Kivenlahden metro

Selailin nyt nuo paperit ja niiden perusteella näyttäisi siltä, että jatko Finnooseen saattaisi olla vielä ihan kannattava, H/K-suhde oli alustavassa hankesuunnitelmassa 1,1. Finnoosta saadaan myös suurin yksittäinen maankäyttöhyöty, eli 20 000 asukkaan uusi kaupungiosa metroaseman ympärille.

Ministeriön aivoituksia on paha arvailla, mutta minusta loogisimmalta tuntuisi, että ministeriö olisi valmis tässä maksamaan sen 30 % pidennyksestä Finnooseen, jos Espoo aloittaa kaavoittamisen heti. Klassinen pareto-optimi -tilanne: 20 %:lla hankkeen kustannuksista saavutetaan 80 % sen hyödyistä. Mutta saa nähdä, mitä ministeriö päättää hakemuksen suhteen.
 
Entäs jos pakotetaan liityntään vain Matinkylään asti ulottuvan metron vaikutusalueella olevat asukkaat. Kivenlahti ja sen lähialueet hoidettaisiin jatkossakin suorilla busseilla kaupunkiin. Tarkoittaisi käytännössä linjoja 143, 145, 147, 150, 154, 156, 160 ja 165. Tämä ei tietenkään oikeasti voi tulla kyseeseen koska tällöin eteläisempien osien asukkaista saattaisi tuntua epäoikeudenmukaiselta jos he joutuvat käyttämään liityntää samalla kun pohjois-osiin huristellaan länäriä suoralla bussilla. Nuo jäljelle jäävät linjatkin etenisivät Ruoholahti-Kamppi välillä nykyistä nopeammin kun muut bussilinjat olisi karsittu pois jaloista. Tällainen järjestely saisi varmasti metron näyttämään kovin epäedulliselta joten ei tule onnistumaan. Finnooseen asti metroa tosiaan voisi jatkaa jolloin liityntäbussejakin voisi jakaa tasaisemmin eikä kaikkia ahdettaisi liian pieneksi suunniteltuun Matinkylän terminaaliin.
 
Ville O. Turunen sanoi:
Selailin nyt nuo paperit ja niiden perusteella näyttäisi siltä, että jatko Finnooseen saattaisi olla vielä ihan kannattava, H/K-suhde oli alustavassa hankesuunnitelmassa 1,1.
Klikkaa laajentaaksesi...

Niin. Tavallisissa hankkeissahan tutkitaan yleensä lukematon määrä erilaisia vaihtoehtoja, kuten nyt köysirataa Laajasaloon tai superbusseja Turun ratikan vaihtoehtona. Vaikka osa vaihtoehdoista onkin ihan vitsejä, niin sillä tavoin saadaan kuitenkin jonkinlainen vertailu aikaiseksi ja voidaan sitten päätellä, kuinka järkevä se hanke, joka oikeasti halutaan, on.

Kivenlahden metron kanssa ei ole tutkittu yhden yhtä vaihtoehtoa. Eikä voidakaan, sillä eihän mikään mittari osoita järkeväksi sellaista tunnelimetrohanketta, jolla on matkustajia vain hiukan enemmän kuin nelosen ratikalla.

Jos nyt äkkiä luonnosteltuna vaikka näin:

0+: parannettu liityntäliikenne Matinkylään ja Kauklahteen
1: metro Kivenlahteen + päivitetty liityntäbussiliikenne
2: metro Suomenojalle + päivitetty liityntäbussiliikenne
3: raitiotie Suurpelto–Olari–Matinkylä–Kivenlahti
3b: raitiotiet Espoon keskus–Suurpelto–Olari–Matinkylä–Kivenlahti–Kauklahti + Jokeri/Otaniemi–Tapiola–Merituulentie–Matinkylä
4: suorat bussit Helsinkiin Matinkylän länsipuolelta

No, kun tällaista ei ole vertailtu, niin ministeriö on sitten vertaillut sen mitä voinut eli
helsinginmetro.wordpress.com sanoi:
Kivenlahden metroa on liikenneministeriön toimesta verrattu Turun ja Tampereen kiskoprojekteihin sekä pääkaupunkiseudun raidejokeriin. Espoon hanke on näistä kallein, muut hankkeet ovat yhteensä yhtä arvokkaita.
Klikkaa laajentaaksesi...

http://helsinginmetro.wordpress.com/2014/03/20/eniten-patka-ja-vahiten-edullinen/
 
aki sanoi:
Entäs jos pakotetaan liityntään vain Matinkylään asti ulottuvan metron vaikutusalueella olevat asukkaat. Kivenlahti ja sen lähialueet hoidettaisiin jatkossakin suorilla busseilla kaupunkiin.
Klikkaa laajentaaksesi...
Aivan. Loukon mukaan Kivenlahden metron operointi maksaa 12 M€/v (Espoon investointikulujen 26 M€/v lisäksi), ja Matinkylän länsipuolen liityntäliikenteen kustannukset vähenevät 8 M€/v. Kun Kivenlahden metro jätetään tekemättä, Matinkylän länsipuolen bussien ajaminen Kamppiin on siis varmasti halvempaa kuin operoida metroa ja maksaa rakentamisen kustannukset. Ja palvelu on parempi.

Kivenlahden metroa pitäisikin verrata muihin keinoihin parantaa joukkoliikenteen palvelua Matinkylän länsipuolella, kuten 339-DF juuri edellä totesi. Siksi meillä on YVA- ja SOVA-lait, joiden soveltamista Kivenlahden metroon Espoo ei halua ja onkin teettänyt jo ELY-keskuksella päätöksen, että YVAa ei tarvitse tehdä. Minun mielestäni SOVA-lain mukainen arviointi on siitä huolimatta tehtävä.

Kummemmitta vaikutusarvioinneitta on kuitenkin varsin selvä, että jos Espooseen rakennettaisiin 800 miljoonalla raitiotietä 5:den metroaseman sijaan, kaikki mittarit näyttäisivät parempia tuloksia. Joten on ymmärrettävää, ettei tällaisia vertailuita haluta tehdä. Ainakaan rehellisesti.

Mutta jos noudatetaan ministeri Kyllösen ilmaisemaa vaatimusta siitä, että Kivenlahden metroa koskevat samat säännöt kuin muitakin valtionrahoitusta hakevia liikennehankkeita, nämä vertailut pitää tehdä. Eikä se ole minusta kohtuuton vaatimus, kun ollaan pyytämässä rahaa 240 M€.

Mitä aikatauluun tulee, vuoden 2006 Espoon metropäätös todellakin sisälsi ”ehdon” siitä, että jatko Kivenlahteen pitää tehdä sitten heti perään (ehto #5). Tosin sanamuoto on tulkinnanvarainen. Mutta mitä sitten, kun tämä ehto – kuten muutamat muutkaan – eivät täyty tai ole täyttyneet? Pysähtyykö metron rakentaminen, koska valtuuston päätös purkautuu täyttymättömän ehdon vuoksi?

Tilannehan on nyt niin, että Espoon kaupunki on itse sopinut HLJ- ja MAL-sopimukset ja valtiovalta päättänyt niiden mukaisesta liikennepoliittisesta selonteosta ja rahoitusohjelmasta. Näissä Kivenlahden metron harkinnan aika on ensi vuosikymmenellä. Tällä perusteella LVM lokakuussa Espoon tukianomuksen hylkäsi. Ja tämän aikataulun mukaan Espoolla on hyvin aikaa teettää kaikki selvitykset, joita rahan anominen edellyttää.

Antero
 
339-DF sanoi:
No, kun tällaista ei ole vertailtu, niin ministeriö on sitten vertaillut sen mitä voinut eli...

http://helsinginmetro.wordpress.com/2014/03/20/eniten-patka-ja-vahiten-edullinen/
Klikkaa laajentaaksesi...

Ja niille, joiden voi olla vaikea saada Höblää käsiinsä, aihetta käsittelevä juttu on tässä: Näytä liitetiedosto hbl_print.pdf

---------- Viestit yhdistetty klo 9:47 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 9:23 ----------

Hankearvioinnin pohjana on tosiaankin mielekkään vertailuasetelman luominen. Louko ja ilmeisesti siis myös Espoo perustelee metroa ennen kaikkea maankäyttöhankkeena. Tavoite on siis saada jokin määrä uusia asuntoja raideyhteyksien varrelle. Taustana kannattaa muistaa, että Espoon suunnitelma rakentaa Nupuriin uusi asuinalue kaadettiin valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden vastaisena, koska sinne ei ollut raideyhteyttä. Tästä lähtee siis vaihtoehdot, varsinainen nollavaihtoehto täytynee sulkea pois. Vaihtoehtoja voisi siis olla vaikka seuraavat.
VE 0++ Ei uusia ratoja, mutta Jokeri ja kaupunkiradan jatke rakennetaan. Uusi maankäyttö tulee Metron, Jokerin ja Rantaradan varrelle tiivistäen vanhoja kaupunginosia.
VE 1 Metron jatko Finnooseen ja sinne uusi kaupungiosa, loppu maankäyttö kuten edellä.
VE 2 Jonkinlainen pikaraitiotieverkko esimerkiksi haara Jokerilta Leppävaarasta Turuntien suuntaan yms. Maankäyttöä tämän yhteyteen, ja loput kuten vaihtoehdossa VE 0++.
VE 3 Yhdistelmä vaihtoehdoista VE 1 ja VE 2, kun niiden toimivuus on alustavasti selvitetty.
VE 4 Alkuperäinen hanke.

Ministeriö ei tällaista selvitystä voi kuitenkaan tehdä, sillä siinä mentäisiin jo liian pahasti Espoon tontille. Maankäyttö on kuntien asia (ja valtiollakin ympäristöministeriön toimialaa). Rahoituksen antamisen tai hylkäämisen lisäksi ministeriö voi korkeintaan vain esittää, että tässä vaiheessa rahaa annetaan metron jatkoon Finnooseen, jotta Finnoon uuden kaupunginosan toteutus ei kaadu tähän, ja jatkoon palataan aikanaan, kunhan uusien alueiden rakentaminen kauemmas länteen tulee ajankohtaiseksi.
 
Liikenneministeri Merja Kyllönen ei esitä valtion jatkorahaa länsimetrolle, Hesari kertoo tänään.

Perusteet samat kuin täälläkin esitetyt: epämääräiset kustannukset ja epämääräiset hyödyt. Käynnissä oleviinkin hankkeisiin täysi löytää valtion rahaa.

Kyllönen myös tyrmää perustelun, että Länsimetron jatkaminen tulee kalliimmaksi jos sitä ei nyt tehdä. "Tuo nyt pätee kaikkiin hankkeisiin."

Hyvä Merja ! Reipas päätös
 
Multsun poika sanoi:
Liikenneministeri Merja Kyllönen ei esitä valtion jatkorahaa länsimetrolle, Hesari kertoo tänään.

....

Hyvä Merja ! Reipas päätös
Klikkaa laajentaaksesi...

Merja haluaa käyttää rahat länsimetron sijaan 660 miljoonan euron ja 37 kilometrin moottoritiepätkään, jolla ei ole kovin paljon liikennettä ja joukkoliikennefoorumi hurraa.... Tuon tien voisi hyvin rakentaa sen jälkeen kun Pietarista Viipurin ohi on moottoritie ja panostaa nyt vähän valtionkin rahoja laadukkaaseen metrojoukkoliikenteeseen.

https://www.youtube.com/watch?v=-1GLeMby1Kc
 
Hienoa Kyllönen, ensin heitettiin pihalle liikennehankkeiden jätkämafia ja nyt pistetään metroveljetkin kuriin. Ensimmäistä kertaa aikoihin meillä on liikenneministeri, joka hoitaa tehtävänsä eikä vain leimaa mafian raha-anomuksia. Kiitos!

Jäämme odottamaan Hesarin kiukkuista pääkirjoitusta irvikissa-kielikuvineen. Ja ministerin kainuulaisuus lienee myös raskauttava asianhaara.
 
petteri sanoi:
Merja haluaa käyttää rahat länsimetron sijaan 660 miljoonan euron ja 37 kilometrin moottoritiepätkään...
Klikkaa laajentaaksesi...
Espoon kaupungin mukaan Kivenlahden metron rakentamiskustannus on 800 M€. Liikenneviraston mukaan Vt7:n osuuden Hamina – Vaalimaa rakentamiskustannus on 265 M€. Siis ei 660 M€, joka on PPP-hankkeen hinta.

PPP-hanke tarkoittaa ”elinkaarimallia”, jossa tilaaja (Liikennevirasto) tekee sopimuksen hankkeen rakentamisesta ja ylläpidosta määräajaksi. Rakentamisen lisäksi siis maksetaan kunnossapito- ja rahoituskustannukset. Linkin hankekortista en löytänyt sopimuksen kestoa, mutta tällaisissa hankkeissa se on usein 20–30 vuotta. Jos tätä haluaa verrata Kivenlahden metron vastaavaan hintaan, se on Espoosta saatujen tietojen perusteella vähintään noin 2000 M€. Käytännössä luultavasti selvästi enemmän, koska 2000 M€:n sopimushinta ei vielä sisällä sopimuskumppanin liiketoimintakatetta.

Eikä Vt7 ole ”Merja haluaa”, vaan eduskunta on tämän asian päättänyt jo.

Se, mitä ”Merja haluaa” nyt on, että metrorakentamiseen sovelletaan aiemmasta käytännöstä ja edellisen hallituksen päätöksistä poiketen samoja ehtoja kuin muihinkin liikennehankkeisiin ja että myös Espoo noudattaa niitä sopimuksia, joissa se itse on sopinut Kivenlahden metroa harkittavan vasta ensi vuosikymmenellä. Ja siinä Kyllönen ansaitsee kiitoksen, kuten edellä on jo kirjoitettu.

Espoo on yrittänyt pelata itselleen valtiontukea ”keittiön kautta” ja selittämällä, ettei metrolta pidä vaatia selvityksiä ja kannattavuuslaskelmia. Espoo on ollut tietoinen selvitysten puutteista ja ministeriön kannasta. Sillä on ollut aikaa tehdä tarvittavat selvitykset ja olisi ollut aikaa myös suunnitella metroa halvemmaksi. Ja on edelleenkin, koska mitään kiirettä ei ole.

Antero
 
Antero Alku sanoi:
Se, mitä ”Merja haluaa” nyt on, että metrorakentamiseen sovelletaan aiemmasta käytännöstä ja edellisen hallituksen päätöksistä poiketen samoja ehtoja kuin muihinkin liikennehankkeisiin ja että myös Espoo noudattaa niitä sopimuksia, joissa se itse on sopinut Kivenlahden metroa harkittavan vasta ensi vuosikymmenellä. Ja siinä Kyllönen ansaitsee kiitoksen, kuten edellä on jo kirjoitettu.
Klikkaa laajentaaksesi...

Jos joukkoliikennehankkeisiin aletaan soveltaa samoja kriteerejä kuin muihinkin liikennehankkeisiin nykyisellä h/k-laskentatavalla toteutetaan tulevaisuudessa melkein yksinomaan tiehankkeita. Joku muu voi tuollaisesta linjasta antaa Kyllöselle kiitosta, minä en.
 
Pitää vaan olla sellainen malli, jossa joukkoliikenteen lisääntyneelle käytölle annetaan samalla tavalla rahallinen arvo kuin lyhentyneelle matka-ajalle.
 
petteri sanoi:
Jos joukkoliikennehankkeisiin aletaan soveltaa samoja kriteerejä kuin muihinkin liikennehankkeisiin nykyisellä h/k-laskentatavalla toteutetaan tulevaisuudessa melkein yksinomaan tiehankkeita. Joku muu voi tuollaisesta linjasta antaa Kyllöselle kiitosta, minä en.
Klikkaa laajentaaksesi...

Petteriltä jää huomaamatta, että raidehankkeista löytyy myös erittäin kannattavia sellaisia. Vaikkapa Raide-Jokeri sekä Tampereen ja Turun raitiotiet. Länsimetron tappio on näiden hankkeiden voitto. Tietysti tämä varmaan kismittää kun joukossa on myös Helsingin seudun oma hanke, jolloin ei pääse irvimään että kannetaan metron rahat maakuntiin.
 
Haluaisin vielä kiinnittää huomiota yhteen periaatteelliseen ongelmaan, kun metron hyötyjä arvioidaan. On aivan oikein nähdä metro maankäytöllisenä hankkeena. Mutta pitää huomata, että hyödyt maankäytössä, joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvussa ja vastaavissa tulevat siitä, että jollekin alueelle tarjotaan palvelutasoltaan korkeaa joukkoliikennettä. Se, millä tavalla korkeaan palvelutasoon päästään on sitten jo toinen kysymys.

Kun palvelutasoa ja teknistä toteutusta ei erotella, saadaan suunnilleen samanlainen tilanne, missä halutaan rakentaa moottoritie Kuopiosta Nilsiään ja sitä perusteltaisiin sillä, kuinka hyödyllistä on, että Kuopion ja Nilsiän välillä on tieyhteys. Järki-ihminen tajuaa kyllä, että Kuopion ja Nilsiän välisessä yhteydessä on mieltä, mutta ymmärtää myös, että tämä hyöty voitaisiin saada muutenkin kuin rakentamalla moottoritie. Ja että moottoritie voi olla jopa huono idea, jos vaihtoehtoina ovat tämä moottoritie tai useita tavallisia teitä Kuopiosta muuallekin kuin Nilsiälle ja Nilsiältä teitä Kuopion lisäksi myös pienempiin naapurikuntiin.

Oikea marssijärjestys olisikin, että ensin mietittäisiin, minkä tasoista joukkoliikennettä nyt sitten Lounais-Espooseen tarvitaan. Eli keskeiset yhteydet ja vuorovälit näillä, vaihtoyhteydet ja niin edelleen. Sen jälkeen arvioitaisiin, kuinka paljon käyttäjiä kullekin yhteydelle tulee. Ja sitten arvioitaisiin, mikä olisi edullisin tapa milläkin osuudella tarjota tarvittu kapasiteetti halutulla palvelutasolla. Suuressa maailmassa metroja rakennetaan yleensä siinä vaiheessa, kun raitiotien kapasiteteetti loppuu kesken.
 
Olen erittäin iloinen ja vähän yllättynytkin siitä, miten suoraselkäinen ja rohkea Kyllönen lausunnoissaan on. Olen pannut sen merkille aiemminkin. Todella ministeri paikallaan. Yhdyn siis onnitteluihin.

Samalla pidän kuitenkin mielessä sen, ettei liikenneministerin ja ministeriön kielteinen kanta merkitse sitä, etteikö Kivenlahden metro voisi saada valtionapua. Louko ja metroveljet voivat junailla rahansa ministeriön ohi erillisrahoituksena.
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös