Kivenlahden metro

Pmatti sanoi:

Tota, en mä Loukoa lähde puolustamaan, mut noi K.B:n masinoimat jatkuvat käräjöinnit jne. ei kyllä tosiaankaan ole millään lailla järkevää ja kannatettavaa touhua.

Klikkaa laajentaaksesi...

Vaitukset olisi helppo välttää tekemällä asiat niin, ettei K.B:llä ole mitään aihetta valittaa.

Ei tässä tarvitse kuin verrata, miten metroon liittyvät päätökset hoidetaan Helsingissä ja miten Espoossa. En väitä, että huomautettavaa ei olisi Helsingissäkin, mutta silti.

Esimerkiksi Matinkylän metrosta ei ole Espoossa olemassa valituskelpoista toteutuspäätöstä. Näin on päättänyt Korkein hallinto-oikeus. Ja kumminkin metroa rakennetaan ja Espoo maksaa metron. Helsingissä on yksiselitteinen valtuuston päätös, jossa myös on selvästi kirjoitettu, paljonko kaupungin rahaa hankkeeseen käytetään ja millä tavalla. Silti Länsimetro Oy:n rahoitus tulee molemmissa kaupungeissa tapahtumaan täsmälleen samalla tavalla: Lainataan rahaa kansainvälisiltä rahoitusmarkkinoilta ja puolet investointikuluista kierrätetään HSL:n kautta.

Espoossa valtuustolle ei edes erikseen kysyttäessä kerrota, mitä täsmällisesti metro Espoolle maksaa. Espoon valtuustolla on jo teetetty kolmasti päätös metrosta jos-muodossa. YVA kuitataan hakemalla ELY-keskukselta päätös asemakaavan riittämisestä YVA:ksi, ja Kivenlahden metron YVA:na voidaan pitää Matinkylän metron YVA:a. ELY-keskuksen päätös kuitenkin toteaa, että lain mukaan YVA on tehtävä, eivätkä asemakaava ja toisen hankkeen YVA selvitä kaikkia vaikutuksia. Helsingissä tehtiin Kruunusilloista YVA, vaikka siltojen ja vaihtoehtojen vaikutukset oli tutkittu jo moneen kertaan sekä kaavoituksen yhteydessä että erikseen. Ehkä kaupungin juristien mielestä Espoossa toimitaan laillisesti, mutta ainakin eri tavalla kuin mikä on Helsingissä laillista.

Väitän olevan mahdollista hoitaa asiat niin, ettei valituksia tule. Niin pitää haluta toimia ja sitten osata toimia. Eli jos valituksia tulee, katson ensin itse peiliin.

Antero

Antero Alku sanoi:

Vaitukset olisi helppo välttää tekemällä asiat niin, ettei K.B:llä ole mitään aihetta valittaa.

....

Väitän olevan mahdollista hoitaa asiat niin, ettei valituksia tule. Niin pitää haluta toimia ja sitten osata toimia. Eli jos valituksia tulee, katson ensin itse peiliin.

Klikkaa laajentaaksesi...

Nykyään isot hankkeet on yhtä helppo saada läpi ilman valituksia kuin löytää metrolaajennuskonsensus Joukkoliikennefoorumilla. Aina hankkeista joku valittaa, vaikka sitten eduskunnan oikeusasiamiehelle tai Euroopan ihmisoikeustuomioistuimelle, jos ei mitään muuta paikkaa enää keksi.

Valituksissa ei sinänsä ole muita ongelmia kuin valitusten käsittelyajat, jotka pitäisi saada alas. Kolmessa kuukaudessa pitäisi oikeusjärjestelmän kyllä ratkaista valitus kuin valitus ja selvät asiat selvästi nopeammin. Nyt vaan pikkujuttujenkin käsittely kestää pahimmillaan ihan liian pitkään, kun kukaan ei ole oikeasti lähtenyt nopeuttamaan valitusten käsittelyjärjestelmää.

Joukkoliikennefoorumin konsensuksella ja julkishallinnon protokollalla on se vieno ero, että jälkimmäisen oikea askeljärjestys on kirjattu lakiin. Siten sen voi tehdä oikealla, virallisella tavalla ja siitä poikkeamisesta voi tehdä virallisen, oikean valituksen joka on pakko tutkia ja hoitaa.

Valitusten ratkeamisaikoja voisi parantaa täsmentämällä ja rajaamalla lain vaatimaa protokollaa niin, että oikein tehdyt julkishallinnon projektit voivat välittömästi hylätä mahdolliset valitukset. Mutta aiheellisia tai epäselviä valituksia pitää voida tutkia vaikka kuukausikaupalla, riippuen kuinka paljon valituksen tutkijat joutuvat kaivamaan todellista asioiden etenemistä. Mieluiten niin, että valituksen vireilläoloajan ei näitä projekteja saa edistää lainkaan.

Ei pidä olla hyväksyttävää oikaista virallista protokollaa edes hyvässä tarkoituksessa. Jos protokolla on liian raskas, sitä pitää muuttaa jotta se toteuttaa tervettä järkeä joka kerta.

Ne tyypit jotka haluavat tehdä ensin ja kysyä sitten lupia voivat edelleen toteuttaa mielihalujaan yksityisellä puolella, yksityisellä rahallaan. Ehkä tässä on se syy Länsimetro Oy:n näennäiseen yksityisyyteen.

hylje sanoi:

Valitusten ratkeamisaikoja voisi parantaa täsmentämällä ja rajaamalla lain vaatimaa protokollaa niin, että oikein tehdyt julkishallinnon projektit voivat välittömästi hylätä mahdolliset valitukset. Mutta aiheellisia tai epäselviä valituksia pitää voida tutkia vaikka kuukausikaupalla, riippuen kuinka paljon valituksen tutkijat joutuvat kaivamaan todellista asioiden etenemistä. Mieluiten niin, että valituksen vireilläoloajan ei näitä projekteja saa edistää lainkaan.

Klikkaa laajentaaksesi...

On aika vähän valituksia, joiden selvittäminen oikeasti todella paljon työaikaa. On paljon yleisempää, että hankala valitus vaan lojuu jossain odottamassa jotain tolkuttoman pitkään viipyvää vastausta, kuin että virkamies päivät päästäin tekee niska limassa töitä asioiden selvittämiseksi. Suurin osa valitusten käsittelyajasta on ihan turhaa jonotusta ja välivarastointia. Se, että valituksia on tolkuttomasti jonossa vielä entisestään hidastaa valitusten käsittelyä, kun henkilöillä on kerralla liian monta asiaa vastuullaan ja hommat pitää aina aloittaa uudelleen, se sijaan että ratkaisu saataisiin kerralla koneesta ulos. Jono usein vielä antaa ulos- sisäänpäin käsityksen siitä, että toiminta on kiireistä ja resursseja liian vähän, kun jonokin on niin pitkä. Byrokratian kannalta nopea käsittely on jopa suorastaan vaarallista, se antaa kuvan että resursseja on riittävästi, on paljon parempi olla hidas ja tehoton, silloin vaikuttaa ahkerammalta. Toki todellinen tuottavuus vaatisi jotain ihan muuta.

Koko valitus- ja lausuntojen anto ja päätösprosessi on nykyään tolkuttoman hidas ja joka paikassa tuhlataan kalenteripäiviä, joille ei lasketa arvoa, vaikka ne vasta maksavatkin, joka puolella. Muutenkin valitusten ja selvitysten käsittely on vielä merkittävissä osin paperimuodossa eikä eritasoisia valituksiakaan priorisoida. Ei selvästi perusteeton valitus ole sen paremmin käsitelty, kun se odottaa ensin muutaman kuukauden muutaman tunnin työtä kuin että muutaman tunnin työ, (joka usein jakautuu useaan organisaatioon) saadaan tehtyä viikossa tai kahdessa. Nopea käsittely ei muuten yleensä tarkoita huonompaa laatua, nopeus näet vaatii parempaa toimintatapaa ja laadukkaampia valmisteluja. Kun perusasiat, joita suurin osa valituksista on, pystytään ratkaistuksi apteekin hyllyltä, vaativampiin tapauksiin voidaan käyttää enemmän ajattelukapasiteettia ja samalla usein vähemmän kalenteriaikaa.

Antero Alku sanoi:

Vaitukset olisi helppo välttää tekemällä asiat niin, ettei K.B:llä ole mitään aihetta valittaa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Valituksia tehdään hyvin usein vain siksi, että tehty päätös ei ollut oman kannan mukainen. Valituksella on läpimenon mahdollisuuksia yleensä vain, jos päätöksenteossa on sattunut muotovirhe. Vaikka muotovirhettä ei olisikaan sattunut, saa valittamalla kuitenkin asialleen julkisuutta ja uusintakäsittelyjä, joissa päätöksen voi toivoa muuttuvan. Joissakin tapauksissa sillä saa myös toimenpidekiellon valituksen käsittelyn ajaksi, jolloin voi toivoa maailman muuttuvan valituksen käsittelyn aikana niin, että päätöstä muutettaisiin valituksen käsittelyn valmistuttua. Siksi usein käy niin, että ristiriitaisia näkemyksiä herättävistä päätöksistä valitetaan ihan siitä riippumatta, miten hyvin käsittelyn hallinnolliset muodollisuudet on hoidettu.

kuukanko sanoi:

Valituksia tehdään hyvin usein vain siksi, että tehty päätös ei ollut oman kannan mukainen. Valituksella on läpimenon mahdollisuuksia yleensä vain, jos päätöksenteossa on sattunut muotovirhe.

Klikkaa laajentaaksesi...

En tiedä, tarkoitatko nyt K.B:n valituksia, metroon liittyviä valituksia vai kunnallisvalituksia ylipäätään.

Muutama vuosi sitten tehtiin selvitys hallintovalituksista. Sen mukaan merkittävän suuri osa hallintovalituksista oli aiheellisia ja johti jatkotoimiin. Valtaosa valituksista oli perusteltuja, mutta ei johtanut päätösten muutoksiin. Aiheettomia valituksia oli erittäin vähän. Eli perusteita sille, että valittamista pitäisi rajoittaa, ei ole. Pikemmin päinvastoin.

Oman tutustumiseni perusteella metrosta tehdyt valitukset eivät ole kuntalain vastaisia valituksia, joissa olisi valitettu siitä, että ei olla tyytyväisiä päätöksissä tehtyihin arvovalintoihin – joista ei ole oikeutta valittaa. Valituksissa on nimenomaan valitettu vääristä menettelytavoista, joita ovat esimerkiksi väärät päätöksen perustelut. Korkein hallinto-oikeus on linjannut, että väärät perustelut eivät ole muotovirhe, jonka perusteella päätös tulisi kumota. KHO on perustellut tätä sillä, että valtuustolla on KHO:n mielestä oikeus päättää hyväksyä väärät perustelut. Henkilökohtaisesti pidän tällaista oikeuden päätöstä vääränä. Ainakin se on minun oikeustajuni vastainen. Mutta tämäkin on kysymys menettelytavasta, ei päätöksen arvovalinnasta.

K.B:n tekemissä valituksissa tuomioistuin on hylännyt valituksia sillä perusteella, että sen mielestä on ollut kyse valmistelusta tai täytäntöönpanosta. Kummastakaan ei saa valittaa. Tässäkin on kyse siitä, että on valitettu menettelytavasta. Tosin ihmettelen, miten voi olla niin, että Espoossa tehdään päätöksiä vain metron valmistelusta tai täytäntöönpanosta, ei koskaan sitä valituskelpoista päätöstä, josta saa valittaa ja jota valmistellaan tai pannaan täytäntöön. Mutta sehän ei ole K.B:n vika.

kuukanko sanoi:

Vaikka muotovirhettä ei olisikaan sattunut, saa valittamalla kuitenkin asialleen julkisuutta ja uusintakäsittelyjä, joissa päätöksen voi toivoa muuttuvan. Joissakin tapauksissa sillä saa myös toimenpidekiellon valituksen käsittelyn ajaksi, jolloin voi toivoa maailman muuttuvan valituksen käsittelyn aikana niin, että päätöstä muutettaisiin valituksen käsittelyn valmistuttua. Siksi usein käy niin, että ristiriitaisia näkemyksiä herättävistä päätöksistä valitetaan ihan siitä riippumatta, miten hyvin käsittelyn hallinnolliset muodollisuudet on hoidettu.

Klikkaa laajentaaksesi...

Osataan tämä taktiikka myös hallinnon puolella. HKL:n lautakunnan ja myöhemmin johtokunnan pöytäkirjojen vakiopykälä oli pitkään (en ole tarkistanut, onko yhä), että kaikki päätökset pannaan täytäntöön, vaikka ne eivät olisikaan lainvoimaisia. Minusta omituinen pykälä, mutta tekee kuitenkin valittamisen turhaksi. Tuskin tuomioistuin välittää määrätä peruttavaksi päätöstä, joka on jo peruuttamattomasti historiaa sitten kun tuomioistuin asiaa pohtii. Ja olihan taannoinen HBL:n toimittajan tiedonsaantitapauskin varsinainen teatteri. Toimitusjohtaja teki päätöksen tietopyynnöstä ja kirjoitti vielä valitusosoituksenkin. HBL valitti ja 1,5 vuotta myöhemmin hallinto-oikeus hylkäsi valituksen. Hylkäyksen syy oli, ettei toimitusjohtajan päätöksestä saanut valittaa, koska toimitusjohtajalla ei ollut oikeutta tehdä sellaista päätöstä. Näppärää!

Ja onhan tuo KHO:n väärien perusteluiden siunaus taidettu lukea erittäin tarkkaan. Ainakin sitä metron kanssa noudatetaan hyvin kirjaimellisesti.

Antero

Länsimetron jatke sanoi:

Lähtökohtana on automatisoituun liikennöintiin perustuva ratkaisu, jossa asemien junalaiturit ovat 90 metriä pitkiä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tarttisko pidentää jatkeen laiturit saman tien?

Kuljettajattomuudesta ollaan ilmeisesti luopumassa tällä erää. Otso Kivekkään blogikirjoituksessa Länsimetron lyhyiden laitureiden kuljettaja-ajossa aiheuttaman lisäkustannuksen määräksi mainittiin 2,5 miljoonaa euroa per vuosi. Kuljettajattomaan ajoon siirtyyminen lykkääntyy vähintään 2020-luvulle. Länsimetron jatkeesta sanotaan hankesuunnitelmasta, että liikenne voisi alkaa 2018. Paperista esitetystä aikataulusta ollaan tällä hetkellä vuosi myöhässä (louhinnat alkoivat syksyllä 14, eivät syksyllä 13 kuten hankesuunnitelmassa lukee), joten sillä perusteella ekstrapoloiden juna voisi kulkea 2019. Silloin mitä ilmeisimmin junissa on kuljettajat.

Tietty nykyiset lyhyet laiturit aiheuttavat ongelmat ja lisäkulut joka tapauksessa, mutta nyt voitaisiin vielä välttää ongelman pahentaminen vastaisuudessa.

hmikko sanoi:

Tarttisko pidentää jatkeen laiturit saman tien?

Kuljettajattomuudesta ollaan ilmeisesti luopumassa tällä erää. Otso Kivekkään blogikirjoituksessa Länsimetron lyhyiden laitureiden kuljettaja-ajossa aiheuttaman lisäkustannuksen määräksi mainittiin 2,5 miljoonaa euroa per vuosi. Kuljettajattomaan ajoon siirtyyminen lykkääntyy vähintään 2020-luvulle. Länsimetron jatkeesta sanotaan hankesuunnitelmasta, että liikenne voisi alkaa 2018. Paperista esitetystä aikataulusta ollaan tällä hetkellä vuosi myöhässä (louhinnat alkoivat syksyllä 14, eivät syksyllä 13 kuten hankesuunnitelmassa lukee), joten sillä perusteella ekstrapoloiden juna voisi kulkea 2019. Silloin mitä ilmeisimmin junissa on kuljettajat.

Tietty nykyiset lyhyet laiturit aiheuttavat ongelmat ja lisäkulut joka tapauksessa, mutta nyt voitaisiin vielä välttää ongelman pahentaminen vastaisuudessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö olisi tärkeämpää ensin pidentää Lauttasaari-Matinkylä välin asemalaiturit?

Tai toisaalta kun laituriovia ei enää tule, voitaisiin todella ajaa ainakin M200 ja M300-sarjoista koostuvia junia 6-vaunuisina niin että ensimmäinen ja viimeinen vaunu jää laiturin ulkopuolelle. M100 sarjassa se ei tietenkän onnistu koska vaunujen välillä ei voi kävellä.

Onhan se nähty ja koettu että bussitkin pysähtyvät toisinaan puolittain tai joskus kokonaan pysäkin ulkopuolelle niin että joutuu astumaan lumihankeen tai kuralätäkköön, koska pysäkillä on ennestään muita busseja jotka tukkivat sen.

t. Rainer

hmikko sanoi:

Tarttisko pidentää jatkeen laiturit saman tien?

Klikkaa laajentaaksesi...

Hankesuunnitelmassa tunnelin linjaus ja tasaus on tehty niin, että asemien kohdalla on suoraa ja tasossa olevaa rataa noin 135 metriä. Jos Kivenlahden metro todella joskus rakennetaan, niin järkevä rakennuttaja tekee asemat vähintään niin, että ne voidaan liikennettä häiritsemättä ottaa käyttöön myös pidempinä.

Samalla tavalla voisi edelleen toimia myös Matinkylän metron kanssa, sillä siellä on Otaniemeä lukuun ottamatta tunnelin linjauksessa sama tilanne. Otaniemessäkin on niin vähästä kiinni, että todellista estettä 6-vaunuisiin juniin on yhtä paljon kuin oli estettä ”välttämättömien” laituriovien pois jättämiselle Matinkylän metrosta.

Mutta voin toki yhtyä HKL:n johtokunnan puheenjohtajan näkemykseen tämän asian kanssa:

Otso Kivekäs Naamakirjassa sanoi:

Halvempi tapa ratkaista ongelma on rakentaa Itäväylälle pikaratikka Itäkeskuksesta Pasilan kautta Otaniemeen, jotta osa matkustajista menisi sillä.

Klikkaa laajentaaksesi...

Tästä ratkaisusta lienee joukkoliikenteen käyttäjille enemmän hyötyä kuin siitä, että käytetään muutama kymmenen miljoonaa Espoon maan alla. Tosin tähän astihan on ollut niin, että metroon on ollut aina perusteltua käyttää miten paljon rahaa hyvänsä, koska metrohan tehdään sadaksi vuodeksi. Eli koska joskus lastenlapsillemme voisi olla hyötyä miljoonista, jotka käytämme tänään. Ihan hyvä, jos siirrytään metronkin kohdalla realistisemman ajattelun suuntaan.

Antero

Kysehän ei ymmärtääkseni ole ainoastaan laiturien pituuksista, vaan että kaikki länsimetron asemarakennuksissa turvallisuusseikkoja myöten on mitoitettu nelivaunuisille junille.

Kannattavin ratkaisu lienee hankkia kulunvalvontajärjestelmä, joka mahdollistaa lyhyen vuorovälin kuljettajia tai ei. Tällöin saadaan tarvittava kapasiteetti ja lyhyen vuorovälin edut.

j-lu sanoi:

Kysehän ei ymmärtääkseni ole ainoastaan laiturien pituuksista, vaan että kaikki länsimetron asemarakennuksissa turvallisuusseikkoja myöten on mitoitettu nelivaunuisille junille.

Klikkaa laajentaaksesi...

Kyllä – ja ei. Sillä on eri asia, ovatko metromatkustajat oman onnensa varassa vai onko junissa kuljettaja, joka kykenee tekemään päätöksiä tilanteen mukaan.

Kuljettajattoman metron asemat mitoitetaan sen mukaan, että automaatti ajaa asemalle kaksi täyttä junaa. Niissä olevat ihmiset pitää saada turvaan eri paloteknisesti eri tilaan 2 minuutissa. Tarkoittaa, että asemalla on ihmisiä 8 vaunullista. Sitten on vielä se, että liian lyhyellä vuorovälillä on tilanne, etteivät kaikki junat mahdu asemille.

Kuljettaja-ajossa 6-vaunuisilla junilla asema on mitoitettava sen mukaan, että asemalla voi olla yksi 6-vaunuinen juna. Toista ei asemalle ajeta, koska se on hallittavissa sillä, ettei kuljettaja tuo junaa asemalle, jolta junan matkustajia ei voi evakuoida. Ihan käytännössä vaikka niin, että jos asema palaa, kuljettaja näkee sen tullessaan asemalle, ja ajaa ohi. Automaattijunassa ei ole tällaista varmuutta.

Kuitenkin vuoden 2008 hankesuunnitelma tehtiin niin, että 6-vaunun asemilla oli nykyisten tunneliasemien tapaan vähintään toisen pään uloskäynti ja hätäpoistumistie toisessa päässä. Ja lyhentäminen säästi kokonaiskustannuksissa luokkaa 5 % siis siihen nähden, miten pitkät asemat oli suunniteltu ja hyväksytty automaattiliikenteeseen.

Antero

^ Miten tuon nyt sitten tulkitsee? Jos ajetaan kuljettajilla, niin kyse on ainoastaan laituripituudesta, jos automaatilla, niin myös hätäpoistumisteiden mitoituksesta?

Yhtä kaikki, en usko, että tässä vaiheessa kannattaa rakentaa millekään länsimetron osuudelle kuuden vaunuparin mittaisia laitureita. Tarvittava kapasiteetti lähivuosikymmeniksi saadaan vuoroväliä tihentämällä, kuljettajat tai ei. Myöhempään on turha varautua tässä vaiheessa.

j-lu sanoi:

Yhtä kaikki, en usko, että tässä vaiheessa kannattaa rakentaa millekään länsimetron osuudelle kuuden vaunuparin mittaisia laitureita. Tarvittava kapasiteetti lähivuosikymmeniksi saadaan vuoroväliä tihentämällä, kuljettajat tai ei. Myöhempään on turha varautua tässä vaiheessa.

Klikkaa laajentaaksesi...

Taivun samalle kannalle. Varsinkaan Kivenlahden hännälle, missä kysyntä on ratikkalinjan luokkaa, ei kannata upottaa yhtään enempää rahaa. Mieluummin ajetaan osa metrojunista Kamppiin päättyvinä.

Jos vuoroväli Itäkeskuksen ja Kampin välillä on 2,5 min ja kullakin linjalla (Kivenlahti–Mellunmäki, Tapiola–Vuosaari, Kamppi–Itäkeskus) 7,5 min, niin ei siellä ahdasta tule nelivaunuisillakaan junilla. Tosin tuo voi pakottaa rakentamaan Laajasalon ratikan ja Jokerin ja ehkä joskus kauempana tulevaisuudessa myös metromatkustajat joutuvat muiden kulkumuotojen tapaan tyytymään seisomapaikkoihin. Östersundomin metrosta ei minusta oikein kannata puhua – se ei ole lähivuosikymmenien asia kuitenkaan.

Antero Alku sanoi:

Kuitenkin vuoden 2008 hankesuunnitelma tehtiin niin, että 6-vaunun asemilla oli nykyisten tunneliasemien tapaan vähintään toisen pään uloskäynti ja hätäpoistumistie toisessa päässä. Ja lyhentäminen säästi kokonaiskustannuksissa luokkaa 5 % siis siihen nähden, miten pitkät asemat oli suunniteltu ja hyväksytty automaattiliikenteeseen.

Klikkaa laajentaaksesi...

Eikö länsimetroon pitänyt rakentaa uusien palomääräysten mukaan raiteiden viereen evakuointikäytävät jotka ovat n 2 metriä leveät, ja laiturin korkeudelle? Onnistuisiko mitenkään muuttaa pätkiä tästä evakuointikäytävästä tavallisiksi laitureiksi niin että etu ja takapään vaunu osuisi niiden kohdalle, jos ajetaan siis 6-vaunuisilla junilla ja junan keskiosa osuisi tietenkin leveälle laituriosuudelle?

2 metriä leveät laiturintyngät junan päissä kuulostaa kapeilta tietenkin mutta eivät ratikkapysäkit Helsingissä ole tuota leveämpiä, ja niillä pitää pystyä pysähtymään yhtaikaa 2 täyspitkää raitiovaunua jotka vetävät n 200 matkustajaa kumpikin. Ja onhan sitä nähty rautatiepuolellakin ihmeellisen kapeita laitureita.

t. Rainer

Tuskin laitureita kannattaa nyt alkaa pidentämään, kun 90 metrisillä laitureilla voi ilman sählinkiä ajaa myös noin 100 metrin junia, jos sellaisia vaan hankitaan. Toki nyt uusien junien tilaus taitaa olla 90 metrin junista, mutta tässähän nyt säädetään paljon muutakin.

Istumapaikkoja voidaan osin 2+3 istuimen ja osin reunoilla olevien istuinten kalustuksella saada mahtumaan noin 300 per 100 metrin juna ja seisomapaikkoja lisäksi riittävästi (noin 500 per juna.).

Kaiken järjen mukaan tuo riittää nykyistäkin isommalla asukastiheydellä ihan ok, kun muuta verkkoa kehitetään myös. Esimerkiksi Laajasalon ratikka ja Pasila - Herttoniemi (- Itäkeskus) ratikka keventävät liikennepainetta metron kuormitetuimmalla osuudella. Muutenkaan metroa ei kannata paljon pidentää idässä, jos Östersundom rakennetaan, sinne kannattaa vetää pääyhteydeksi kaupunkijunakalustolla liikennöitävä pidemmän asemavälin linja, joka jatkuisi Porvooseen saakka.