Valtaosa länsimetron tunneliporaajista on jo tainnut siirtyä takaisin lahden toiselle puolelle sillä varsinainen tunnelin louhinta on jo päättynyt. Loukon selitys työvoiman "karkaamisesta" oli suoranaista valehtelua, koska Kivenlahden jatke ei olisi ikinä ehtinyt alkaa suoraan Matinkylän jälkeen. Nyt valittu linja, eli metron päättäminen Matinkylään ei kuitenkaan mielestäni ole paras mahdollinen jos tämä merkitsee Kivenlahtelaisten täysimittaista siirtymistä liityntään. Metroa olisi syytä jatkaa yhden asemanvälin Finnooseen, tai sitten säilyttää suorat bussiyhteydet Helsinkiin.Tilanne on aika lailla sama kuin Itä-Helsingissä 80-luvulla. Metroa jatkettiin Itäkeskuksesta Kontulaan vasta 1986 ja Mellunmäkeen 1989. Eli useiden vuosien ajan kuljettiin busseilla Itäkeskukseen jossa vaihto metroon. Jos nyt asuisin Kivenlahden suunnalla, niin tuntuisi aika ikävältä kun suora maanpäällinen bussimatka vaihtuisi pakkoliityntään ja maanalaiseen tunnelimetroon. Toisaalta Haukilahti ja Westend on niin lähellä Helsingin keskustaa, ettei pakkoliitynnästä metroon tule mitään lisäarvoa matkustamiseen. Päinvastoin, matka-ajat pitenevät.
Kivenlahden metro
- Viestiketjun aloittaja kuukanko
- Aloituspäivämäärä
Valtaosa länsimetron tunneliporaajista on jo tainnut siirtyä takaisin lahden toiselle puolelle sillä varsinainen tunnelin louhinta on jo päättynyt. Loukon selitys työvoiman "karkaamisesta" oli suoranaista valehtelua, koska Kivenlahden jatke ei olisi ikinä ehtinyt alkaa suoraan Matinkylän jälkeen. Nyt valittu linja, eli metron päättäminen Matinkylään ei kuitenkaan mielestäni ole paras mahdollinen jos tämä merkitsee Kivenlahtelaisten täysimittaista siirtymistä liityntään. Metroa olisi syytä jatkaa yhden asemanvälin Finnooseen, tai sitten säilyttää suorat bussiyhteydet Helsinkiin.Tilanne on aika lailla sama kuin Itä-Helsingissä 80-luvulla. Metroa jatkettiin Itäkeskuksesta Kontulaan vasta 1986 ja Mellunmäkeen 1989. Eli useiden vuosien ajan kuljettiin busseilla Itäkeskukseen jossa vaihto metroon. Jos nyt asuisin Kivenlahden suunnalla, niin tuntuisi aika ikävältä kun suora maanpäällinen bussimatka vaihtuisi pakkoliityntään ja maanalaiseen tunnelimetroon. Toisaalta Haukilahti ja Westend on niin lähellä Helsingin keskustaa, ettei pakkoliitynnästä metroon tule mitään lisäarvoa matkustamiseen. Päinvastoin, matka-ajat pitenevät.
vristo
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 4,136
Liikennepoliittiseen selontekoon (2012-2022) sisältyvät seuraavat ratahankkeet:
Vuosina 2016–2022 sitoudutaan seuraavien kärkihankkeiden toteutukseen (noin 1 300 m€)
•Pisara-rata,Helsinki
•Helsinki-Riihimäki rataosankapasiteetin lisääminen, 2. vaihe
•Luumäki-Imatra kaksoisraidejayhteyden parantaminen Imatralta Venäjän rajalle
Länsimetron jatko Matinkylästä Kivenlahteen ei ole ohjelmassa, joten sitä ei valtion osalta ilman erillistä päätöstä tueta.
Vuosina 2016–2022 sitoudutaan seuraavien kärkihankkeiden toteutukseen (noin 1 300 m€)
•Pisara-rata,Helsinki
•Helsinki-Riihimäki rataosankapasiteetin lisääminen, 2. vaihe
•Luumäki-Imatra kaksoisraidejayhteyden parantaminen Imatralta Venäjän rajalle
Länsimetron jatko Matinkylästä Kivenlahteen ei ole ohjelmassa, joten sitä ei valtion osalta ilman erillistä päätöstä tueta.
- Liittynyt
- 20 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 1,394
Tätä varmaan kokeillaan ja arvaisin argumentoinnissa hyödynnettävän Helsingin seudun asuntopulaa. Eli Espoo antaa ymmärtää, että se ei pysty pitämään kiinni sovituista rakentamistavoitteista ilman Kivenlahden metroa. Tällä tempulla saisi metron taakse paljon ihmisiä, jotka eivät ole kovin perehtyneitä liikenneasioihin.
Mutts sitten kun päästään lapionvarteen käy ilmi että kyllä se Espoo pelkää edelleen liikennettä. Metroasemien ympärille nousee yhtä paljon parkkipaikkoja kuin asuntojakin.
Sekä Raide-Jokeri että Tampereen raitiotie ovat h/k suhteeltaan ykkösen paikkeilla kustannusarviollla, jotka ainakin Jokerin osalta lienevät valtavasti pielessä. Noita Tampereen laskelmia on käsittääkseni myös vähän veivattu, jotta h/k saataisiin niukasti ykköseksi.
Jos foorumin ylistämä Kyllösen linja pääsee valtaan ja sitä oikeasti noudatetaan, joukkoliikenteelle hyvät, mutta h/k-laskelmilla varsin huonot raitiotiet saavat antaa tilaa tieinvestoinneille. Se ei liene foorumin ratikkajengin tavoite, mutta yksisilmäisellä ja näkemyksettömällä raskasraiteiden vastustamispolitiikalla ratikkapuolue tekee nyt hallaa kaikelle joukkoliikenteelle.
Oliko se nyt taas ratikoiden vika että Espoo/Länsimetro oy ei viitsinyt tehdä kotitöitään?
Se on yhtä lailla ratikoilta "pois" jos rahat käytetään metroon tahi motariin. Jos rahaa käytetään vähemmän metroon tai motariin, rahaa saa löysemmillä ehdoilla ratikoihin.
Ja metron vastustaminen on sitäpaitsi yksinomaan hyvä juttu joukkoliikenteelle. Bussit toimivat jo nyt, ja niitä on edullista kehittää. Hyvää joukkoliikennettä ei saada laittamalla rahaa tunnelijuniin, vaan ottamalla joukkoliikenne vakavasti ja investoimalla hyvään joukkoliikenteeseen. Jälkimmäinen voi ennen pitkää johtaa tunnelijuniin, mutta sitä ennen on monta hyvää ratkaisua käyttämättä.
Se on yhtä lailla ratikoilta "pois" jos rahat käytetään metroon tahi motariin. Jos rahaa käytetään vähemmän metroon tai motariin, rahaa saa löysemmillä ehdoilla ratikoihin.
Ja metron vastustaminen on sitäpaitsi yksinomaan hyvä juttu joukkoliikenteelle. Bussit toimivat jo nyt, ja niitä on edullista kehittää. Hyvää joukkoliikennettä ei saada laittamalla rahaa tunnelijuniin, vaan ottamalla joukkoliikenne vakavasti ja investoimalla hyvään joukkoliikenteeseen. Jälkimmäinen voi ennen pitkää johtaa tunnelijuniin, mutta sitä ennen on monta hyvää ratkaisua käyttämättä.
Bussit ovat huonoa runkojoukkoliikennettä suurkaupungeille, ne eivät vaan houkuta joukkoliikenteen käyttäjiksi maksukykyisiä matkustajia, vaan ajavat heidät autoilijoiksi.
Korkeatasoinen eristetty raideliikenne sen sijaan kerää joka puolella maailmaa korkeita matkustajalukuja ja vaikuttaa kaupunkirakenteeseen erittäin positiivisesti tiivistämällä asemien seudut ja luomalla luontaisia aluekeskuksia, jotka eivät helposti liiku kuten bussimaailmassa, jossa uusi hieno autoilevan kansan ostoparatiisi moottoriteiden risteyksessä aina korvaa edellisen kuluneen ja vanhentuneen aluekeskuksen.
Toki hyvään joukkoliikenteeseen kuuluu monenlaisia ja eritasoisia liikennevälineitä. Runkoyhteyksillä kohtuullisen nopeat eristetetyt raskaat raideliikenneratkaisut ovat kuitenkin erittäin hyvin toimivia, minusta on järjen köyhyyttä jättää lounais-Espoo joukkoliikennemottiin ja samalla tuhota hyvin vauhdissa oleva alueen tiivistymiskehitys.
Metrojatkon vaihtoehtona minusta lännessä nähtävissä haulikolla kaavoitetun pientalomaton laajentuminen entisestään. En pidä yhtään hyvänä tilanteena, jos Kivenlahden metron rakentamispäätöstä ei nyt tule ja uudisrakentaminen sijoittuu asemaseutujen sijaan ympäri Kirkkonummea, Histaa, Pohjois-Espoota muuta läntistä Uuttamaata.
Viimeksi muokattu:
Ihmisiä ajetaan autoilijoiksi rakentamalla löysää ja jalankulkukelvotonta kaupunkia, jossa mahtuu autoilla. Tälläisessä kaupungissa joukkoliikenne, metroa myöten, on aina huonompi ratkaisu kuin auto. Auto lakkaa olemasta paras vasta kun se ruuhkautuu liian monesta autoilijasta.
Ihmisiä ajetaan joukkoliikenteeseen rakentamalla ruuhkaista kaupunkia. Tällöin ei ole väliksi minkälainen ajoneuvo joukkoliikenteellä on, kunhan se ei itse jää ruuhkiin kiinni. Bussikin on reitillään paras ratkaisu.
Käytännössä metro toisi autoilevia ihmisiä Espoosta joukkoliikenteen pariin jos samalla Länsiväylä rakennettaisiin umpeen. Jos Länsiväylä säilytetään nykyisellään eikä sen tilalle rakenneta kaupunkia, metro ei vähennä autoilua lainkaan. Jos Länsiväylää levennetään (=bussikaistat yleiskaistoiksi), metro kasvattaa autoilun määrää.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Jos oletetaan, että kaikki hankkeet suunnitellaan yhtä rehellisesti, niin tunnelihankkeissa on aina enemmän epävarmuustekijöitä eli hintariskiä. Sikäli riski Jokerin tai Treen rassen kustannusarvion pettämiselle olisi pienempi kuin metron kohdalla.
Matinkylän metron kohdalla ei liene myöskään erimielisyyttä siitä, että suunnittelumoraali on ollut hyvin kyseenalainen, joten kustannusnousu 452 -> >1000 johtuu suurelta osin ihan puhtaasti siitä.
Jokerin yleissuunnitelmaa seurasin sen verran läheltä, että rohkenen sanoa, että sen hankkeen kohdalla moraali meni toiseen ääripäähän, eli vastaavat virkamiehet kaikin keinoin varoivat tekemästä suunnitelmasta miltään osin optimistista – jolloin kustannusarvio on pikemminkin ylä- kuin alakanttiin. Tietysti Jokeriin pätee se, mitä Kyllönenkin sanoi hankkeiden viivästymisestä – mitä myöhemmin tehdään, sitä enemmän se maksaa. Vuoden 2009 Jokeri-luvut päivittyvät siis ihan yleisen kustannustason nousun vuoksi ylöspäin, kun viiteen vuoteen asian eteen ei ole tehty mitään. Jos olisi tehty, rata olisi kohta jo auki ja hinnaltaan todennäköisesti edullisempi kuin se, mitä 2009 räknättiin.
Tampereen suunnittelumoraalista en osaa sanoa varmasti, mutta minusta vaikuttaa siltä, ettei siellä vedätetä suuntaan eikä toiseen. Sen sijaan hanke on elänyt niin paljon prosessin aikana, että hintalappu nykysuunnitelman mukaiselle rataverkolle, jossa on lisälinja TAYSiin ja uusimpana uutuutena haararata Hervannassa, selviää vasta kevään kuluessa.
Hyvä yritys, mutta tuskinpa meitä onnistut hämäämään. Tiedät, että nuo tie- ja joukkoliikennehankkeet ovat vähän niin kuin eri koreissa. Tiehankkeet kilpailevat keskenään, joukkoliikennehankkeet kilpailevat keskenään. Siitä pitävät mm. vihreät huolen.
Totta, Kivenlahden metron vaihtoehtona on löysä kaupunki, jossa mikään ei ole mistään jalankulkumatkan päässä, vaan joka paikkaan pitää mennä autolla. Metro sen sijaan muodostaa asemien ympäristöön alueita, joilla jalankulku toimii, palvelut ovat lähellä ja asuminen on tiivistä.
Kivenlahden metron ympäristöön on suunnitteilla paljon uusia asukkaita, jotka ruuhkauttavat kaupunkia ja siten parantavat joukkoliikenteen kilpailukykyä.
Joukkoliikenteen houkuttelevuuteen ilman muuta vaikuttaa ruuhkaton liikkuvuus. Raskas eristetty raideliikenne on tässä aivan ylivoimainen busseihin verrattuna. Bussi on nopea moottoriteillä, jossa taas ei ole liikenteen kohteita. Heti kun mennään alueelle, jossa ihmiset liikkuvat muutenkin kuin autolla, bussista tulee hidas. Metro taas on täysin riippumaton katuverkosta ja asemien ympäristö voidaan rakentaa hyvin tiheästi ilman että sillä on vaikutusta joukkoliikenteen nopeuteen. Metroasemat myös luontaisesti vetävät luokseen erilaisia palveluita, jotka ovat asemilla kulkijoiden päivittäisillä kulkureiteillä ja tukevat hyvin autotonta elämäntapaa.
---------- Viestit yhdistetty klo 15:14 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 15:01 ----------
Jokerin kustannusarvio on ihan tolkuttoman matala mihinkään edes suunnilleen vastaavaan ulkomaan hankkeeseen verrattuna. Paljon lisää hintaa tullee jo pelkästään kaikkien liikennevalojen uusimisesta ja liikenteen ohjausjärjestelmästä. Jos siis tehdään ihan oikeaa Eurooppalaista pikaratikkaa eikä jotain pikaratikan pohjoista matelevaa halpisirvikuvaa ratikkapuolueen toiviobudjetilla. Siihen sitten puuttuvia yli- ja alikulkuja ja muuta sälää niin raide-Jokeri pääsee kyllä Matinkylän metron tasolle suhteellisen kustannusarvion pitävyydessä, jos ei sen ylitäkin.
Kivenlahden jatkon kustannukset ovat sen sijaan hyvin tiedossa, kun vastaava ratkaisu on juuri rakenteilla. Hintariskiä ei nyt ole paljonkaan.
Viimeksi muokattu:
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,466
Suosittelisin palaamaan kaikkiin niihin topikkeihin, joissa sinulle on selitetty, millä tavoin eri maihden ja olosuhteiden ratikkahankkeiden hinnat ovat keskenään vertailukelpoisia.
Nyt naurattaa jo niin, etteivät sormet tahdo pysyä näppiksellä. Monta hauskaa tarinaa olet viime päivien aikana kirjoittanut, mutta eiköhän tämä vie jo voiton. Voisin mielelläni lyödä kanssasi vetoa – olettan, että tietäisin, kuka olet.
Toki ratikkahankkeiden hintatasoja on täällä vertailtu. Noiden ketjujen perusteella Helsingin seudun erityisolosuhteissa on halvinta maailmassa rakentaa pikaratikkaa. Toki vain silloin iso osa kustannuksista on ajateltu maksettavaksi jostain ihan muualta kuin ratikkahankkeen budjetista ja loputkin menot on laskettu todella rajusti alakanttiin, samalla toki ajatellun ratkaisun nopeus on lähellä hyvää katuratikkaa, joka osin selittää halpaa hintaa.
Foorumin jäsenenä näet petterin oikean nimen. Jos et halua sopia vedosta netissä, niin googlaamalla petterin oikeaa nimeä löydät hänen puhelinnumeronsa, voit vaikka yrittää soittaa ja sopia vedosta puhelimessa.
Sinulla on tässä sellainen ajatus, että tiheä ja hyvä kaupunki ei ole mahdollista ilman metroa. Mutta metro on ominainen lähinnä autoilulähiöille ja asemanympäristöihin, joiden vallitseva elementti on eritasoristeys.
Itse näkisin mielelläni seudulla enemmän kaupunkia. Siksi pitäisi panostaa tiheään pintaliikenteeseen, joka on kaupungille ominaista. Helsingissäkin, metronkin varrella. Ja ennen kaikkea sen kaupungin rakentamiseen, jota auttaa jos rahat eivät kulu pelkästään liikenteen järjestämiseen.