Lähijunaliikenne Tampereen seudulla

ultrix · 5 Lokakuu 2014

Vs: Linjastomuutokset 1.7.2014

Multsun poika sanoi:
Väläytät myös lähiliikennejunavaihtoehtoa Järvensivulle. Ainakaan Tampereelta Orivedelle se ei ole realismia.

Ei ole realismia mksi? Koska auktoriteetti?

Multsun poika sanoi:
Tampereella ei ole yhtään asemaa/seisaketta jossa olisi ratahallintokeskuksen (tai mikä Trafi se nykyään onkaan) vaatimaa 10 000 asukasta kävelyetäisyydellä. Janka on hyvä esimerkki huonosta suunnittelusta, matalia, tylsännäköisiä kerrostaloja lähellä rataa mutta pusikkoa Messukylän aseman vieressä, missä rakentaminen pitäisi olla tehokkainta.

Tarkalleen ottaen se oli Liik enne vira sto, joka lausui Pirkanmaan maakuntakaavaan 2040 seuraavaa:

Taloudellisesti perusteltu tiheävuorovälinen lähijunaliikenne edellyttää tiivistä maankäyttöä ja suuruusluokaltaan 20 000 asukasta aseman lähivaikutusalueella.

En ole löytänyt tälle väitteelle minkäänsorttista tukea, ja jos tämä väite pitää paikkansa, niin saadaan kyllä aika monta lähijuna-asemaa sulkea pääkaupunkiseudultakin. Lausunto on vieläpä sopivan epämääräinen, sillä se jättää määrittelemättä "tiheävuorovälisyyden" ja "aseman lähivaikutusalueen". Ensinnäkin Kauklahdessa, jossa pysähtyy jopa 4–5 junaa tunnissa, asuu noin 2000 asukasta vähemmän kuin Vatialan aseman lähivaikutusalueella.

Samaan aikaan rakennetaan uudelle Kehäradalle "asuntoja noin 2500:lle" Leinelään, joka sijaitsee kilometrin päässä olemassaolevasta Koivukylän asemasta. Leinelään ja Koivukylään liikennöidään kumpaankin 10 minuutin vuorovälillä, jota voi pitää aidosti tiheävuorovälisenä. Tampereen seudulla on puhuttu 30…60 minuutin vuoroväleistä, jotka ovat normaaleja tai harvoja vuorovälejä.

Ilmeisesti pääkaupunkiseudulla on Liikenneviraston mielestä voimassa eri kriteerit kuin Tampereen seudulla?

RHK on osa Liikennevirastoa, Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) on turvallisuusviranomainen.

Teknisesti ottaen siis LiVin lausunto voitaneen hyväksyä, koska tiheävuorovälistä lähijunaliikennettä ei Tampereen seudulle ole suunniteltukaan. Kävelyetäisyydellä Järvensivun seisakkeesta asuu 4500 asukasta, Messukylän asemasta 7000 asukasta, Vehmaisten asemasta 2000 asukasta ja Vatialan asemasta 6000 asukasta. Yhteensä Tampereelta Vatialaan siis keskusta poislukien noin 20 000 asukasta pelkästään kävelyetäisyydellä.

Liikenneviraston "lähivaikutusalue" on maakuntakaavatyössä tulkittu 2,5 kilometriksi, jolloin se 20 000 per seisake on Tampereen kaupungin alueella kaavamaisesti aika helppo täyttää. Tällainen vaikutusalue on kuitenkin käytännön kannalta täysin mieletön kriteeri, kilometri on ydinkaupunkiseudulla relevantimpi säde ja silloinkin melkein liian laaja.

Messukylän ja Vehmaisten asemien ympäristöön mahtuisi leikiten parituhatta asukasta kumpaankin, ja lisäksi Hankkion pellot, joiden lopullisesta kohtalosta ei ole vielä varmuutta (rakennesuunnitelmassa esitetään työpaikka-alueeksi, mutta saattaa vielä muuttua sekoitettujen toimintojen eli asumisen ja työpaikkojen alueeksi). Hankkioon mahtuisi tiiviisti, mutta inhimillisesti jotain 5000 asukasta aseman ympärille ja työpaikka-alue sen ympärille. Vatialan osayleiskaava on menossa hyväksyttäväksi ja se mahdollistaa lisäasuinrakentamista erityisesti radanvarressa.

Pelkästään pätkällä Tampere–Vatiala asuisi Tampereen keskusta poislukien tällöin noin 30 000 asukasta.

Max · 6 Lokakuu 2014

Vs: Linjastomuutokset 1.7.2014

ultrix sanoi:
Samaan aikaan rakennetaan uudelle Kehäradalle "asuntoja noin 2500:lle" Leinelään, joka sijaitsee kilometrin päässä olemassaolevasta Koivukylän asemasta. Leinelään ja Koivukylään liikennöidään kumpaankin 10 minuutin vuorovälillä, jota voi pitää aidosti tiheävuorovälisenä. Tampereen seudulla on puhuttu 30…60 minuutin vuoroväleistä, jotka ovat normaaleja tai harvoja vuorovälejä.

Onhan siinä lisäksi radan toisella puolella tuhatkunta asukasta ns. Vanhan Koivukylän pientaloalueella. Mekin sinne muutimme viime kesänä ja ensi vuodesta alkaen olisi sitten omasta pihasta 300 m 10 minuutin välein kulkevaan junaan

jerddu · 13 Elokuu 2016

Tampereen Lähiliikenne

En ole ainakaan nähnyt k.o aiheen palstaa joten tietääkö kukaan Tampereen lähijunasuunnitelmista mitään uutta? Kehitys on mielestäni melko hidasta ja ajattelin kantaa korteni kekoon kertokaa ihmeessä mielipiteitänne. Minusta Tampereen raitiotietä ei pitäisi ainakaan vielä toteuttaa, vaan itse rakentaisin toimivan lähijunaliikenteen ensiksi.
(toivottavasti kuva näkyy)

339-DF · 13 Elokuu 2016

Vs: Tampereen Lähiliikenne

jerddu sanoi:
Minusta Tampereen raitiotietä ei pitäisi ainakaan vielä toteuttaa, vaan itse rakentaisin toimivan lähijunaliikenteen ensiksi.

Miksi näin? Eihän raitiotien ensimmäinen, nyt rakenteille tuleva vaihe kilpaile millään tavalla tuon junakaaviosi kanssa, vaan ne palvelevat aivan eri alueiden tarpeita.

jerddu · 14 Elokuu 2016

Vs: Tampereen Lähiliikenne

339-DF sanoi:
Miksi näin? Eihän raitiotien ensimmäinen, nyt rakenteille tuleva vaihe kilpaile millään tavalla tuon junakaaviosi kanssa, vaan ne palvelevat aivan eri alueiden tarpeita.

Hervannan ja Keskustan välillä raitiotie voisi ollakin järkevä, mutta jos nyt Lentävänniemen-Lielahden ja Linnainmaan alueille kulkee kaksi tiheää raidelinjaa niin mielestäni se on liikaa. Itse kehittäisin liityntäliikenteen kunnolliseksi juna-asemille esim tiheä bussi Lentävänniemestä Lielahden asemalle jne. Ja siis ylipäätään raitiotie on mielestäni hyvä asia, mutta tulee kyllä laittamaan kaupungin talouden sekaisin.

PepeB · 14 Elokuu 2016

Mutta tuo Orivesi-Tampere rata ei kulje oikein mitenkään hyvässä kohtaa Linnainmaata palvellakseen. Aika omakoti voittoista asutusta on radan läheisyydessä, tiheämpään asuttu Koilliskeskuksen läheisyydessä, jonne ratikkaa olisi tarkoitus vetää tulevaisuudessa.

janihyvarinen · 15 Elokuu 2016

Vs: Tampereen Lähiliikenne

jerddu sanoi:
Hervannan ja Keskustan välillä raitiotie voisi ollakin järkevä, mutta jos nyt Lentävänniemen-Lielahden ja Linnainmaan alueille kulkee kaksi tiheää raidelinjaa niin mielestäni se on liikaa. Itse kehittäisin liityntäliikenteen kunnolliseksi juna-asemille esim tiheä bussi Lentävänniemestä Lielahden asemalle jne. Ja siis ylipäätään raitiotie on mielestäni hyvä asia, mutta tulee kyllä laittamaan kaupungin talouden sekaisin.

Kuinka ajattelit saada tiheän lähiliikenteen mahtumaan Pispalan kannaksella nykyraiteille? Tätähän selviteltiin 2000-luvun alun pikaraitiotiesuunnitelmassa, ja lisäraiteita tarvittaisiin. Pari kertaa tunnissa taitaisi mahtua nykyraiteille (jos oikein muistan), mutta tuo ei ole riittävän tiheä Lentävänniemen tarpeisiin. Siinä ei silloin tiheä syöttöyhteys auta, ja lisäksi vaihdon vaiva karkottaa osan matkustajista.

Johtopäätös on että jos lisäraiteet pitää kuitenkin tehdä, ne on edullisempaa tehdä raitiotielle, ja näin saavutetaan samalla parempi palvelutaso.

ultrix · 15 Elokuu 2016

Nyt oli vähän sen sorttinen linjastokaavio, että mun piti ihan tarkistaa peruskartalta, missä osa noista paikoista on, vaikka tunnen Tampereen ympäristön radat paremmin kuin omat taskuni.

Etenkin itäsuunnan pysähdyspaikat olivat outoja, eihän rata edes mene Kalevan tai Linnainmaan kautta, ja Kangasalan asemalta eteenpäin paikannimet olivat uppo-outoja. Ilmeisesti kuitenkin tarkoitit, että Kaleva = Vuohenoja, Linnainmaa = Hankkio, Iskelä = Ruutana ja Onkijärvi = Suinula?

339-DF · 15 Elokuu 2016

Ultrix hei, vähän pelisilmää

Toihan on vaan hyvää markkinointia. Oppia on ilmeisesti käyty hakemassa Helsingistä, missä on yliopiston mukaan nimetty metroasema, joka ei kuitenkaan ole yliopiston luona, ja Huopalahti-niminen rautatieasema, vaikka Huopalahti-nimistä aluetta ei ole olemassakaan.

ultrix · 15 Elokuu 2016

Tässä jonkinlaista koostetta tehdyistä selvityksistä siltä ajanjaksolta, mitä itse olen tätä seurannut:

2006: Tampereen henkilöratapiha-alueen liikenteellinen selvitys
2007: TASE 2025 joukkoliikennejärjestelmävaihtoehtojen vertailu
2010: Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030
2010: TASE 2025 – kehittämisohjelma
2012: Lähijunaliikenteen kehittämisselvitys
2013: Pirkanmaan rataverkon kehittämisen liikenteellinen tarveselvitys
2014: Tampere–Lielahti–Nokia/Ylöjärvi- välityskykytarkastelut
2014: Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2040
2015: Lisäraiteiden aluevarausselvitys välillä Tampere–Lielahti–Nokia/Ylöjärvi
2016: Tampereen kaupunkiseudun lähijunaliikenteen kehittäminen: asemien ja liikenteen suunnittelu
(Liite 1: Palvelutasovaatimukset; Liite 2: suunnitelmakartat; Liite 3: aikataulurakenteet; Liite 4: maankäyttötarkastelut)

Ne selvitykset boldattuna, joilla on eniten relevanssia.

Yhteenvetoa:
Kuluneiden kymmenen vuoden aikana on juotu paljon kahvia ja syöty kampaviineriä, mutta tulokset ovat aika laihoja. Orivedelle rakennettiin uusi keskustaseisake 2007 kiskobussien käyttöönoton jälkeen, mutta vuorotarjontaa supistettiin nyt maaliskuussa jo vähäisestäkin olemattomiin. Nokian suunnalla on kalusto vaihtunut sinisistä pikajunavaunuista InterCityihin ja nyt viime aikataulukauden jälkeen Lempäälän junatarjonta puolivahingossa puolitoistakertaistui niin, että juna pysähtyy nykyään Lempäälässä lähes joka tunti, aamusta iltaan. Kuitenkin isoin muutos, mikä on saatu aikaan, on Seutu+VR-lippu, nykyiseltä nimeltään Nysse+VR, joka siis mahdollistaa matkustamisen junissa ja busseissa samalla hinnalla.

Selvityksiä on tehty, mutta melkein mikään selvityksissä esitetyistä asioista ei ole toistaiseksi toteutunut. Nyt ollaan kuitenkin siinä mielessä viisaampia kuin ennen, että tiedetään joitain faktoja:

Puolen tunnin vuoroväli Tampere–Orivesi-välillä on mahdollinen erityisesti, kun opastinväli puoliintuu nykyisestä Äänekosken biotuotetehtaan takia tehtävien ratatöiden myötä. Radan potentiaali on erityisesti päällekkäisen bussiliikenteen karsimisessa (nykyiset linjat 15, 25, 28B/C ja 95), pyöräliitynnässä ja maankäytön maltillisessa tiivistämisessä asemien yhteyteen. Selvityksissä radan potentiaalia ei ole valitettavasti kunnolla tunnistettu, ja esim. seisakkeiden määrä selvityksissä on liian vähäinen.
2 paikallisjunaa tunnissa on mahdollinen myös Tampere–Nokia-välillä nykyisellään, mutta epäsäännöllisin vuorovälein. Liikenne on kuitenkin tällöin altis häiriöille, joten kaksoisraide on suositeltava. Jos paikallisjuna kulkee vain tunnin välein, liikenne toimii paremmin, ja yhdistettynä Porin juniin palvelutaso Nokialle on 2 junaa tunnissa.
Lempäälän suunnan ratakapasiteetti on aika lailla käytetty, mutta jos sekä "InterRegio" (minuutilla :07 Tampereelta lähtevä kaukojunakalustolla liikennöivä juna, joka pysähtyy Lempäälä, Toijala, Riihimäki jne.) että "Regio" (minuutilla :37 Tampereelta Riihimäen suuntaan lähtevä taajamajuna, joka pysähtyy kaikilla asemilla) ajetaan tunnin välein, saadaan Tampere–Lempäälä-välille puolen tunnin vuoroväli. Kolmannen raiteen myötä voidaan ajaa erillisiä paikallisjunia, joilla on välipysähdyksiä Tampereen ja Lempäälän välillä.
Ylöjärven suuntaan lähiliikenne vaatisi toisen raiteen, joten siinä suunnassa viisaampaa on haaroittaa raitiotie Lielahdesta Ylöjärvelle ja pysäyttää kaukojunat Ylöjärvellä (vrt. Kempele).

Omaa kritiikkiäni selvityksistä: erityisesti uusimmissa selvityksissä on ollut todella epätehokkaita ratkaisuja, joissa kalusto seisoo suuren osan päivästä. Liikennöintikustannuksissa käytetyt lähtöarvot ovat olleet myös poskettomia (esim. eräässä selvityksessä käytetyt junan vaunupäivän hinta 1050 € ja tuntihinta 217 €) tai niitä ei ole annettu ollenkaan, joskin vertailukelpoista dataa on todella vaikea löytää.

Myös seisakkeiden määrä selvityksissä ja suunnitelmissa on vähentynyt suunnitelma suunnitelmalta. Erityisesti itäsuunnan osalta on kadonnut kokonaan selvityksistä vaihtoehto, jossa ajetaan 30 minuutin välein ja pysähdellään Tampereelta lähdettäessä Järvensivu, Vuohenoja, Messukylä, Hankkio, Vehmainen, Vatiala, Kangasala as., Ruutana, Suinula ja Orivesi. Kun esimerkiksi tänä vuonna valmistuneeseen selvitykseen on otettu vain yksi väliseisake (2000 asukkaan Ruutana), ei liene ihme, että liikennöinti on todettu raskaasti tappiolliseksi. Jos listalla olisi lisäksi vaikkapa Vatiala ja Messukylä, tulos olisi luultavasti jo huomattavasti erilainen. Onneksi selvityksessä on annettu laskentakaavio, joten ehkäpä joku päivä excelöin itse, miltä se näyttäisi, jos pysähdyksiä olisi enemmän.

jerddu · 15 Elokuu 2016

ultrix sanoi:
Nyt oli vähän sen sorttinen linjastokaavio, että mun piti ihan tarkistaa peruskartalta, missä osa noista paikoista on, vaikka tunnen Tampereen ympäristön radat paremmin kuin omat taskuni. Etenkin itäsuunnan pysähdyspaikat olivat outoja, eihän rata edes mene Kalevan tai Linnainmaan kautta, ja Kangasalan asemalta eteenpäin paikannimet olivat uppo-outoja. Ilmeisesti kuitenkin tarkoitit, että Kaleva = Vuohenoja, Linnainmaa = Hankkio, Iskelä = Ruutana ja Onkijärvi = Suinula?

No jotenkin näin, en siis ole edes Tampereelta

D Google Mapsista katsoin paikkojen nimiä enkä oikein tiennyt mitkä ovat ne tärkeimmät paikat tai silleen.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:17 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:15 ----------

PepeB sanoi:
Mutta tuo Orivesi-Tampere rata ei kulje oikein mitenkään hyvässä kohtaa Linnainmaata palvellakseen. Aika omakoti voittoista asutusta on radan läheisyydessä, tiheämpään asuttu Koilliskeskuksen läheisyydessä, jonne ratikkaa olisi tarkoitus vetää tulevaisuudessa.

Linnanmaahan eli oikeasti kuulemma Hankkioon

sijoittaisin aseman, sen luoman lisäpalvelun takia mm. Holvastiin ja Vatialaan (tarkistin kartan uudestaan ja siis aseman paikaksi laittaisin melko keskeisen Kaukajärventien-Holvastintien välin.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:19 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:17 ----------

339-DF sanoi:
Ultrix hei, vähän pelisilmää Toihan on vaan hyvää markkinointia. Oppia on ilmeisesti käyty hakemassa Helsingistä, missä on yliopiston mukaan nimetty metroasema, joka ei kuitenkaan ole yliopiston luona, ja Huopalahti-niminen rautatieasema, vaikka Huopalahti-nimistä aluetta ei ole olemassakaan.

Itseasiassa olen pk-seudulta

ja siis Helsingin yliopiston metroaseman sisäänkäynti sijaitsee lähes Yliopiston vieressä ja suuri osa asemaa käyttävistä on opiskelijoita, joten siksi nimi vaihdettiin. Itsestä Kaisaniemi oli parempi vielä kun Espooseen tulee Aalto-Yliopiston asema mutta ei voi mitään. Huopalahden asema on siksi se, koska se oli ennen Huopalahden kauppalan keskustan rautatieasema.

---------- Viestit yhdistetty klo 12:23 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 12:19 ----------

janihyvarinen sanoi:
Kuinka ajattelit saada tiheän lähiliikenteen mahtumaan Pispalan kannaksella nykyraiteille? Tätähän selviteltiin 2000-luvun alun pikaraitiotiesuunnitelmassa, ja lisäraiteita tarvittaisiin. Pari kertaa tunnissa taitaisi mahtua nykyraiteille (jos oikein muistan), mutta tuo ei ole riittävän tiheä Lentävänniemen tarpeisiin. Siinä ei silloin tiheä syöttöyhteys auta, ja lisäksi vaihdon vaiva karkottaa osan matkustajista.

Johtopäätös on että jos lisäraiteet pitää kuitenkin tehdä, ne on edullisempaa tehdä raitiotielle, ja näin saavutetaan samalla parempi palvelutaso.

Rautatien matka-aikahyödyt ovat kyllä aika hyvät. Entä jos Ylöjärven Lempäälän ja Nokian junat kulkisi, kuten helsingin metro eli joka toinen juna Lempäälästä Nokialle ja joka toinen Ylöjärvelle.

hmikko · 15 Elokuu 2016

ultrix sanoi:
Kuluneiden kymmenen vuoden aikana on juotu paljon kahvia ja syöty kampaviineriä, mutta tulokset ovat aika laihoja.

Kyl ne kampaviinerit palaveristien vyötäröllä näkyy.

killerpop · 8 Maaliskuu 2017

Siuro ei kiinnosta
http://www.nokianuutiset.fi/uutiset/liikennevirasto-siuro-on-liian-pieni-ei-kiinnosta-6367302/

moxu · 12 Maaliskuu 2017

Jos Tampereen eteläpuolelle saadaan lähijunayhteys, ei sitä missään tapauksessa saa katkaista Lempäälään, vaan matkaa on jatkettava vähintään Viialaan ja Toijalaan, miksei Iittalan ja Parolan kautta Hämeenlinnaankin. Olennaista olisi, ettei Tampereen ja Helsingin välisiä junia -kutsuttiinpa niitä sitten millä nimellä tahansa- tarvitse jarrutella joka toisessa taajamassa, vaan lähtökohtaisesti ne pysähtyisivät vain Hämeenlinnassa, Tikkurilassa ja Pasilassa. Hämeenlinnasta sitten pääsisi lähiliikenteellä molempiin suuntiin.
Mäntän lisäksi Orivedeltä pohjoiseen voisi kulkea joku vuoro myös Haapamäen suuntaan. Näille tulisi varmaan hankkia jonkinlaiset hybridi-flirtit, jotka voisivat ajaa Orivedelle asti sähkövirralla ja siitä eteenpäin muulla energialähteellä.

Tampereen talousalue on ainakin näin vieraspaikkakuntalaisen silmin melko laaja, joten lähijunatarjonnalle olisi varmasti mahdollista luoda myös kysyntää.

8.6 · 13 Maaliskuu 2017

moxu sanoi:
Jos Tampereen eteläpuolelle saadaan lähijunayhteys, ei sitä missään tapauksessa saa katkaista Lempäälään, vaan matkaa on jatkettava vähintään Viialaan ja Toijalaan, miksei Iittalan ja Parolan kautta Hämeenlinnaankin. Olennaista olisi, ettei Tampereen ja Helsingin välisiä junia -kutsuttiinpa niitä sitten millä nimellä tahansa- tarvitse jarrutella joka toisessa taajamassa, vaan lähtökohtaisesti ne pysähtyisivät vain Hämeenlinnassa, Tikkurilassa ja Pasilassa. Hämeenlinnasta sitten pääsisi lähiliikenteellä molempiin suuntiin.

Miksi niiden pitäisi pysähtyä Hämeenlinnassa muttei Riihimäellä. Riihimäki on merkittävä vaihtoasema Tampereelta mm. Keravalle, Järvenpäähän, Lahteen, Kouvolaan ym. matkaaville. Tilastoiden mukaan Hämeenlinna on paljon suurempi asema, mutta matkustajamäärissä ei huomioida vaihtomatkustajia (ilmenee selkeämmin siitä, että Hämeenlinna ja Turku ovat tilaston mukaan kaukoliikenteen matkustajamääriltään suurempia kuin Tikkurila, mutta jos menee Tikkurilaan seuraamaan kaukojunien matkustajamääriä, Tikkurila on suurempi kuin Hämeenlinna ja Turku yhteensä). Olit siis jatkamassa lähijunia Tampereelta Hämeenlinnaan, jolloin Lempäälän ja Toijalan pysähdykset voisi poistaa, mutta ei Riihimäkeä, jos sinne ei kuitenkaan olisi tulossa mitään tilalle.