asuntotuotannon määrään. Jos rakennuskustannus on markkinahintaa korkeampi, asunnot jäävät yleensä markkinehtoisesti rakentumatta. Julkisen vallan intressissä on kuitenkin, että kaupunkeihin rakentuu asuntoja edes jossain määrin kysyntää vastaavasti eikä asuntopula pääse ihan räjähtämään käsistä.

hylje · 26 Helmikuu 2014

petteri sanoi:
Julkisen vallan intressissä on kuitenkin, että kaupunkeihin rakentuu asuntoja edes jossain määrin kysyntää vastaavasti eikä asuntopula pääse ihan räjähtämään käsistä.

Julkinen valta ei ikävä kyllä tiedä mitä haluaa, ja rajoittaa rakentamista kaavoituksella ja rakentamisen muulla säännöstelyllä.

Tai sitten tietää kyllä, mutta rakentamisen rajoittaminen kannattaa paremmin. Eli asuntojen rakentuminen ei ole olennainen intressi, vaan se mielummin uhrataan tärkeämpien asioiden edellä.

Antero Alku · 26 Helmikuu 2014

hylje sanoi:
Tai sitten tietää kyllä, mutta rakentamisen rajoittaminen kannattaa paremmin. Eli asuntojen rakentuminen ei ole olennainen intressi, vaan se mielummin uhrataan tärkeämpien asioiden edellä.

Rakennusliikkeiden intressi ei ole rakentaa mahdollisimman paljon vaan mahdollisimman hyvällä liiketoiminnan tuloksella. Siksi matalasuhdanteiden iskiessä työmaat pysähtyvät ja rakentajat odottavat nousukautta ja ostohalukkuuden ja siten markkinahintojen nousua.

Sivusta katsoen näyttää siltä, että rakentajat ovat kartellimaisesti sopineet, milloin työmaat seisovat ja mikä on sopiva määrä saada taloja valmiiksi, jotta hinnat eivät romahda. Ja samoilla saunanlauteilla olisi sovittu siitä, että omatoimista asunto-osakeyhtiörakentamista ei pankeista rahoiteta, koska se on kaikkein pahin mitä rakennusliikkeiden kannalta voisi tapahtua. Silloinhan asunnonostajat saavat talonsa valmistuskustannusten eikä markkinoiden määräämällä hinnalla.

Kaavoittajan intressin pitäisi olla niin suuri rakennustuotanto, että hinnat eivät karkaa käsistä. Mutta olihan Helsingissäkin kaupunkisuunnittelulautakunta vuosikymmenet rakennusliikkeen johdossa. Ovathan yrityksetkin kaupunkilaisia, ainakin niissä töissä olevat ihmiset. Ja voihan työnantajan tai oman yrityksen intressi vaikuttaa päätöksentekoon siinä missä yksityishenkilön intressi kaupungin asukkaana vaikuttaa myös.

Antero

Kani · 27 Helmikuu 2014

Edelleen kysyn, miksei esillä ole kaupunkibulevardi Ruoholahti-Kivenlahti. Länsiväylän tarvehan lakkaa, kun kirkkonummelaisetkin siirtyvät vapaaehtoisesti liityntäbussien ja metron käyttäjäksi, eteläespoolaisista puhumattakaan.

Mihin tarvitaan 15 kilometrin pituista kaasutuskenttää alueella, jossa parannetaan joukkoliikennettä kahdella miljardilla ja autoilu vähenee rajusti?

R.Silfverberg · 27 Helmikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Sivusta katsoen näyttää siltä, että rakentajat ovat kartellimaisesti sopineet, milloin työmaat seisovat ja mikä on sopiva määrä saada taloja valmiiksi, jotta hinnat eivät romahda. Ja samoilla saunanlauteilla olisi sovittu siitä, että omatoimista asunto-osakeyhtiörakentamista ei pankeista rahoiteta, koska se on kaikkein pahin mitä rakennusliikkeiden kannalta voisi tapahtua. Silloinhan asunnonostajat saavat talonsa valmistuskustannusten eikä markkinoiden määräämällä hinnalla.

Mä olen useaan otteeseen ehdottanut Hitas järjestelmän päivitämistä ja laajentamista koskemaan myös Espoota ja Vantaata, että koko PK-seudulla olisi yhtenäinen hintasäännöstelty asuntotuotanto joka mahdollistaisi kohtuuhintaisen asumisen ja että asunnosta saa aina takuuhinnan kun vaihtaa. Kuulostaa sosialismilta mutta miksi Hitas-kämpät ovat niin haluttuja että niitä jonotetaan ihan, vaikka monet ovat povanneet järjestelmän katoamista jo parin kymmenen vuoden ajan? Mä sanoisin että todellinen markkinahinta ei ole se mitä grynderit pyytävät vaan jossain Hitas-hintojen ja grynderihintohjen välissä, mutta nykyjinen hintojen vedätys pysyy pystyssä siksi että heikommat sortuvat lopulta maksamaan pyyntihintoja. Jos kaupunki ja asukkaat pysyisivät yhdessä rintamassa niin grynderit ja spekuloijat saataisiin kuriin. Sääntöjä pitää vain päivittää niin että Hitas-asuntoja saa omistaa vain 1 kpl per perhe ja niitä saa vuokrata eteenpäin vain määräajaksi.

Asumisoikeusjärjestelmässä on selkeät säännöt asuntojen luovutusta ja edelleenvuokrausta kosikien, mutta sen järjestelmän ongelmana on taas se että vastikkeet eivät ole pk-seudulla hintasäännösteltyjä vaan ovat joskus jopa markkinavuokria korkeammat ja selvästi kaupunkien omien vuokra-asuntojen vuokkria korkeammat, koska ainoat jäljelläolevat asumisoikeusasuntoja omistavat firmat ovat valtakunnanlaajuisia ja ne maksimoivat voitttonsa perimällä ylisuuria vastikkeita pk-seudun asumiosoikeusasunnoita ja antavat maakunnissa omistavia talojaan sieisoa tyhjinä koska niihin ei saada asukkaita ksoka omistusasumien on nin paljon halvempaa sielläkin.

Kerrostalojen omatoimirakentamiseen en usko, nykyihmisiltä puuttuu valitettavasti amattitaito ja aikaa sellaiseen. Vielä 60-luvulle asti se oli mahdollista koska monella asunnonostajalla oli silloin kirvesmies tai muuta rakentamiskokemusta omasta takaa, jos olivat asuneet maalla aikaisemmin, mutta nykyisin määräyksetkin ovat niin paljon monimutkaisempia että ei tulisi mitään. Tai on olemassa sellaine vaihtoehto että isompi joukko virolaisia tai Baltian maista tulevia perheitä joiden miehet ovat olleet rakennusmiehiä, pystyttäisivät porukallla taloja Helsinkiin, mutta epäilen että he ennemmin haluavat rakentaa niitä Tallinnaan tai Riikaan.

Kani sanoi:
Edelleen kysyn, miksei esillä ole kaupunkibulevardi Ruoholahti-Kivenlahti. Länsiväylän tarvehan lakkaa, kun kirkkonummelaisetkin siirtyvät vapaaehtoisesti liityntäbussien ja metron käyttäjäksi, eteläespoolaisista puhumattakaan.

Mihin tarvitaan 15 kilometrin pituista kaasutuskenttää alueella, jossa parannetaan joukkoliikennettä kahdella miljardilla ja autoilu vähenee rajusti?

Aluksi ollaan kyllä ihan vakavasti suunniteltu sellaista välille Keilaniemi-Ruoholahti. Jos konsepti menestyy niin voihan sitä jatkaa kauemmas länten.

t. Rainer

Antero Alku · 27 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Mä olen useaan otteeseen ehdottanut Hitas järjestelmän päivitämistä ja laajentamista koskemaan myös Espoota ja Vantaata, että koko PK-seudulla olisi yhtenäinen hintasäännöstelty asuntotuotanto joka mahdollistaisi kohtuuhintaisen asumisen ja että asunnosta saa aina takuuhinnan kun vaihtaa.

Taloustieteessä säännöstely on häiriötilanteiden hallintaa ja siten tilapäistä. Ihmiskunnalla oli yksi iso pysyvän säännöstelyn kokeilu, joka päätyi muutaman maan konkurssiin. Systeemin nimi oli sosialistinen talousjärjestelmä.

Hitas-kämpät ovat tällä hetkellä markkinahäiriö. Tottakai niillä on kauhea kysyntä, kun ovat tarjolla alle markkinahinnan. Mutta samalla ilmenee myös väärinkäyttöä, koska markkinahinnan ja Hitas-hinnan ero motivoi vetämään välistä, kun vain on tilaisuus.

Säännöstelyä vastaan on sekin, mitä kirjoitit näistä julkisista asuntojen tarjoajista. Tavoite on ollut hyvä, mutta lopputulos ei.

Eli kova hintataso ei ratkea säännöstelyllä. Ongelma vaan muuttuu toisennäköiseksi. Jos kaikki kämppien hinnat olisi säännöstelty, tarjontaa olisi vielä vähemmän kuin nyt, koska voitonteko ei houkuttele rakentamaan sitäkään mikä nyt rakennetaan. Nyt ovat ilman asuntoa ne, joilla ei ole varaa maksaa. Sitten on ilman asuntoa vielä suurempi joukko, jotka eivät päässeet jonojen etupäähän. Ilman olemisella siis on vain eri syy, mutta ei se ole mikään ratkaisu.

Jos nyt käännän takaisin itse aiheen suuntaan, niin asunto-ongelmaan vaikuttaa sekin, millaista liikennejärjestelmää tehdään. Kun tehdään mahdollisimman kallista, sekin vaikuttaa asuntojen saatavuuteen ja saavutettavuuteen. Ei metroa maksa rakennusliike eikä kaupunki, vaan asukkaat. Se, mikä tuhlataan turhaan metroon on pois siitä, millä voisi maksaa asunnosta. Ja kun kalliilla rahalla lisäksi heikennetään liikkumista, jo ennästään kalliiden lähellä keskustaa ja muita kohteita olevien asuntojen kysyntä ja markkinahinta kasvavat.

Asunnon saavutettavuudella siis on arvo. Siksi keskustakämpät maksavat eniten ja Nurmijärjvellä vähemmän. Sellainen liikenneratkaisu on järkevä, joka parantaa saavutettavuutta, mutta ei maksa enempää kuin saavutettavuuden markkina-arvo. Periaatteessa se, että Kivenlahden metron yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on 0,6, kertoo juuri tästä. Metro maksaa enemmän kuin sen hyödyn markkina-arvo. Ja siksi rakennusliikkeet eivät ole halukkaita maksamaan itse Finnoon metroa. Vaan se pitää pakkomaksattaa niillä espoolaisilla ja muilla suomalaisilla, jotka eivät metroa koskaan tarvitse.

Antero

R.Silfverberg · 27 Helmikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Jos nyt käännän takaisin itse aiheen suuntaan, niin asunto-ongelmaan vaikuttaa sekin, millaista liikennejärjestelmää tehdään. Kun tehdään mahdollisimman kallista, sekin vaikuttaa asuntojen saatavuuteen ja saavutettavuuteen. Ei metroa maksa rakennusliike eikä kaupunki, vaan asukkaat. Se, mikä tuhlataan turhaan metroon on pois siitä, millä voisi maksaa asunnosta. Ja kun kalliilla rahalla lisäksi heikennetään liikkumista, jo ennästään kalliiden lähellä keskustaa ja muita kohteita olevien asuntojen kysyntä ja markkinahinta kasvavat.

Sellaista tehokasta ja saavutettavuutta parantavaa joukkoliikennemuotoa ei ole joka ei maksa liikaa jos kysytään Veijo Esson baarin kantapöydän porukalta.

Euroopassa on vain muutama Suur-Helsingin kokoinen tai isompi metropoli jossa ei ole metroa tai vastaavaa eristettyä raideliikenneverkkoa ja niissä liikkumisongelmat ovat pahemmat, ja se kostautu niin että asumien keskustassa on monta kertaa kalliimpaa kuin sen ulkopuolella josta on hitaat, pelkästään kumipyöräliikenteeseen perustuvat yhteydet tai vaihtoehtoisesti rapautunut lähijunaverkko jota ei hyödynnetä siinä laajuudessa kuin voisi. Ne metropolit ovat entisessä Neuvostolliitossa, Balkanilla sekä Irlannin saarella. Tosin yhteistä Suomen kanssa on että niissä yhteiskunnissa urbanisointiaste on kanssa alhainen tai urbanisoitumien ja elintason nousu on tapahtunut liian myöhään ja liian äkkiä.

Antero Alku sanoi:
Asunnon saavutettavuudella siis on arvo. Siksi keskustakämpät maksavat eniten ja Nurmijärjvellä vähemmän. Sellainen liikenneratkaisu on järkevä, joka parantaa saavutettavuutta, mutta ei maksa enempää kuin saavutettavuuden markkina-arvo. Periaatteessa se, että Kivenlahden metron yhteiskuntataloudellinen kannattavuus on 0,6, kertoo juuri tästä. Metro maksaa enemmän kuin sen hyödyn markkina-arvo. Ja siksi rakennusliikkeet eivät ole halukkaita maksamaan itse Finnoon metroa. Vaan se pitää pakkomaksattaa niillä espoolaisilla ja muilla suomalaisilla, jotka eivät metroa koskaan tarvitse.

Yksilöä ei voi pakottaa maksamaan julkisesta liikenneverkosta tai katuverkosta asuntonsa hinnassa, koska liikenneverkot ovat kaikkia varten tarkoitettu. Autotallipaikasta voi jouutua maksamaan erikseen mutta joukkoliikenteestä tai kaduista ei. Suomessa kuten useimmissa muissa maissa on liikkumisvapaus, saa valita millä kulkuneuvolla matkustaa tai olla kokonaan matkustamatta. Miksi jonkun mummon joka haluaa muuttaa uuteen kerrostaloon kauppojen, terveysaseman ja apteekin lähelle jossa jalkaköytävät on tasaiset että pystyy rollaattorilla liikkua, pitäisi maksaa joku "metromaksu" siksi että samassa ostoskekuksessa jossa kauppa ja apteekki, on myös metroasema jota pääasiassa vain työikäiset ja terveet käyttävät?

Jos halutaan hintaohjausta niin että tiettyä liikennemuotoa suositaan toisen kustannukselal niin sen pitää olla poliittisesti hyväksyttyä eli subventio joka kustannetaan verovaroista joka kerätään kaikilta kaupungin asuiukkailta, tai sitten korottamalla lippujen hintaa jollakin muita nopeammalla vuoroilla tai määräämällä yksityisille moottoriajonevoille tiemaksu tai matkan pituuteen perustuva vero. Tai sitten "metrovero" pitää periä työnantajilta jotka hyötyvät siitä, mutta senkin pitä olla yhteisesti hyväksytty periaate, pelkästään asumisen perustelal sitä ei voi periä, avoi olla vaikeaa periä pieneltä parin hengen nyrkkipajalta mitään "metroveroa" vaikka se joltain Kone-konsernilta onnistuisi.

Useimmissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa joissa metroverkko, lähijunaverkko tai maanalaien pikaraitiotie on nopein vaihtoehto liikkua kaupunginosien välillä ja joka on avaintekijä työvoiman liikkuvuutta ja työpaikojen houkuttelemista ajatellen, on rahoitettu se verkko osittain autoilijoilta, jotka aiheuttavat ruuhkat, perityillä tiemaksuilla tai ruuhkamaksuilla. Suur-Helsinki ei ole poikkeus niiden metropolien joukosta jos asukasmäärä, elinkeinorakenne ja bruttokansantuote otetaan huomioon. Kaikissa eurooppalaisissa suurkaupungeissa on myös Nurmijärvi-tyyppisiä keskiluokan pelkästää nautoillen liikuvien perheiden omakotilähiöitä, mutta niistä keskustoihin tulevilta autoilijoilta peritään sitten maksu jonka he mielellään maksavat jotta eivät kaupungin kaikki muutkaan asukkaat olisi autoilaan tukkimassa teitä. Suomessa tehdään toisin, täällä maksetan työmatkavähennystä pitkiä automatkoja töihin ajaville ja myydään dieselpolttonesteettä halvemmalla kuin mualla. ts suomalaiset haluavat vain syödä kakusta, eivät säilyttää sitä.

t. Rainer

Nrg · 27 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Yksilöä ei voi pakottaa maksamaan julkisesta liikenneverkosta tai katuverkosta asuntonsa hinnassa, koska liikenneverkot ovat kaikkia varten tarkoitettu. Autotallipaikasta voi jouutua maksamaan erikseen mutta joukkoliikenteestä tai kaduista ei. Suomessa kuten useimmissa muissa maissa on liikkumisvapaus, saa valita millä kulkuneuvolla matkustaa tai olla kokonaan matkustamatta. Miksi jonkun mummon joka haluaa muuttaa uuteen kerrostaloon kauppojen, terveysaseman ja apteekin lähelle jossa jalkaköytävät on tasaiset että pystyy rollaattorilla liikkua, pitäisi maksaa joku "metromaksu" siksi että samassa ostoskekuksessa jossa kauppa ja apteekki, on myös metroasema jota pääasiassa vain työikäiset ja terveet käyttävät?

Ei voikaan, vaan yksilöllä on oikeus päättää, ostaako asuntonsa metroaseman vierestä kalliilla vai muualta halvemmalta. Mikäli mummo haluaa asua metroaseman vieressä, tulee hänen kuitenkin maksaa aseman läheisyyden tuottama arvonlisäys asunnon hinnassa ihan siitä syystä, että mikäli hän ei markkinahintaa asunnosta suostu maksamaan, joku muu sen kyllä maksaa. Jos minä olisin mummo, joka ei tarvitse metroasemaa, en varmankaan sitten muuttaisi metroaseman viereen, koska se maksaa juuri sen metroaseman takia enemmän.

Se, mitä et tunnu lainkaan ymmärtävän on se, että kaikki kaupungin ja valtion veronmaksajat osallistuvat metron rakentamisesta koituviin kustannuksiin ja kaikki jotka aseman viereen muuttavat, maksavat tästä syntyneestä hyödystä asunnon ostohinnassa. He eivät kuitenkaan maksa sitä niille, jotka ovat arvon tuottamisen maksaneet eli veronmaksajille, vaan rakennusliikkeille, jotka ovat saaneet metron tuoman lisäarvon käytännössä ilmaiseksi ja ulosmittaavat siten verorahoilla tehdyn panostuksen omaan tulokseensa. Siksi olisi aika maalaisjärjelläkin oikeudenmukaista, että mikäli kaupunki ei voi saada tonteista korkeampaa hintaa metron vuoksi vaikkapa sen takia, että tontit on myyty rakennusliikkeille ennen metropäätöstä, ei metroa verorahoin rakennettaisi rakennusliikkeiden maille, vaan rakennusliikkeet osallistuisivat metrokustannuksiin niiltä osin kuin metrosta hyötyvät. Näin asuntojen korkeammasta myyntihinnasta aiheutuva tulovirta jakautuisi sen mukaan, kuka ne ansaitsee ja kuka rahallisin panostuksin on arvon tuottamiseen osallistunut.

Tietystikään tässä rahansiirto-operaatiossa ja yksityisen liiketoiminnan epäsuorassa subventoinnissa tyhmä ei ole se, joka pyytää, vaan se, joka maksaa. Edellisessä siis ensimmäisenä rakennusliikkeet ja toisena valtio sekä kaupungit. Aina kannattaa kokeilla, haluaisiko joku maksaa kustannukset omasta puolesta ja hyvin näyttää pyyntö menevän läpi. Mutta mikäli ei menisi, tuskin rakennusliikkeet omille tonteilleen metroa maksaisivat. Koska kuten usein on epäilty ja todistettu, miljardin metro ei tuota miljardin hyötyjä pääkaupunkiseudun olosuhteissa. Se on siis tappiollinen investointi, mutta mikäli epäyhtälöstä "asuntojen arvon lisäys < metron hinta" otetaan oikealta puolelta "metron hinta" pois, päästään kääntyneeseen epäyhtälöön "asuntojen arvon lisäys > 0", joka on juurikin nykytilanne rakennusliikkeiden "investointilaskelmissa" metron suhteen. Sillä metro ei heille maksa käytännössä mitään, mutta hyödyt kyllä tulevat, jolloin rakennusliikkeiden kannalta tilanne onkin, yllätys yllätys, kannattava.

Kani · 28 Helmikuu 2014

Nrg sanoi:
He eivät kuitenkaan maksa sitä niille, jotka ovat arvon tuottamisen maksaneet eli veronmaksajille, vaan rakennusliikkeille, jotka ovat saaneet metron tuoman lisäarvon käytännössä ilmaiseksi ja ulosmittaavat siten verorahoilla tehdyn panostuksen omaan tulokseensa.

Tähän virkkeeseen kiteytyy syy, miksi raskaista tunnelitoteutuksista on tullut perusratkaisu kaikkiin joukkoliikenteen ongelmiin, ja jopa paikkoihin, joissa ei ole mitään ongelmaa (Etelä-Espoo). Kun valtapolitiikka perustuu enemmän maa- ja kiinteistörakentamisbisneksen kuin kansalaisten etuihin, ja joukkoliikennepolitiikka sekoitetaan yhä enemmän kiinteistöbisnekseen, tulos on tämä.

R.Silfverberg · 28 Helmikuu 2014

Nrg sanoi:
Se, mitä et tunnu lainkaan ymmärtävän on se,.........

Kyllä ymmärrän ja on kokemusta asuntpokaupoista ja elämänkokemusta kanssa mutta onko sinulla?

Sitä mitä edellisellä puheenvuorollani halusin tehdä selväksi että minkäänlaista "metroveroa" asunnoile jotka sijaitsevat metron tai vastaavan joukkoliikennevälineen lähistöllä en salli.

Pyytäkööt rakennusliikkeet tai asuntojen omistajat sitten enemmän hintaa, mutta sekään ei aina realisoidu koska asuntppja hyvilläkin paikoilla seisoo tyhjillään ja paljon. Ovathan asunnot kantakaupungissakin kalliimpia kuin lähiöissä keskimäärin mutta ei Antero ole ehdottamassa mitään "kantakaupunkiveroa" sinne rakennetttavista asunnoista.

Nrg sanoi:
Koska kuten usein on epäilty ja todistettu, miljardin metro ei tuota miljardin hyötyjä pääkaupunkiseudun olosuhteissa. Se on siis tappiollinen investointi, mutta mikäli epäyhtälöstä "asuntojen arvon lisäys < metron hinta" otetaan oikealta puolelta "metron hinta" pois, päästään kääntyneeseen epäyhtälöön "asuntojen arvon lisäys > 0", joka on juurikin nykytilanne rakennusliikkeiden "investointilaskelmissa" metron suhteen. Sillä metro ei heille maksa käytännössä mitään, mutta hyödyt kyllä tulevat, jolloin rakennusliikkeiden kannalta tilanne onkin, yllätys yllätys, kannattava.

Mikään raideliikennemuoto ei kannata rahallisesti Suomen kaltaisessa maassa. Sen saa jokainen joka omistaa auton ja saa esim autoliikkeiden asiakaslehtiä kotiin lukea. Raideliikenen on veronmaksajien rahojen tuhlausta ja tulonsiirtoa autoveroa maksavilta ns vapaamatkustajille jotka tuhlaavat rahansa kaikenlaiseen jonninjoutavaan sensijaan että ostaisivat auton.

Jos Suomessa alettaisiin rakentaa rautateitä, raitioteitä ja metroja vasta nyt, ainoankaan h/k luku ei olisi yli yhden. Kaupungit olisivat pienempiä kun kaikkialle pääsee jkävellen ja jonne ei pääse, päsee autolla, bussilla tai lentokoneella. Tavaraliikennekään ei tarvitse rautateitä enää. Tavaraliikenteen volyymit Suomessa ovat tippuneet koko ajan koska raskaan teolisuuden tuotanto on vähentynyt ja se liikenne joka jää jäljelle voitaisiin korvata superrekoilla.

Syyt miksi rakennetaan metroja, raitiotetitä ja rautateitä Suomessavielä ei johdu taloudellisesta tai muusta pakosta vaan ihan ihmisten mukavuuspreferensseistä.

t. Rainer

Nrg · 28 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Kyllä ymmärrän ja on kokemusta asuntpokaupoista ja elämänkokemusta kanssa mutta onko sinulla?

On, mutten ymmärrä mitä tekemistä sillä on asian kanssa.

R.Silfverberg sanoi:
Sitä mitä edellisellä puheenvuorollani halusin tehdä selväksi että minkäänlaista "metroveroa" asunnoile jotka sijaitsevat metron tai vastaavan joukkoliikennevälineen lähistöllä en salli.

Tällä puhumallasi verolla haettaneen hypoteettista tilannetta, miten jakaa hankkeiden kustannukset oikeudenmukaisesti hyötyjien kesken. En usko sellaisen koskaan toteutuvan, enkä itse edes toivo sellaista, sillä se saattaisi pakottaa ihmisiä luopumaan kodeistaan, joita heillä ei heistä riippumattomista syistä olisikaan enää jatkossa varaa pitää. Oli miten oli, kyseessähän olisi kertaluonteinen vero, jonka osuus palutuisi omaisuutta myytäessä kun asunnon arvo on kasvanut. Tilanne on mikroluokan analogia aikaisemmassa viestissäni kirjoittamasta rakennusliikkeiden tonttien arvonnoususta, mutta tässä tilanteessa mielestäni inhimilliset syyt peittävät absoluuttisen hyödyn jakamiseen ja siitä maksamiseen perustuvan oikeudenmukaisuuden.

R.Silfverberg sanoi:
Pyytäkööt rakennusliikkeet tai asuntojen omistajat sitten enemmän hintaa, mutta sekään ei aina realisoidu koska asuntppja hyvilläkin paikoilla seisoo tyhjillään ja paljon. Ovathan asunnot kantakaupungissakin kalliimpia kuin lähiöissä keskimäärin mutta ei Antero ole ehdottamassa mitään "kantakaupunkiveroa" sinne rakennetttavista asunnoista.

Itse asiassa, mikäli vero mielletään niin kuin yllä selitin, kyllä kaupunki sen perii saadessaan kantakaupungin tonteista markkinahinnan, joka luontevasti on korkeampi kuin muualla kaupungissa. Anteron viestit lukeneena en usko, että hänellä on tätä markkinahintamenettelyä vastaan yhtään mitään, vaikkei osaa tontin hinnasta veroksi nimitäkään.

R.Silfverberg sanoi:
Mikään raideliikennemuoto ei kannata rahallisesti Suomen kaltaisessa maassa. Sen saa jokainen joka omistaa auton ja saa esim autoliikkeiden asiakaslehtiä kotiin lukea. Raideliikenen on veronmaksajien rahojen tuhlausta ja tulonsiirtoa autoveroa maksavilta ns vapaamatkustajille jotka tuhlaavat rahansa kaikenlaiseen jonninjoutavaan sensijaan että ostaisivat auton.

Autolehtien intressien mukainen tiedotustoiminta on syytä mediakriittisen ihmisen oppia lukemaan sitä vasten, mitä lehtien kirjoittajat kirjoituksillaan haluavat. Eikä tämä koske siis tietenkään vain autolehtiä. Operatiiviselta toiminnaltaan Helsingin raitiovaunuverkko on käsittääkseni itsensä kannattava, joskaan investointeja siihen on tuskin laskettu. Kruunuvuoren raitiosillan aiheuttama rakennusmaan arvonnousu kattaa sillan kustannukset. Nopeina esimerkkeinä.

R.Silfverberg sanoi:
Jos Suomessa alettaisiin rakentaa rautateitä, raitioteitä ja metroja vasta nyt, ainoankaan h/k luku ei olisi yli yhden.

Tämä on täyttä puppua, sillä esimerkiksi Tampereella olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen suunnitellaan raitiotietiä, jonka h/k on yli yhden.

R.Silfverberg sanoi:
Syyt miksi rakennetaan metroja, raitiotetitä ja rautateitä Suomessavielä ei johdu taloudellisesta tai muusta pakosta vaan ihan ihmisten mukavuuspreferensseistä.

t. Rainer

Pääpiirteittäin näin, mutta ihmisten mukavuudellakin on arvo, joka tässä tapauksessa näkyy asunnon arvoissa. Metro ei siis yhteenlaskettuna ole niin mukava ja nopea, että siitä kannattaisi maksaa niin paljon kuin se maksaa. Sen sijaan rahat kannattaisi käyttää niin, että saavutettavat hyödyt ovat suuremmat kuin kustannukset, jolloin rahaa ja resursseja ei mene hukkaan. Tämä yksityisellä puolella hyvin toimiva käytäntö ei näemmä päde julkisen sektorin jättihankkeisiin, joissa saa yhteisiä resursseja heittää huoletta hukkaan.

R.Silfverberg · 28 Helmikuu 2014

Nrg sanoi:
Tällä puhumallasi verolla haettaneen hypoteettista tilannetta, miten jakaa hankkeiden kustannukset oikeudenmukaisesti hyötyjien kesken. En usko sellaisen koskaan toteutuvan, enkä itse edes toivo sellaista, sillä se saattaisi pakottaa ihmisiä luopumaan kodeistaan, joita heillä ei heistä riippumattomista syistä olisikaan enää jatkossa varaa pitää. Oli miten oli, kyseessähän olisi kertaluonteinen vero, jonka osuus palutuisi omaisuutta myytäessä kun asunnon arvo on kasvanut. Tilanne on mikroluokan analogia aikaisemmassa viestissäni kirjoittamasta rakennusliikkeiden tonttien arvonnoususta, mutta tässä tilanteessa mielestäni inhimilliset syyt peittävät absoluuttisen hyödyn jakamiseen ja siitä maksamiseen perustuvan oikeudenmukaisuuden.

Eivät mistään metrosta hyödy muut kuin ne jotka matkustavat metrolla. Mummo joka pystyy liikkumaan vain rollaattorilla tai audilla suhaava myyntitykki eivät hyödy metrosta mutta saattavat silti haluta asua korttelissa josta on lyhyt matka metroasemalle, koska he arvostavat alueen muita ominaisuuksia kuten hyvät kaupalliset palvelut, kirjastot ja koulut ja virastot ja kulttuuripalvelut ja uheilusuorituspaikat lähellä jne, tai voi olla että muita vaihtoehtoja ei ole heidän elämäntilanteessaan. Metro on yksi elementti kaupunkisuunnittelussa ja vahva sellaine kun se keskittää toimintoja. Metrottomuus taas yleensä hajauttaa toimonnot koska oletetaan että kaikki liikkuvat autolla.

Nrg sanoi:
Autolehtien intressien mukainen tiedotustoiminta on syytä mediakriittisen ihmisen oppia lukemaan sitä vasten, mitä lehtien kirjoittajat kirjoituksillaan haluavat. Eikä tämä koske siis tietenkään vain autolehtiä.

Ei pelkästään autolehdet vaan useat talouslehdet vahvistavat sen. Pienessä ja harvan asutussa maassa raideliikenne on täysin turha. Kun Neuvostoliitto hajosi ja kun sen monet entiset osavaltiot siirtyivät suoraan kapitalismiin ei pienemmissä kuten Viro ja Latvia ollut kiinnostusta kehittää rautateitä juuri ollenkaan vaan ne päästettiin rapakuntoon ja ratoja on lakkautettu. Ainoastaan tavaratransitoliikenne Venäjältä näiden maiden satamiin pitää ratoja hengissä ja sivutuotteena on Tallinnassa ja Riiassa yhä rautatielähiliikennettä ja vähäistä maiden sisäistä taajamajunaliikennettä. Ilman tavaraliikennettä kaikki radat olisi niissä maissa pistetty rullalle. Je ne maat ovat tiheämmin asutettuja kuin Suomi. Suomessa rautateitä ja nimenomaan matkustajaliikennettä ylläpidetään ympäristö- , energia-, aluepoliittiista ja kulttuurihistoriallisista syistä, vaikka valtaosa suomalaisista matkustaa junilla haremmin kuin kerran vuodessa.

Nrg sanoi:
Operatiiviselta toiminnaltaan Helsingin raitiovaunuverkko on käsittääkseni itsensä kannattava, joskaan investointeja siihen on tuskin laskettu. Kruunuvuoren raitiosillan aiheuttama rakennusmaan arvonnousu kattaa sillan kustannukset. Nopeina esimerkkeinä.

Helsingin raitiotiet ovat 100 vuotta vanhat ja rakentamisen aikoihin ne olivat hyvinkin kannattavia koska autoja ei ollut ja siksi se omn maksanut itsensä. Jos Helsingissä alettaisiin nyt rakentaa raitiotieverkkoa niin verko olisi joka tapauksessa harvempi itse keskustassa se muistuttaisi enemmän metroa ja tunneleitakin olisi. Ei sekään olisi kannattava mutta parannus liikenneympäristöön pelkkään bussiralliin verrattuna.

Kruunuvuorenselän monta kilometriä pitkä pelkästään raitiovanuille rakennettavan sillan + penkereiden kustannuksia ei saada katettua pelkästään tonttien arvonnousual koska Kruunuvuorenrannalla on kilpailevia asuntorakentamiskohteita ympäri pk-seutua. Hanketta on suunniteltu n 15 vuotta eli on pahasti myöhässä siksi että rakennusliikkeet eivät halua ostaa tontteja sillä hinnalla millä kaupunki haluaisi myydä koska epäilevät että asunnot eivät mene kaupaksi siihen hintaan jolla rakennusliikkeet saisivat mitään katetta. Kaupungin on joko hyväksyttävä että raitiotie tuottaa tappiota ja pyydettävä valtiota apuun nimittämällä yhteys "metroksi" tai luovuttava hankeesta tai toteutettava yhteys muilla keinoin, joko lautalla joka on paljon halvempi tai esim lisäämällä sillalle autokaistat ja perimällä autoilta siltamaksu, että saadaan sille laajempi hyväksyntä ja asukkaat haluamaan maksamaan asunoista enemmän ja hanke käyntiin.

Nrg sanoi:
Tämä on täyttä puppua, sillä esimerkiksi Tampereella olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen suunnitellaan raitiotietiä, jonka h/k on yli yhden.

Ovatko suunitelmat niin pitkällä että laskelmat ovat varmoja vai perustuvatko nekin maan mahdolliseen arvonnousuun tei elinkeinotoimintojen oletettuun vilkastumiseen. Korkeasuhdanteen aikana saadaan mikä tahansa vastaava hanke näyttämään kannattavalta, ja myönnän että länsimetron laskelmat olivat kanssa opitmistisimmasta päästä. Suunniteltiinhan Tampereelle aluksi monen linjan verkostoa aina naapurikuntiin asti ja tunneleineenkin mutta ihme kyllä on riisuttu alle puoleen alkuperäisistä suunnitelmista.

Nrg sanoi:
Pääpiirteittäin näin, mutta ihmisten mukavuudellakin on arvo, joka tässä tapauksessa näkyy asunnon arvoissa. Metro ei siis yhteenlaskettuna ole niin mukava ja nopea, että siitä kannattaisi maksaa niin paljon kuin se maksaa. Sen sijaan rahat kannattaisi käyttää niin, että saavutettavat hyödyt ovat suuremmat kuin kustannukset, jolloin rahaa ja resursseja ei mene hukkaan. Tämä yksityisellä puolella hyvin toimiva käytäntö ei näemmä päde julkisen sektorin jättihankkeisiin, joissa saa yhteisiä resursseja heittää huoletta hukkaan.

Mukavempi se on kuin bussi koska sisällä on paremmin tilaa ja metroa ei tarvitse odottaa ulkona sateessa ja se kulkee täsmällisesti ettei odotusaikaa tarvitse varata. Raidekerroin toteutuu parhaiten metrotyyppisissä ratkaisuissa. Helsingin nykyisenkaltaiset raitiotiet ovat vain marginaalinen parannus busseihin verrattuna johtuen vaunujen ahtaudesta ja muusta liikenteestä johtuuvasta hitaudesta ja häiriöalttiudesta. Se on selvää että raitiotiekin voidaan toteuttaa sellaiseksi että se täyttää samat kriteerit pidemmän matkan liikentessä kuin metro kuten esim Tukholman Tvärbanan, Saksan kaupunkien Stadtbahnit tai Dallasin ja sen esikaupunkein väliset pikaraitiotiet jota viime Raitio-lehdessä esiteltiin, mutta sellaiset maksavat kanssa paljon enemmän kuin sellainen raitiotie mitä Helsingissä on, silä on oma funktionsa mutta sellaisesta ei ole korvaamaan metroa tai muuta raskaampaa raideliikenenttä tai edes moottoriteitä pitkin kulkevaa nopeaa bussiliikennettä ole.

t. Rainer

Minä vain · 28 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Helsingin nykyisenkaltaiset raitiotiet ovat vain marginaalinen parannus busseihin verrattuna johtuen vaunujen ahtaudesta ja muusta liikenteestä johtuuvasta hitaudesta ja häiriöalttiudesta.

t. Rainer

Jos asuisit, sanokaamme vaikka Vallilan varikon vieressä, menisitkö keskustaan mieluummin "hitaalla ja häiriöalttiilla" raitiovaunulla alle 100 metrin päästä vai metrolla Sörnäisten metroasemalta 800 metrin päästä? Vai kenties kaksi pysäkinväliä Sörnäisten metroasemalle bussilla lähiötyyliin?

Taloudellinen realiteetti on se, että raitiotietä rakennetaan moninkertainen määrä metroon verrattuna, joten jos kaikki nykyisin metroon käytettävät rahat ohjattaisiin raitioteihin, olisi entistä useammalla raitiovaunupysäkki ulko-oven vieressä. Metroasemaa ei koskaan tule olemaan ulko-oven vieressä kuin pienellä osalla väestöstä, mutta raitiovaunupysäkki voi olla suurella osalla kerrostaloalueella asuvista.

Siksi et voi verrata verrata raitiovaunua metroon ellet samalla ota huomioon sitä että metro tarkoittaa monelle esimerkiksi 800 metrin kävelymatkaa raitiovaunun alle 100 metrin kävelymatkan sijaan.

R.Silfverberg sanoi:
Raidekerroin toteutuu parhaiten metrotyyppisissä ratkaisuissa.

Päinvastoin. Herttoniemenrannan ja Aurinkolahden kotitalouksista enemmistöllä on auto. Jos Itä-Helsinkiin olisi toteutettu raitiotieverkosto, näin ei olisi, koska melkein kaikilla kotitalouksilla olisi kävelymatkaa raitiovaunupysäkille alle 300 metriä. Rakennettaessa metroa raidekerroin ei toteudu kuin pienellä alueella.

Nrg · 28 Helmikuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Eivät mistään metrosta hyödy muut kuin ne jotka matkustavat metrolla. Mummo joka pystyy liikkumaan vain rollaattorilla tai audilla suhaava myyntitykki eivät hyödy metrosta mutta saattavat silti haluta asua korttelissa josta on lyhyt matka metroasemalle, koska he arvostavat alueen muita ominaisuuksia kuten hyvät kaupalliset palvelut, kirjastot ja koulut ja virastot ja kulttuuripalvelut ja uheilusuorituspaikat lähellä jne, tai voi olla että muita vaihtoehtoja ei ole heidän elämäntilanteessaan.

Markkinahinnan määrittää edelleenkin se, mitä asunnoista suostutaan maksamaan. Myyjä ei kysy ostajalta, mistä tämä maksaa. Suosittelen edelleenkin mummolle asutettavaksi jotain muuta lähiötä, mikäli metrolähiö on liian kallis tai vaihtoehtoisesti hyväksymään markkinahinnan metrolähiössä. Toki koko miljardi-investointi voidaan maksatuttaa erityiskalliilla metrolipuilla, jolloin metro ei nosta asuntojen arvoa ja siitä maksavat vain käyttäjät. Tiedä sitten, paljonko siinä skenaariossa Länsiväylän autoilu lisääntyisi kun se jo nykymallin ennusteillakin tuntuu kasvavan. Silloinkin varmaan törmättäisiin siihen, ettei investointia saada lipputuloilla katetuksi.

R.Silfverberg sanoi:
Pienessä ja harvan asutussa maassa raideliikenne on täysin turha.

En ymmärrä logiikkaasi. Haluat pienen, harvaan asutun maan pienelle, harvaanasutulle pääkaupunkiseudulle rakennettavan kalleinta mahdollista metroa Espoon peltojen perukoille saakka ja sanot sen vielä olevan turhan? Tipahdin kärryiltä ja pahasti tipahdinkin.

R.Silfverberg sanoi:
Ovatko suunitelmat niin pitkällä että laskelmat ovat varmoja vai perustuvatko nekin maan mahdolliseen arvonnousuun tei elinkeinotoimintojen oletettuun vilkastumiseen.

Hieman yllättäen mikään tulevaisuuden ennuste ei ole varma. H/K-luvun osatekijöitä en pikaisella haulla valitettavasti löytänyt, mutta se on Tampereella laskettu ja on käsittääkseni valtakunnallisesti yhtenäinen tapa, jotta hankkeet olisivat vertailukelpoisia.

R.Silfverberg sanoi:
Mukavempi se on kuin bussi koska sisällä on paremmin tilaa ja metroa ei tarvitse odottaa ulkona sateessa ja se kulkee täsmällisesti ettei odotusaikaa tarvitse varata.

On on mukavampi eikä edes pysähdy punaisiin valoihin, mutta näitäkin asioita on rajallisten resurssien vallitessa (=aina) pakko suhteuttaa niistä koituviin kustannuksiin. Kannattaako tästä maksaa miljardia? Ei ole edellenkään osoitettu laskelmaa, joka todistaa, että kannattaisi. Päinvastoin. Eihän turhasta kannata maksaa miljardia, eihän?