Kivenlahden metro

R.Silfverberg · 5 Lokakuu 2014

Antero Alku sanoi:
Ei voida, eikä siitä olisi mitään hyötyä, koska sillä konstilla matka-aika ei lyhene. Sinun kannattaisi kerrata asiasta tehdyt selvitykset eikä kirjoittaa jotain aivan muuta kuin miten asiat ovat.

Lautta tarjoaisi joka tapauksessa vaihtoehdon Herttoniemen kautta kulkemiselle, siihen asti kunnes silta on valmis. Heikkous on pitkä vuoroväli mutta jos vaihdot osuvat napppiin ja koti on lähellä lauttarantaa niin nopeampi yhteys se on.

Antero Alku sanoi:
Voit käydä katsomassa kauppakeskus Kolumbuksella, miten Vuosaaressa eletään autottomasti.

Siellä voi elää autottomasti jos haluaa aivan kuten Töölössä. Molemmissa kaupunginosissa monella on kuitenkin auto. Ongelma uusissa asuinalueissa oli sitten kyse Jätkäsaaresta, Kalasatamasta tai vaikka kruunuvuorenrannasta on että joka asunnolla on määräysten mukaan oltava autopaikka omisti sitten asukas auton tai ei, ja koska autopaikan perustamiskustannukset leivotaan asuntojen myyntihintoihin, niin harva autoton muttaa sellaiseeen asuntoon. Se on sitten toine juttu ajaako aina sillä omistamallaan autolla vai käveleekö, pyöräileekö tai käyttääkö julkisia. Autoilua voisi yleensä rajoittaa keräämällä korkeampaa asukaspysäköintimaksua kantakaupungissa, vapauttamalla uudisrakennusket autopaikkanormeista sekä keräämällä ruuhkamaksuja tai km-pohjaista veroa. Nykyisissä olosuhteissa autoilu on liian halpaa.

Antero Alku sanoi:
. Kaupunkimaantieteilijä Mari Vaattovaara kuvasi tutkimuksessaan Espoon suosiota lainaamalla haastateltua yritysjohtajaa: ”Me sijoitumme sinne, missä on meidän viiteryhmämme”.

Espoon "menestys" johtuu ensisijaisesti Teknillisestä korkeakoulusta ja toissijaisesti ns kultahammasrannikosta eli pitkin rantoja rakennetuista yritysjohtajien huvilayhdyskunnista. Jos valtio olisi päättänyt rakentaa TKK:n Herttoniemeen joka oli yksi vaihtoehdoista niin työpaikat ja johtajat olisivat muuttaneet sinne, siitä huolimatta että sinne olisi jossain vaiheessa rakennetu metro. Ilman teknillistä korkeakoulua Espooseen olisi tullut vain nukkumalähiöitä ja työpaikat olisivat olleet pääasiassa julkisen sektorin ja ehkä tilaa vievää teollisuutta ja logistiikkatoimintoja. Ehkä "Vuosaaren satama" olisi noussut Kivenlahteen.

Antero Alku sanoi:
Kuten edellä kirjoitin, ennen kuin esittää omia väitteitään, kannattaisi kerrata, mitä asioista on jo selvitetty. Ymmärrän toki, että se ei varmaan ole kivaa. Ja eiväthän poliitikotkaan välitä selvittää asioita, kun vaativat aivan uusina asioina selvitettäväksi kaikkea, mikä on jo muutaman kerran selvitetty. Mutta silti.

Lukaisin tältä vuodelta olevan YVA raportin http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/julk_2014-2.pdf ennnenkuin kirjoitin.

t. Rainer

Antero Alku · 5 Lokakuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Lautta tarjoaisi joka tapauksessa vaihtoehdon Herttoniemen kautta kulkemiselle, siihen asti kunnes silta on valmis.

Ei ole mitään syytä viivyttää siltaa, eikä siten tarvita mitään ratkaisuja ajaksi ennen siltaa. En nyt välitä ryhtyä analysoimaan sitä, miksi siltaa on viivytetty.

R.Silfverberg sanoi:
Siellä voi elää autottomasti jos haluaa aivan kuten Töölössä. Molemmissa kaupunginosissa monella on kuitenkin auto.

Kyllä tietenkin missä hyvänsä voi elää ilman autoa, jos ”haluaa”. Hintana on vain sitten esimerkiksi ”halu” maksaa taksista, käyttää aikaansa liikkumiseen moninkertaisesti muiden autoiluun nähden tai olla yksinkertaisesti liikkumatta minnekään. Arjen hoitaminen Vuosaaressa ilman autoa on aivan eri asia kuin Töölössä. Ja se näkyy myös siinä, mikä on autojen määrä asukasta kohden.

R.Silfverberg sanoi:
Nykyisissä olosuhteissa autoilu on liian halpaa.

Ihmiset luulevat sen olevan halpaa, kun eivät laske autoilun kuluiksi kuin polttoaineen. Mutta siitä huolimatta pääasiallinen syy autoiluun on sen ylivoimainen palvelutaso joukkoliikenteeseen nähden sekä kaupunkirakenne, joka on suunniteltu autoon perustuvaan elämään. Mistä osaltaan johtuu autoilun ylivoimainen palvelutaso joukkoliikenteeseen nähden.

R.Silfverberg sanoi:
Espoon "menestys" johtuu ensisijaisesti Teknillisestä korkeakoulusta ja toissijaisesti ns kultahammasrannikosta eli pitkin rantoja rakennetuista yritysjohtajien huvilayhdyskunnista. Jos valtio olisi päättänyt rakentaa TKK:n Herttoniemeen joka oli yksi vaihtoehdoista niin työpaikat ja johtajat olisivat muuttaneet sinne, siitä huolimatta että sinne olisi jossain vaiheessa rakennetu metro. Ilman teknillistä korkeakoulua Espooseen olisi tullut vain nukkumalähiöitä ja työpaikat olisivat olleet pääasiassa julkisen sektorin ja ehkä tilaa vievää teollisuutta ja logistiikkatoimintoja. Ehkä "Vuosaaren satama" olisi noussut Kivenlahteen.

En ole perehtynyt Espoon historiaan tarpeeksi voidakseni ottaa kantaa TKK:n merkitykseen. Mutta lienee hyvä kysyä sitä, miksi TKK sijoitettiin Otaniemeen eikä Herttoniemeen. TKK:n historiaa käsittelevä sivu antaa minusta tähän riittävän vastauksen: Otaniemessä oli tilaa tarpeeksi. Herttoniemessä tai muualla Itä-Helsingissä ei tällaista tilaa ollut, minkä vuoksi valtio harkitsi aikanaan pohjoista Helsinkiä. Otaniemi on myös varsin lähellä kantakaupunkia toisin kuin Itä-Helsinki.

Toinen mielestäni hyvä kysymys on, miksi Länsiväylän varsi on kehittynyt toisin kuin Itäväylän varsi? Onko ero metrossa? Metro on näiden alueiden ero, mutta ei voi väittää, että metroton Länsiväylän varsi on mitä on siksi, että siellä ei ole metroa. Mutta varmasti voi sanoa, että metro ei ole tehnyt Itäväylän varresta liike-elämän suosikkia kuten on Länsiväylän varsi. Ja tätä historiallista tosiasiaa vasten Espoon selitykset Kivenlahden metron autuudesta voi asetaa jotakuinkin hölynpölyksi. Kuin myös samat puheet Matinkylän metrosta.

Mari Vaattovaarakin on Espoon menestystä tutkinut, ja aiemmin viittaamani kommentti kertoo kaupungeille tyypillisestä kasautumishyödystä. Mutta kyllä siihen tarvitaan myös kaupungin toimintaa, ainakin siltä osin, ettei kaupungin toiminta estä positiivista kehitystä. Ja tässä minusta Helsinki on tehnyt metronsa kanssa virheen. Kun tuli tehdyksi liian kallis härveli, sille on pitänyt keksiä käyttäjiä. Ja silloin on unohtunut, että kaupunki on muutakin kuin asumalähiöitä ja kaupungin vuokrataloja. Samalla on unohtunut myös olemassa olevan kaupungin kasvattaminen. Siirtyminen kaupungin rakentamisesta eriytyneiden lämpäreiden eli asumalähiöiden ja teollisuusalueiden rakentamiseen pysäytti Helsingin terveen kehittymisen ja antoi Espoolle tilaisuuden. Sillä autoilun mittakaavassa Länsiväylän varsi on kohtalaisen onnistunutta sekoittunutta kaupunkirakennetta suunnilleen Haukilahteen saakka.

Kultahammasrannikosta voi todeta, että Espoon rannikko taitaa siinä hävitä Itä-Helsingille: Kulosaari, Jollas, Tammisalo, Marjaniemi ja Vartiokylänlahti kisaavat hyvin Espoon rantojen kanssa. En ryhdy erotuomariksi.

R.Silfverberg sanoi:
Lukaisin tältä vuodelta olevan YVA raportin http://www.hel.fi/hel2/ksv/julkaisut/julk_2014-2.pdf ennnenkuin kirjoitin.

YVA:ssa ei pohdita teknistaloudellisia asioita, vaan ympäristövaikutuksia. Silti vaihtoehtojen selostuksistakin löytyy maininnat merenpohjan ja merenalaisten tunneleiden ongelmista. Ei liene aivan sattuma, että enimmäkseen vesialueet maailmalla ylitetään silloilla eikä aliteta tunneleilla.

Mutta Laajasalon ratikan YVA:n mainitseminen Kivenlahden metron yhteydessä on paikallaan. Sillä ratikan YVA näyttää omalta osaltaan, miten leväperäisesti ja ilman asiallista valmistelua Kivenlahden metroa on viety ja viedään eteenpäin. Laajasalon ratikka-YVA:sta ei puutu kuin sukellusvenemetro, kaikki muu mikä on osattu keksiä on tutkittu, kaikkiaan 7 vaihtehtoa ratikkasillalle. Kivenlahden metrosta ei ole tutkittu mitään eikä edes pohdittu vaihtoehtoja. Eikä ole vaikea arvata, miksi. Tunnelimetro olisi osoittautunut ylivoimaisesti huonoimmaksi. Tai ehkä sukellusvenemetro Finnoon satamasta Suvisaariston kautta Kivenlahden uimarannalle olisi ollut huonompi.

Antero

[Vastuuvapauslauseke: Edellä oleva teksti sisältää osia jotka ovat tai voivat olla sarkaismia.]

hmikko · 6 Lokakuu 2014

Antero Alku sanoi:
Mutta lienee hyvä kysyä sitä, miksi TKK sijoitettiin Otaniemeen eikä Herttoniemeen. TKK:n historiaa käsittelevä sivu antaa minusta tähän riittävän vastauksen: Otaniemessä oli tilaa tarpeeksi. Herttoniemessä tai muualla Itä-Helsingissä ei tällaista tilaa ollut, minkä vuoksi valtio harkitsi aikanaan pohjoista Helsinkiä. Otaniemi on myös varsin lähellä kantakaupunkia toisin kuin Itä-Helsinki.

Tämä menee nyt hyvin kauas aiheesta, mutta sinänsä mielenkiintoista, miten tuo tilavaatimus oli aikansa lapsi. Paljonkohan Otaniemessä oli kerrosneliömetrejä alkuperäisessä korpikampuskokoonpanossa? Paljonko on esimerkiksi Kumpulan kampuksella nykyään ja mikä mahtaa olla sen tehokkuus? Musta tuntuu, että Otaniemen tilat olisivat umpikortteliteholla rakennettuna mahtuneet aivan heittämällä Herttoniemeen ja moneen muuhunkin paikkaan vastaavalla etäisyydellä keskustasta, muuta ajan henki taisi olla, että korkeakoulua varten pitää olla muusta toiminnasta erotettua lääniä neliökilometri. Tietty on jotkut laboratoriot, ydinreaktorit sun muut, joita varmaan oikeasti ei voi sijoittaa korttelirakenteeseen, mutta kerrankos tuommoisille on ollut paikka erikseen (koetilat, tähtitieteilijöiden observatoriot ynnä muut tutkimusasemat).

R.Silfverberg · 6 Lokakuu 2014

Antero Alku sanoi:
Kyllä tietenkin missä hyvänsä voi elää ilman autoa, jos ”haluaa”. Hintana on vain sitten esimerkiksi ”halu” maksaa taksista, käyttää aikaansa liikkumiseen moninkertaisesti muiden autoiluun nähden tai olla yksinkertaisesti liikkumatta minnekään. Arjen hoitaminen Vuosaaressa ilman autoa on aivan eri asia kuin Töölössä. Ja se näkyy myös siinä, mikä on autojen määrä asukasta kohden.

Lähiöit ovat suunniteltu niin että lapsiperheiden on turvallisempi liikkua kävellen kuin umpikorttelikaupungissa koska niissä on pitkin ja poikin tiheä keven liikenteen väylien verkko.

Antero Alku sanoi:
Ihmiset luulevat sen olevan halpaa, kun eivät laske autoilun kuluiksi kuin polttoaineen. Mutta siitä huolimatta pääasiallinen syy autoiluun on sen ylivoimainen palvelutaso joukkoliikenteeseen nähden sekä kaupunkirakenne, joka on suunniteltu autoon perustuvaan elämään. Mistä osaltaan johtuu autoilun ylivoimainen palvelutaso joukkoliikenteeseen nähden.

Autoilu on halvempaa kuin koskaan aikaisemmin ja luin jostain että Suomessa on autoja asukasta kohti enemmän kuin Ruotsissa! Toisaalta Ruotsissa joukkoliikenteen palvelutasoo on himpun verran parempi kuin Suomessa. Suomalaiset autoilijat ovat kuitenkin maailman kovimpia valittamaan kaikista mahdollisista veroista, siksi niitä ei voi kohdistaa enemmän ajamisen kuin omistamiseen.

Antero Alku sanoi:
En ole perehtynyt Espoon historiaan tarpeeksi voidakseni ottaa kantaa TKK:n merkitykseen. Mutta lienee hyvä kysyä sitä, miksi TKK sijoitettiin Otaniemeen eikä Herttoniemeen. TKK:n historiaa käsittelevä sivu antaa minusta tähän riittävän vastauksen: Otaniemessä oli tilaa tarpeeksi. Herttoniemessä tai muualla Itä-Helsingissä ei tällaista tilaa ollut, minkä vuoksi valtio harkitsi aikanaan pohjoista Helsinkiä. Otaniemi on myös varsin lähellä kantakaupunkia toisin kuin Itä-Helsinki.

Mä olen lukenut että maan hinta ratkaisi aika paljon, TKK:ta ei rakennettu pelkästään veronmaksajien rahoilla vaan rahoitus kanavoitiin jonkun säätiön kautta joka keräsi rahaa liike-elämältä ja yksityisiltä. Hagalundin kartano myi maat halpaan hintaan koska kartanonomistaja halusi taktikoida ja "rahastaa" Otaniemen vanavedessä rakennattavalla Tapiolalla.

Antero Alku sanoi:
Toinen mielestäni hyvä kysymys on, miksi Länsiväylän varsi on kehittynyt toisin kuin Itäväylän varsi? Onko ero metrossa? Metro on näiden alueiden ero, mutta ei voi väittää, että metroton Länsiväylän varsi on mitä on siksi, että siellä ei ole metroa. Mutta varmasti voi sanoa, että metro ei ole tehnyt Itäväylän varresta liike-elämän suosikkia kuten on Länsiväylän varsi. Ja tätä historiallista tosiasiaa vasten Espoon selitykset Kivenlahden metron autuudesta voi asetaa jotakuinkin hölynpölyksi. Kuin myös samat puheet Matinkylän metrosta.

Mari Vaattovaarakin on Espoon menestystä tutkinut, ja aiemmin viittaamani kommentti kertoo kaupungeille tyypillisestä kasautumishyödystä. Mutta kyllä siihen tarvitaan myös kaupungin toimintaa, ainakin siltä osin, ettei kaupungin toiminta estä positiivista kehitystä. Ja tässä minusta Helsinki on tehnyt metronsa kanssa virheen. Kun tuli tehdyksi liian kallis härveli, sille on pitänyt keksiä käyttäjiä. Ja silloin on unohtunut, että kaupunki on muutakin kuin asumalähiöitä ja kaupungin vuokrataloja. Samalla on unohtunut myös olemassa olevan kaupungin kasvattaminen. Siirtyminen kaupungin rakentamisesta eriytyneiden lämpäreiden eli asumalähiöiden ja teollisuusalueiden rakentamiseen pysäytti Helsingin terveen kehittymisen ja antoi Espoolle tilaisuuden. Sillä autoilun mittakaavassa Länsiväylän varsi on kohtalaisen onnistunutta sekoittunutta kaupunkirakennetta suunnilleen Haukilahteen saakka.

Niin on Espoo hyödyntänyt Helsingin "virheitä", miksei se olisi kun on kerran mahdollista,mutta jossainhan köyhienkin on pakko asua, ja siksi Espoo rakensi vuokraasunto-alueensa kokonaan muualle kuin länsiväylän varrelle ja merenrantojen ääreeen joka haluttiin säilyttää keskiluokalle ja yläluokalle. Ainoastaan Matinkylään sijoitettiin aikoinaan vuokra-asuntoja suuremmassa määrin mutta Matinkylän arvostus on noussut uudisrakentamisen takia johon ryhdyttiin metropäätöksen jälleen.

Antero Alku sanoi:
Kultahammasrannikosta voi todeta, että Espoon rannikko taitaa siinä hävitä Itä-Helsingille: Kulosaari, Jollas, Tammisalo, Marjaniemi ja Vartiokylänlahti kisaavat hyvin Espoon rantojen kanssa. En ryhdy erotuomariksi.

Itä-Helsingin huvila-alueet ovat pääasiassa Helsingin keskustassa työssä käyvää virkamies- ja rahoituseliittiä varten kun taas Espoon firmoissa työssä käyvä helsinkiläiseliitti asuu Lauttasaaressa, Munkkiniemesssä, Lehtisaaressa ja kuusisaaressa, eli mistä on lyhyt automatka. Ja toisaalta uskon että itä-Helsingissä asuva eliitin edustajakin käyttää joukkoliikennettä keskustan matkoillaan mielumin kuin autoa vaikka kyseessä on se kamala oranssi hirviö.

t. Rainer

Vesa Nurminen · 6 Lokakuu 2014

R.Silfverberg sanoi:
Ja toisaalta uskon että itä-Helsingissä asuva eliitin edustajakin käyttää joukkoliikennettä keskustan matkoillaan mielumin kuin autoa vaikka kyseessä on se kamala oranssi hirviö.

Aina saa uskoa. Itse uskon, että vain jonkun prosentin verran "eliitistä" käyttää joukkoliikennettä - tai ainakin metroa - keskustan matkoillaan. Enpä ole tainnut koskaan nähdä Helsingin metrossa esimerkiksi puku päällä työhön tai turkki päällä illanviettoon matkaavaa (Lieneköhän nähnyt tällaisia edes ratikassa?

).

339-DF · 6 Lokakuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
Aina saa uskoa. Itse uskon, että vain jonkun prosentin verran "eliitistä" käyttää joukkoliikennettä - tai ainakin metroa - keskustan matkoillaan. Enpä ole tainnut koskaan nähdä Helsingin metrossa esimerkiksi puku päällä työhön tai turkki päällä illanviettoon matkaavaa (Lieneköhän nähnyt tällaisia edes ratikassa? ).

Nelosessa heitä riittää. Metrossa en ole törmännyt, tosin metro-otokseni on minimaalinen. Ehkä suurin ja silmiinpistävin ero on se, että metrossa on huomattavan paljon mamuja.

Antero Alku · 6 Lokakuu 2014

339-DF sanoi:
Nelosessa heitä riittää. Metrossa en ole törmännyt, tosin metro-otokseni on minimaalinen. Ehkä suurin ja silmiinpistävin ero on se, että metrossa on huomattavan paljon mamuja.

Omat havaintoni metrosta ovat, että siellä on pääsääntöisesti ”tavallisia” ihmisiä. Siis ei erityisen varakkaiden tai erityisen köyhien näköisiä. Meillä on tapana käydä konserteissa, ja Musiikkitalon asiakkaita näkyy myös metrossa. Onko tavallisia vai ei, kukin päättäköön itse. Vuorokaudenaika vaikuttaa vahvasti metron matkustajaprofiiliin. Aamulla aikaisin mennään toihin, sitten on koululaisia. Iltaisin ja viikonloppuisin on nuorisoa ja hilpeätä tunnelmaa. Mamuja näkyy eniten päiväsaikaan, jolloin heitä näkyy myös muualla, kuten Itäkeskuksessa. Johtunee varmaan siitä, että työllistyminen on kantaväestöä heikompaa.

Eli metrossa matkustavat itähelsinkiläiset joukkoliikenteen käyttäjät, koska heidän on pakko. Jos eliittiä pohdin, niin ei eliitin näköisiä ihmisiä näy Marjaniemen eliittialueen läpi ajavassa bussissa, eikä heidän eliittiautonsa näytä täyttävän metro liityntäpysäköintipaikkoja. Ehkä eliitti ei käy töissä ollenkaan, tai sitten heillä on työpaikalla ja kauppakeskuksissa autopaikat. Kalliita autoja kuitenkin näillä nurkilla omistetaan. Sen voi todeta kuka hyvänsä kun käy kiertelemässä. Täällä ovat kadut sentään julkisesti avoimia.

Antero

Vesa Nurminen · 6 Lokakuu 2014

Antero Alku sanoi:
Johtunee varmaan siitä, että työllistyminen on kantaväestöä heikompaa.

Ja/tai siitä, että mennään päivällä iltavuoroon töihin, siis ne onnekkaat menee, jotka työllistymisessä Suomessa ovat onnistuneet. Naisten, etenkin suurilapsisten perheiden äitien, kohdalla lie kyse siitä että ollaan usein "kotirouvina", hoidetaan ensin lapset päivähoitoon ja kouluun, tämän jälkeen lähdetään harrastuksiin, opiskelemaan, ystäviä tapaamaan jne. Väittäisin, että ollaan hyvin lähellä 100 %:a, kun puhutaan maahanmuuttajanaisten joukkoliikenteen käyttöasteesta.

Antero Alku sanoi:
Kalliita autoja kuitenkin näillä nurkilla omistetaan.

En kummastele, jos ne on juuri näitä samoja kalliita autoja, joita näkee usein kantakaupungissa tukkimassa katuja, niin jalkakäytävillä, pyöräteillä kuin ratikkakiskoillakin.

R.Silfverberg · 6 Lokakuu 2014

Antero Alku sanoi:
Eli metrossa matkustavat itähelsinkiläiset joukkoliikenteen käyttäjät, koska heidän on pakko. Jos eliittiä pohdin, niin ei eliitin näköisiä ihmisiä näy Marjaniemen eliittialueen läpi ajavassa bussissa, eikä heidän eliittiautonsa näytä täyttävän metro liityntäpysäköintipaikkoja. Ehkä eliitti ei käy töissä ollenkaan, tai sitten heillä on työpaikalla ja kauppakeskuksissa autopaikat. Kalliita autoja kuitenkin näillä nurkilla omistetaan. Sen voi todeta kuka hyvänsä kun käy kiertelemässä. Täällä ovat kadut sentään julkisesti avoimia.

Mä voin kertoa että Kauniaisissa eliitti on löytänyt junan uudelleen. Sen jälkeen kun vanha tavaramakasiini purettiin ja sen paikalle tehtiin liityntäpysäköintipaikka joka on varmaan rantaradan varren suurin.

t. Rainer

Elmo Allen · 7 Lokakuu 2014

Vs: Länsimetro

Antero Alku sanoi:
Louko puhui myös ristiin itsensä kanssa. Ensin hän siis selitti, että metro tuo 70.000 uutta asukasta, joilta saadaan tuo 2 miljardia. Perään hän totesi, että näiden 70.000 uuden asukkaan kotien kunnallistekniikan ja palveluiden rakentamisen kustannuksista ei tarvitse välittää, koska väestön kasvu ei metron tulosta muutu, ja kunnallistekniikan ja palveluiden kustannukset maksettaisiin joka tapauksessa. Eli vaikka metroa ei tehtäisikään, silti tulee 35 vuodessa 70.000 uutta asukasta – ja niiden kulut kaupungille.

No ihan oikeassahan Louko siinä on. Espooseen pätee kyllä ihan sama kuin Helsinkiinkin: jokainen kaavoitettu asunto kyllä rakentuu ja menee kaupaksi, jollain aikataululla. Kysymyshän on siitä, että on arvioitu että ne 70 000 asukasta tulee joka tapauksessa (totta) ja niille rakennettaisiin asunto joka tapauksessa (totta), mutta että metron ansiosta ne maksavat asunnostaan enemmän (totta, mutta sen euromäärän kyllä voi kyseenalaistaa).

Se ei tarkoita, että niistä kustannuksista ei tarvitsisi välittää. Mutta niistä todellakaan ei tarvitse välittää, kun arvioidaan metron kannattavuutta, jos ne kerran aiheutuvat, tuli metroa tai ei.

Antero Alku · 7 Lokakuu 2014

Vs: Länsimetro

Elmo Allen sanoi:
No ihan oikeassahan Louko siinä on. Espooseen pätee kyllä ihan sama kuin Helsinkiinkin: jokainen kaavoitettu asunto kyllä rakentuu ja menee kaupaksi, jollain aikataululla. Kysymyshän on siitä, että on arvioitu että ne 70 000 asukasta tulee joka tapauksessa (totta) ja niille rakennettaisiin asunto joka tapauksessa (totta), mutta että metron ansiosta ne maksavat asunnostaan enemmän (totta, mutta sen euromäärän kyllä voi kyseenalaistaa).

En kirjoittanut itse kyllin täsmällisesti. Sillä Louko ei selittänyt, että 2 miljardia on summa, joka uusilta asukkailta saadaan enemmän metron kanssa kuin ilman, vaan että se on koko summa, joka saadaan.

Eli Louko selitti, että jos uudet espoolaiset maksavat rakennusoikeudesta ilman metroa, silloin tulee saadusta summasta vähentää kaupungin kulut, jotka heidän asunnoistaan ja palveluistaan aiheutuvat. Mutta jo he maksavat rakennusoikeudesta metron vuoksi, silloin saadusta summasta ei tarvitse vähentää kaupungin kuluja, vaan kaikki saatu raha voidaan osoittaa metron kustantamiseen. Ja näihnän se asia ei ole.

Metron vaikutus on ainoastaan se, paljonko enemmän kaupunki saa rahaa rakennusoikeudesta metron kanssa. Silloin voidaan olla välittämättä aiheutuvista kuluista. Mutta 2 Mrd ei ollut enemmän, vaan kaikki, mikä saadaan. Louko ei missään vaiheessa esittänyt mitään lukua siitä, mikä on metron vaikutus maan arvoon. Hän vain väitti esittämänsä tilastokäppyrän perusteella, että maan arvo on 1000 €/kem[SUP]2[/SUP]. Eikä tilasto tietenkään voikaan osoittaa mitään metron vaikutuksesta maan arvoon, koska tilasto on ajalta, jolloin Espoossa ei ole ollut metroa.

Mutta onhan tuo taitavaa harhaan johtamista, kun se toimii vielä senkin jälkeen, kun olen yrittänyt selittää, miten se harhautus ja valehtelu tehtiin.

Antero

---------- Viestit yhdistetty klo 23:55 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 21:59 ----------

Antero Alku sanoi:
Mutta onhan tuo taitavaa harhaan johtamista, kun se toimii vielä senkin jälkeen, kun olen yrittänyt selittää, miten se harhautus ja valehtelu tehtiin.

Täydennän tai korjaan itseäni. Päivän HBL:ssä on valtuutettu Fred Granbergin lukijakirjoitus, joka osoittaa, että ainakin Granberg oli ymmärtänyt Loukon harhautuksen.

Fred Granberg sanoi:
Det som jag upplever som galet är att i finansieringsplanen tillskrivs metron alla byggrätter och sålda tomter, oavsett var de befinner sig. ... Men tomterna har minsann ett värde även om vi inte förlänger metron. Och ett stort värde fortvarande. Summorna kommer staden till godo, metro eller inte, men hur kunde den gubben gå att låta metron sluka dem, och säga att hej, den blir lönsam.

Vapaasti käännettynä:
Pidän hulluna sitä, että rahoitussuunnitelmassa kaikki rakennusoikeudet ja myydyt tontit lasketaan metron hyväksi olivat ne missä hyvänsä. ... Tonteilla on arvo vaikka metroa ei jatketakaan. Ja suuri arvo edelleen. Tulot tulevat kaupungin hyväksi, oli metro tai ei, mutta kuinka joku voi väittää, että on kannattavaa antaa metron alentaa {muiden} tonttien arvoa.

Antero

sebastin · 8 Lokakuu 2014

Espoo saisi toteuttaa 10 vuodessa noin puolet valtion kanssa sovitusta asukasmäärästä, sekä vuoteen 2035 70 000 täynnä. Ei rakentaminen voi 20 vuotta pidempään kestää.

Helsinki rakentaa Kalasatamaa ja Jätkäsaarta vauhdilla, ja varsinkin Jätkäsaaressa lähipalvelut pelaavat, sekä siellä on paljon risteilymatkustjia kävelemässä. Ja juuri rakennettiin lislaiturit lisäkapasiteetille. Kalasatamaankin täytyy saada jotain paikallista yrittäjyyttä tukemaan. Kosken voisi tosiaan purkaa, ja rakentaa väylä sisämaavesiliikenteelle, risteilijöille jotka lähtevät Kalasatamasta

Vesa Nurminen · 9 Lokakuu 2014

sebastin sanoi:
Kosken voisi tosiaan purkaa, ja rakentaa väylä sisämaavesiliikenteelle, risteilijöille jotka lähtevät Kalasatamasta

En enää edes ymmärrä, mistä kaupungista tai mistä koskesta tässä kirjoitetaan, tai että miten se milllään tavalla liittyy Kivenlahden metroon.

Sovitaan nyt kuitenkin, että sukellusvenemetro Helsingin ja Porvoon välillä, molemmissa päissä liityntäköysirataa ja hissejä kilometrin syvyyteen maan alle. Ja niinkin paljon kuin 70 000 uutta Espoolaista vuoteen x mennessä. Vau! (Ehkä tällainen keskustelu sitten on jonkinlainen keino pitää Kivenlahden metro framilla, kun ei asiasta ole mitään oikeata kirjoitettavaa.)

vompatti · 9 Lokakuu 2014

Vesa Nurminen sanoi:
En enää edes ymmärrä, mistä kaupungista tai mistä koskesta tässä kirjoitetaan, tai että miten se milllään tavalla liittyy Kivenlahden metroon.

Aika tyhmiähän me olemme, kun emme tällaista ymmärrä vaikka on selvällä suomella kirjoitettu! (Eikä ollut mitään henkilökohtaista Vesaa kohtaan, yhtä tyhmä olen itsekin.)

Mulle tuli tästä ensimmäisenä mieleen Tammerkoski, sen jatkohan on ollut takavuosina esillä. Vaan Kalasatama ei sovi Tammerkoskeen. Tässähän selvänä ajatuksena oli rakentaa Suomen johtava sisävesisatama Helsingin Kalasatamaan, jossa nyt on tyhjää ja tarpeetonta tilaa (kunhan vaan ei Sompasaunaa pureta). Laivat Päijänteelle kulkevat Vantaanjokea pitkin. Päijänteen ja Saimaan välisen kanavan ansiosta voidaan kalliin Saimaan kanavan vuokrasopimus purkaa tarpeettomana. Mielestäni Kokemäenjoen kanava olisi tarpeellisempi, ja espoolaiset voisivat aloittaa sisävesiristeilynsä Porista. Siitä olen kyllä samaa mieltä kirjoittajan kanssa, että sisävesikanavat pitäisi tunneloida.

Elmo Allen · 9 Lokakuu 2014

Mä ennemmin tutkisin sukellusveneiden laittamista Päijänne-tunneliin. Sitä voisi kutsua vaikka lauttametroksi, kun Laajasalon joukkoliikenneyhteydeksikin niin monen mielestä paras on lautta tai metro, niin tässä olisi molemmat.