1950-luvun metrosuunnitelmat oli tehty sen ajan asutus- ja liikenne-ennusteiden ja visioiden mukaan. Miksi ne hylättiin johtunee enemmän siitä että Helsingistä ei tullut niin tiivistä keski-eurooppalaistyylistä kaupunkia kuin oli tarkoitus.
Et ehkä tarkoittanut, mutta tulit kysyneeksi ydinkysymyksen: Miksi siirryttiin raskaampiin metrosuunnitelmiin, kun sellaisille ei ollut mitään tarvetta, kun Helsinkiä kehitettiin lähiöperiaatteella.
Tätä samaa ihmettelin vuosikaudet, mutta onhan siihen useitakin vastauksia.
Smith-Polvinen ja autokaupunki-idea on yksi vastaus, toinen on Valmetin kaupallinen intressi ja referenssitarve.
Helsingin väestönkasvu pysähtyi todellisudessa vasta 1970-luvun alussa. Ja sen ajateltiin olevan vain väliaikaista. Se väliaikaisuus tosin kesti 15 vuotta.
Tilastojen mukaan väestönkasvu taittui nimenomaan 1960-luvulla. 1970-luvulla nähtiin jo laskua. Vuoden 1970 väestömäärään (524.000) päästiin uudelleen vasta 1996.
Olisiko metrotyöt pitänyt keskeyttää 1970-luvulla?
Kaupungin ja kaupunkilaisten edun kannalta olisi ilman muuta pitänyt reagoida tapahtuneeseen kehitykseen eikä jatkaa jääräpäisesti vanhentuneilla suunnitelmilla, vaikka maailma ympärillä muuttui. Hyvänä syynä olisi ollut myös itse metroprojektinkin takkuilu. Erilaisten kokeiluvaiheiden tarkouksenhan pitäisi olla tilaisuus tarkistaa, onko suunnitelma toteutuskelpoinen vai pitääkö jotain muuttaa. Ei vain hämäystä tehdä lopullisia päätöksiä muka ehdollisina.
1960-70 -luvulla grynderit osti tai olisivat ostaneet maita mistä tahansa Espota minne oli kaavoitettu lähiöitä.
Asia oli kylläkin toisin päin, eli grynderit ostivat maita, tekivät niille itse kaavat ja hyväksyttivät Espoolla.
Mutta ei tehty myöskään mitään Espoossa että olisi saatu oma vastine Martinaakson radalle kuten Vantaa.
Kun Länsiväylä oli jo valmiiksi rakennettu, ei ollut tarpeen pohtia nykyisen Martinlaakson radan tapaan, rakennetaanko moottoritie vai rautatie. Tähän ei tarvita pohdintaa auto- tai joukkoliikennemyönteisyydestä. Länsimetro oli toki piirretty jo 1960-luvulla, mutta sitä ei voi verrata Martinlaakson rataan, koska länsimetro ei ollut Länsiväylän vaihtoehto. Ja koska se oli metro eikä rautatie, ei ollut puhettakaan siitä, että valtio maksaisi radasta.
Mutta miksi Helsinki luopui niin äkkiä Kampin-Haagan-Martinlaakson U-metro suunitelmasta, kun alettiin ehdotaa Martinlaakson rataa? Kas kun ei Stadi ryhtynyt "sotaan" naapurian Vantaata vastaan kun se ei halunnutkaan metroa vaan ainoastaan paikallisjunaradan?
Tähän on aivan selvä vastaus: raha. Helsinki ei maksa metroa Vantaallekaan, vaikka se sinne metroradan piirsikin. Eikä Helsingillä olisi ollut varaa eikä ehkä isommin intressiäkään kustantaa Martinlaakson metron Helsingin puoleista osuutta, jolle Helsingillä ei ollut tarvetta. Olihan Helsingillä kädet täynnä tekemistä metroradan rakentamisessa itään. Martinlaakson rata valmistui jo 1975, 7 vuotta ennen kuin metroliikenne alkoi Helsingin puolella.
Siksi toiseksi Helsingin näkökulmasta Martinlaakson metro tuli tehdyksi. Rata mitoitettiin metrojunille, se vain liitettiin ”toistaiseksi” valtion rataan. Ja jossain vaiheessa sovittiin, että itä-länsi-suunta on HKL:n heiniä ja VR hoitaa pohjoisen suunnan.
Lopuksi niin Espoon kaupunkirakenteellinen ongelma on se, että väkisin pidetään kiinni 5 keskuksen kaupungin mallista joka on suorastaan resurssien haskausta, ja tekee tehokkaan joukkoliikenteen toteuttamisen keskustan välillä mahdottomaksi, kun Vantaalla 2 pääkeskusta ja joukko alikeskuksia riittää.
Mikä olisi Espoon vaihtoehto? Tai muuttuisiko seudun rakenne, jos Helsinki liitettäisiin Espooseen? Helsingillä itsellään on aivan samanlainen monikeskustainen rakenne sen lisäksi, että seudun pääkeskus sijaitsee Helsingin alueella. Yksikeskustainen Espoo ei kuitenkaan olisi koskaan mikään kilpailija Helsingin kantakaupungille, koska Espooseen ei kuitenkaan saataisi aikaiseksi H:gin kantakaupungin kokoista ja rakenteeltaan vastaavaa tiivistä ”oikeata” kaupunkia. Ja missä se ”Espoon kantakaupunki” olisi?
Antero
