Länsimetro

Compact · 14 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
En tunne Tukholman olosuhteita, mutta Tunnelbana ajanee kuitenkin avoradalla. Lehtiä täytyy siellä sitten olla todella runsaasti, jos niitä kertyy niin paljon, että jäävät avoradalle kiskon päälle.

Tässä on varmasti sellainen perusteknillinen ilmiö, eli kun juna pölkkyradallakin ajaa, niin ilmavirtaus vaunun alaosan ja radan välissä senkun kasvaa ja imaisee sen viimeisenkin lehden radan varresta pyörteeseen ja siitä se sitten myös helposti liiskaantuu kiskon ja pyörän väliin kitkaa vähentäväksi tahmaksi.

Junan ei tarvitse siis ajaa päin lehtikasaa.

Murzu · 15 Toukokuu 2008

Länsimetron linjauksesta. Monin paikoin linjaus on piirretty kulkemaan katujen suuntaisesti, jopa tien mutkia seuraillen. Hassua, luulisi ettei maan alla ole väliä miten katu 10-20 metriä yläpuolella kulkee.

Esim Tapiolassa metrotunneli ja sen asema on väkisin laitettu saman suuntaiseksi kuin Merituulentie. Rata joutuu Otaniemestä tullessaan tekemään hirveät kurvit taipuakseen Merituulentien suuntaiseksi. Miksei Tapiolan metroasema voisi olla "vinossa", osoittaen kohti Haukilahtea. Luulisi ettei sillä maan alla ole väliä missä asennossa asema on, ainahan ne porraskäytävät ylös saadaan.

Entä miksi linjaus kulkee Niittykummun alueelta? Miksei ennemminkin Haukilahden? Edellä mainitulla linjauksella saataisiin Otaniemen mutkasta suora linja Tapiolan ali viistosti Haukilahteen, josta edelleen Matinkylään. Matkana ei sen pidempi, vaikka silmään äkkiseltään näyttää isommalta koukkaukselta. Mikä siis tekee Niittykummusta niin tärkeän paikan, että Haukilahti isompana paikkana sivuutetaan? Vaikka matka on sama.

Antero Alku · 15 Toukokuu 2008

Murzu sanoi:
Mikä siis tekee Niittykummusta niin tärkeän paikan, että Haukilahti isompana paikkana sivuutetaan? Vaikka matka on sama.

Maanomistusolot.

Antero

Kari · 16 Toukokuu 2008

Murzu sanoi:
Mikä siis tekee Niittykummusta niin tärkeän paikan, että Haukilahti isompana paikkana sivuutetaan? Vaikka matka on sama.

Antero Alku sanoi:
Maanomistusolot.

Tavallaan näinkin, kyllähän Länsimetron tarkoitus näyttää pääosin olevan veronmaksajien rahan pumppaaminen (joidenkin) maanomistajien taskuun.

Mutta siitäkin huolimatta. Metron kaltaiset kalliit ja merkittävät uudet joukkoliikennejärjestelmät pitäisi lähtökohtaisesti ulottaa alueille, joilla ei niin paljon asutusta vielä ole. Tämä mahdollistaa, jos niin halutaan tehdä, sen, että: 1) maan arvonnoususta syntyvillä tuloilla pystytään kattamaan järjestelmän rakennuskustannuksia (kiinteistöverot, pakkolunastusmenettely) ja 2) alueen maankäyttö voidaan suunnitella siten, että se tukee joukkoliikennejärjestelmää.

Näitä periaatteitahan on sovellettu (pääosin) esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan tapauksessa ja monissa Tukholman lähiöissä. Länsimetrossa tietenkään mitään järkeviä kaupungin- tai joukkoliikennesuunnittelun periaatteita ei ole haluttukaan noudattaa, vaan kysessä on, vain vähän liioitellen, ns. suuri kusetus(tm).

Kari

Rattivaunu · 16 Toukokuu 2008

Kari sanoi:
Näitä periaatteitahan on sovellettu (pääosin) esimerkiksi Leppävaaran kaupunkiradan tapauksessa ja monissa Tukholman lähiöissä.

Kotimaisista ratkaisuista paljon parempi esimerkki on Martinlaakson (Vantaankosken) rata, joka rakennettiin täysin uutena raideyhteytenä usean lähiöketjun muodostamalle alueelle, jossa radan ja maankäytön vuorovaikutus on mahdollisimman onnistunutta periaatteessa koko pituudelta. Kaikki asemat sijaitsevat maankäytön keskellä ja ympäröivä yhdyskuntarakenne luotiin radan kanssa samanaikaisesti. Raskasta bussiliityntää ei ole, vaikkakin bussilinjojen johtaminen asemille mahdollistaa useanlaisia vaihtoyhteyksiä kulkuneuvosta toiseen. Samoja suunnitteluperiaatteita näköjään on noudatettu hyvin voimakkaasti myös Oslon T-banenissa.

Antero Alku · 16 Toukokuu 2008

Kari sanoi:
Mutta siitäkin huolimatta. Metron kaltaiset kalliit ja merkittävät uudet joukkoliikennejärjestelmät pitäisi lähtökohtaisesti ulottaa alueille, joilla ei niin paljon asutusta vielä ole.

Juuri näin. Siksi Hesan metron ainoa suunnilleen onnistunut osuus on Rastila-Vuosaari, joka tehtiin yhdessä kaupunkirakenteen kanssa ja jossa on asutusta suunnilleen kävelyetäisyydellä asemista.

Suhteellisesti katsottuna Vuosaaren osuus on hyvä, mutta absoluuttisesti ei. Asukasmäärä ja siitä kertyvä matkamäärä eivät perustele mitenkään niin kallista investointia kuin metro oli. Ja liian suuri osa asutuksesta sijaitsee tosiasiassa liian kaukana eli liityntäliikenteen varassa. Osasyynä lienee moottoritiemäinen Vuotie samassa urassa radan kanssa. Meri-Rastilantie - Leikosaarentie on todellinen uuden asutuksen liikenneväylä, joka kulkee keskeisesti kaupunkirakenteessa. Ja sen bussipysäkit tarjoavat kävelyetäisyydellä olevan joukkoliikennepalvelun.

Rattivaunun mainitsema Martinlaakson rata on paremmin tehty, kun siellä ei ole moottorikatua. Radalla ei ole samanlaista estevaikutusta eikä ympäristöhaittoja. Kohtuulliset kävelyetäisyydet ylittyvät sielläkin, mutta kokonaisuus on kuitenkin tiiviimpi ja monin paikoin pitkät kävelymatkat ovat sentään ympäristöltään kohtuullisia.

Kruunuvuorenrannasta on tulossa ensimmäinen oikealla tavalla joukkoliikenteeseen sovitettu raskasraidebuumin jälkeinen esikaupunkialue. Kun se tulee perustumaan raitiotiehen, siellä ei tule mittakaavaongelmia ja liian pitkiä kävelyetäisyyksiä. Ei myöskään liityntäliikenteen haittaa. Kruunuvuorenrantaan jää omat virheensä, mutta ehkä täydellisyyden vaatiminen onkin kohtuutonta – erityisesti täällä Suomen erityisolosuhteissa.

Antero

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2008

Kari sanoi:
Mutta siitäkin huolimatta. Metron kaltaiset kalliit ja merkittävät uudet joukkoliikennejärjestelmät pitäisi lähtökohtaisesti ulottaa alueille, joilla ei niin paljon asutusta vielä ole. Tämä mahdollistaa, jos niin halutaan tehdä, sen, että: 1) maan arvonnoususta syntyvillä tuloilla pystytään kattamaan järjestelmän rakennuskustannuksia (kiinteistöverot, pakkolunastusmenettely) ja 2) alueen maankäyttö voidaan suunnitella siten, että se tukee joukkoliikennejärjestelmää.

Antero Alku sanoi:
Juuri näin. Siksi Hesan metron ainoa suunnilleen onnistunut osuus on Rastila-Vuosaari, joka tehtiin yhdessä kaupunkirakenteen kanssa ja jossa on asutusta suunnilleen kävelyetäisyydellä asemista.

Tähän väliin sellainen kommentti: Se on selvää että kaupunki pitää mieluiten rakentaa samaan aikaan valitun joukkoliikenejärjestelmän kanssa, ja että uuden järjestelmän rakentaminen olemassaolevaan kaupunkirakenteesen tuo aina mukanaan mutkia matkaan. Vanhojen alueiden asukkaat vastustavat koska he eivät koe uutta järjestelmää paremmaksi kuin vanha.

Ongelma on siinä että miten pääsee noille neitseellisille uusille alueille ellet rakenna uutta järjestelmää vanhojen alueiden läpi?

Anteron mukaan itämetrosta vain Vuosaaren haara on onnistunut.

Samoin Länsimetron kohdalla suurimmat hyödyt alkaavat vasta sitten kun päästään rakentamaan Suomenojaan uutta tytärkaupunkia. Mutta saadaksesi metron Suomenojaan, niin pitää ensin rakentaa se Matinkylään, ei sitä metroa voi tyhjästä sinne tiputtaa.

Nyt keventävä kysymys "tieteilijöille": Onko missään päin maailmaa rakennettu metro tai vastaava raideliikennejärjestelmä uudelle esikaupunkialueelle joka ei ollenkaan kulje viereisten vanhojen kaupunginosian kautta, eikä kulje kaupungin keskustaan ollenkaan? Siis tarkoitan sellaisia järjestelmiä joista ei ole myöskään vaihtopaikkaa toiseen yhtä raskaasen tai raskaampaan järjestelmään jolla pääsee keskustaan, vaan ihan puhtaita "tynkämetroja" jotka alkavat lähiössä ja päättyvät lähiöön.

t. Rainer

teme · 16 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Samoin Länsimetron kohdalla suurimmat hyödyt alkaavat vasta sitten kun päästään rakentamaan Suomenojaan uutta tytärkaupunkia. Mutta saadaksesi metron Suomenojaan, niin pitää ensin rakentaa se Matinkylään, ei sitä metroa voi tyhjästä sinne tiputtaa.

Ei se rantaratakaan Suomenojasta niin kaukana ole ja matkalla olisi Suurpeltokin...

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2008

teme sanoi:
Ei se rantaratakaan Suomenojasta niin kaukana ole ja matkalla olisi Suurpeltokin...

On riittävän kaukana ja maasto-olosuhteet eivät oikein tue raskaan rautatien vetämistä sinne. Esim Espoon keskuspuisto jonka läpi rata joutuisi osittain menemään, on tavalla tai toisella rauhoitettu ja rakennuskiellossa.

t. Rainer

Miska · 16 Toukokuu 2008

Antero Alku sanoi:
Juuri näin. Siksi Hesan metron ainoa suunnilleen onnistunut osuus on Rastila-Vuosaari, joka tehtiin yhdessä kaupunkirakenteen kanssa ja jossa on asutusta suunnilleen kävelyetäisyydellä asemista.

Samoin tehtiin Mellunmäessä, jossa metroaseman ympäristö rakennettiin yhtäaikaisesti metron rakentamisen kanssa. Omien havaintojeni perusteella kävelyliityntä onkin varsin suosittua Mellunmäessä.

Vesa Nurminen · 16 Toukokuu 2008

Miska sanoi:
Omien havaintojeni perusteella kävelyliityntä onkin varsin suosittua Mellunmäessä.

No, ainakin Vantaan puolelle kävely johtunee siitä, että säästöä kertyy aika paljon, jos ei osta seutulippua. Mutta Mellunmäen aseman välittömässä läheisyydessä on edelleen isot alat rakentamatonta maata, etenkin Vantaan, mutta myös Helsingin puolella.

Albert · 16 Toukokuu 2008

Vesa Nurminen sanoi:
No, ainakin Vantaan puolelle kävely johtunee siitä, että säästöä kertyy aika paljon, jos ei osta seutulippua. Mutta Mellunmäen aseman välittömässä läheisyydessä on edelleen isot alat rakentamatonta maata, etenkin Vantaan, mutta myös Helsingin puolella.

Helsingin puolella ovat tosiaan viheralueiksi merkityt rakentamatta.

R.Silfverberg · 16 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Nyt keventävä kysymys "tieteilijöille": Onko missään päin maailmaa rakennettu metro tai vastaava raideliikennejärjestelmä uudelle esikaupunkialueelle joka ei ollenkaan kulje viereisten vanhojen kaupunginosian kautta, eikä kulje kaupungin keskustaan ollenkaan? Siis tarkoitan sellaisia järjestelmiä joista ei ole myöskään vaihtopaikkaa toiseen yhtä raskaasen tai raskaampaan järjestelmään jolla pääsee keskustaan, vaan ihan puhtaita "tynkämetroja" jotka alkavat lähiössä ja päättyvät lähiöön.

Vastaan nyt omaan kysymykseeni sen verran, että UrbanRail.netin mukaan Istanbulin metro- ja light-rail -linjat olisivat tynkiä. Ne alkavat laitakaupungista ja päättyvät lähiöissä, eikä niillä ole yhteistä risteysasemaa. Tosin koko Istanbul on niin iso, että sen laitakaupungit ovat yhtä tiiviit kuin Helsingin keskusta, ja varsinaiseen ydinkeskustaan eri metrolinjat on tarkoitus joskus johtaa, eli metroverkko on keskeneräinen.

Tuleko mieleen muita? Kuvittelisin että Amerikan ja Aasian puolelta löytyisivät varmimmat tynkämetrot.

t. Rainer

Murzu · 16 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Samoin Länsimetron kohdalla suurimmat hyödyt alkaavat vasta sitten kun päästään rakentamaan Suomenojaan uutta tytärkaupunkia. Mutta saadaksesi metron Suomenojaan, niin pitää ensin rakentaa se Matinkylään, ei sitä metroa voi tyhjästä sinne tiputtaa.

Mielenkiintoista, onko Suomenojan tytärkaupungista olemassa suunnitelmia? Mihin se konkreettisesti sijoittuisi? Jätevesilammikon ympärillekö? Entä teollisuusalue, hävitetäänkö se. Loppujen lopuksi aluehan ei ole kartalla katsottuna kovin iso, mihin Suomenojassa on tilaa rakentaa. Entä saastumistaso maaperässä, tai jätevesilammikon täyttömahdollisuudet? Luulisi että ilman teollisuusalueen alasajoa, mitään aluekeskusta ei mahdu Suomenojaan. Korjatkaa jos ajatukseni ovat vääriä. Aika vähän Suomenojasta löytyy tietoa ja keskustelua yleensä, ehkä asia ei vielä ole ajankohtainen.

Kari · 16 Toukokuu 2008

R.Silfverberg sanoi:
Ongelma on siinä että miten pääsee noille neitseellisille uusille alueille ellet rakenna uutta järjestelmää vanhojen alueiden läpi?

Siinä tapauksessa uusi järjestelmä on käytännössä pakko rakentaa niille jo rakenneteuille alueille, eihän siinä mitään sen ihmeellisempää ole. Tällöin pitäisi tietenkin yrittää sovittaa rakennettava järjestelmä mahdollisimman hyvin rakennettuun ympäristöön. Tämä sovittaminen tapahtuu valitsemalla sopiva tekninen ratkaisu ja linjaamalla se tarkoituksenmukaisesti. Länsimetro epäonnistuu näissä molemmissa. Liian raskaana se ei sovellu Etelä-Espoon ja Länsi-Helsingin kaupunkirakenteeseen ja linjauskin on huono (Meilahden kautta esitetty linjaus olisi parempi).

R.Silfverberg sanoi:
Samoin Länsimetron kohdalla suurimmat hyödyt alkaavat vasta sitten kun päästään rakentamaan Suomenojaan uutta tytärkaupunkia. Mutta saadaksesi metron Suomenojaan, niin pitää ensin rakentaa se Matinkylään, ei sitä metroa voi tyhjästä sinne tiputtaa.

Voisihan sen (ainakin periaatteessa) rakentaa kerralla sinne uusille alueille asti. Nyt metron ulottamisesta uusille, rakentamattomille alueille ei ole mitään viitteitä (paitsi idän suunnalla Sipoo tietty). Ja koska se metro on niin tuhottoman kallis, niin tulevaisuudessa sama turaaminen tullee jatkumaan, eli uudet alueet rakennetaan ensin liityntäliikenteen varaan ja metro tehdään sinne sitten "joskus" (ja sitten ihmetellään joukkoliikenteen kulkutapaosuuden laskua).

Mutta ehkä olisi tarpeen painottaa sitä, mistä edellinen vuodatukseni sai alkunsa. Ei välttämättä ole tarkoituksenmukaista linjata metroa pelkästään nyt tiiviisti rakennettujen alueiden läpi, vaan siten, että sen varrelle jää, toivottavasti, samaan aikaan metron kanssa rakennettavia alueita. Länsimetron tapauksessa tällaisia olisivat lähinnä Koivusaari ja Niittykumpu.

Kari