Miksi yrität rinnastaa sillan ylittävät autojen määrään? Siis yksinkertaisesti tuo ei kerro mitään saatikka, että se todentaisi mitään.
Kun käsitellään liikennejärjestelmää ja sen palvelua, puhutaan ihmisistä (paitsi silloin, kun puhutaan tavarasta). Joukkoliikenne ei palvele autoja, vaan autossa matkustavia ihmisiä. Autojen määrä ei ole sama kuin autoissa matkustavien ihmisten määrä.
Toisaalta mistä tuo kuva on peräisin (siis en tarkoita miltä sivulta, vaan lähdettä ko. tiedolle)?
KSV = Helsingin Kaupunkisuunnitteluvirasto.
Kuvassasi palkki näyttäisi olevan samalla tasolla 80-luvun lopulla, kuin se on nytkin. Mistä siis saat tuon 70´000 ja mitä se 70´000 oikeastaan on?
Kuten kuvassa lukee, siinä on tilastot Itäväylää käyttävistä matkustajista mitattuna Kulosaaren sillan ylittäjinä. Selitys sille, miksi henkilöautossa sillan ylittävien määrä ei nouse on yksinkertaisesti siinä, että jos matkustajien määrä per auto ei nouse ja kaistojen sekä rajoittavien risteyksien ajoneuvokapasiteetti on jo käytössä, autossa matkustavien liikennemäärä ei nouse vaikka kerrosala (ja asukasmäärä) Itäväylän sektorissa lisääntyisi. Kulosaaren sillan kautta kulkeva liikenne on voinut ja voi kasvaa vain joukkoliikenteenä, oli se joukkoliikenne sitten busseja tai metro.
Itäsektori ja Itäväylä ovat eri asiat. Itäsektorilta pääsee pois Itäväylän lisäksi Viikintietä sekä Kehä I:tä. Kuten hyvin tiedetään, Kehä I on Suomen vilkkaimmin liikennöity tie, ja Itäsektorin liikenteen kasvu on ollut suureksi osaksi Kehä I:n liikenteen kasvua. Sillä suunnalla metrolla ei ole käytännössä mitään merkitystä, joskin joukkoliikenteen käyttäjä ei pääse oikein mihinkään kiertämättä metrolla keskustan kautta.
Tuosta nyt ainakin voidaan päätellä se, että metro ei ole lisännyt autoilua sen enempää absoluuttisesti, kuin suhteellisestikkaan.
Kysymyshän on siitä, vähentääkö metro autoilua vai ei. Länsiväylän suunnasta tehdyt ennusteet osoittavat, että metro EI VÄHENNÄ autoilua, vaan autoilun määrä lisääntyy. Ennusteiden tekijät itse selittävät autoilun lisääntymisen syyksi asukasmäärän lisääntymisen.
Metro ei lisää autoilua, vaan autoilu lisääntyy, koska metro ei vähennä sitä. Ja autoilu lisääntyy niin kauan, kunnes tieverkon kapasiteetti tulee vastaan. Se, että autoilu ei lisäänny sen jälkeen, ei johdu metrosta vaan siitä, ettei rakenneta lisää tieverkon kapasiteettia.
Metron rakentamista haluavat ovat yrittäneet todistella virheellisesti, että heidän itsensä teettämät ja tuloksiltaan epätoivotut ennusteet eivät pitäisi paikkaansa. Perusteluna on esitetty sitä, mitä on tapatunut idässä Vuosaaren metrohaaran rakentamisen jälkeen. Nämä todistelut eivät vaan todista sitä, mitä niillä yritetään todistaa.
Kun Vuosaareen on metron rakentamisen kanssa rakennettu lisää asuntoja, on asukkaiden myötä kasvanut myös matkamäärä. Koska Kulosaaren sillalla ei autoissa matkustaminen voi lisääntyä, matkat ovat kasvaneet vain joukkoliikenteessä. Autoissa matkat ovat kasvaneet pääasiassa Kehä I:llä.
Tilastot 1970-luvun lopulta ja 1980-luvulta Kulosaaren sillalta osoittavat ja ovat ainoa kokemusperäinen pitävä näyttö siitä, mitä tapahtuu, kun bussiliikenne korvataan metron liityntäliikenteellä. Vaikka linkkaamani kuva 1980-luvun lopulta muuta näyttääkin, sanon näiden tilastojen osoittavan, ettei muutos busseista metroliityntään vaikuttanut juuri mitään. 1980-luvun loppupuolen tilastot tosin näyttävät, että vaikutti, eli metro lisäsi autoilua, kun autossa matkustavien määrä on noussut ja samalla joukkoliikenteessä matkustavien määrä on laskenut. Mutta en tulkitse tilastoja osoitukseksi siitä, että metro lisää autoilua – vaikka syytä näyttäisi olevan.
Antero
