Se, että projekti on ollut pitkä, ei mitenkään poista sitä tosiseikkaa, että Vuosaaresta päätettiin vasta 90-luvulla. ... Ruoholahden metro valmistui jo 90-luvun alussa, on sitä koskevat päätökset tehty ennen keskiviikkoa 10.10.2002, jolloin Helsingin valtuusto päätti Vuosaaren satamasta.
Yritin jo aiemmin saada sinut ymmärtämään, etteivät suuret päätökset synny ilman yhteyttä mihinkään muuhun sinä päivänä kun valtuusto siunaa asian. Vuosaaren satamaa on valmisteltu noin 30 vuotta, ja ilman sitä valmistelua 10.10.2002 ei olisi ollut asiasta mitään päätettävää.
Ja esität, että ikään kuin vasta sitten kun 10.10.2002 valtuusto päätti satamasta Vuosaareen, olisi ryhdytty pohtimaan, mitä tehdään entisille satamille. Eivät asiat mene eivätkä ole menneet tällaisen yksiviivaisen ”lineaarisen” aikakäsityksen mukaan, vaan useina rinnakkaisina tapahtumasarjoina, joilla on lukuisia ristikkäisiä vaikutuksia toisiinsa.
Jos haluat jotain asiaa edistää, kannattaisi ymmärtää, miten asiat valmistellaan, ei miten ja milloin niistä päätetään. Valmistelu ratkaisee, ei päätöksenteko. Silloinkin, jos päätöstä ei synny tai halutaan tehdä eri päätös kuin esitetään tehtäväksi. Koska silloin asia palautetaan valmisteluun.
Yhtä lailla voitaisiin kysyä, miten Hki on uhitellut Espoolle, sillä Helsingin linja on ollut edistää Helsingin seudun asioita ja pyrkiä luomaan aivan oikein yksi yhtenäinen alue, joka perustuu vahvaan Helsinkiin.
Vastasit itse kysymykseesi. Helsingin luonnollinen intressi on kehittä seutua siten, että ympäristö palvelee Helsinkiä. Naapurikunnan tavoite ei välttämättä olekaan tämä. Tietenkin se voi olla, jos kunta haluaa kehittyä ainoastaan Helsingin lähiönä. Ja tietenkin Helsinginkin tavoite voisi olla tukea naapureiden kehitystä itsenäisinä elinvoimaisiksi.
Käytännössä on kuitenkin vallalla kuntien välinen kilpailu, jossa kunnilla on toisiinsa nähden ristiriitaiset intressit ja pyrkimys hyötyä tavalla, joka on naapurille vahingoksi. Tyypillisiä keinoja ovat sekä yritystoiminnan että ”hyvien” asukkaiden houkuttelu. Tätä peliä on pelattu ja pelataan Helsingin seudulla kaiken aikaa ja siinä pelissä väkimäärältään ja taloudeltaan suuri Helsinki on kuin norsu lasikaupassa. Ja tähän peliin syyllistyvät kaikissa kunnissa niin virkamiehet kuin poliitikotkin.
Se, että joskus 60-luvulla metroa suunniteltiin antamaan autoille tilaa ei mitenkään muuta sen hyödyllisyyttä nykyään, autokaupunkiin uskoi silloin aika moni...
Lineaarinen aikakäsityksesi ei taidakaan olla lineaarinen, jossa tapahtumat seuraavat toisiaan ja edelliset vaikuttavat jälkeenpäin tapahtuviin.
Metro oli ja on valtava investointi, jonka merkitys autopuolueen tavoitteiden tukemiseksi näkyy erinomaisesti vaikka
PLJ-suunnitelmissa. Autoiluun ”pitää” käyttää rahaa ainakin yhtä paljon kuin joukkoliikenteeseen (=käytännössä metroon). Ja toisaalta, metron muodossa joukkoliikenne on jo hoidettu, joten vastapainoksi on edistettävä autoilua.
Siksi ei metropäätöksen imussa läpi saatujen joukkoliikennekaistojen jälkeen ole Helsingin joukkoliikenteessä tapahtunut mitään merkittävää kehitystä ennen nyt liikkeelle saatuja mittavia joukkoliikennekaupunkirakenteellisia hankkeita. Eli satama-alueiden rakentamista raitioteiden kanssa, mukaanlukien Laajasalo ensimmäisenä esikaupunkiraitiotienä sitten 1930-luvun.
Metro ei minun mielestäni ole hyödyllinen, jos vaihtoehtoiset ratkaisut olisivat olleet parempia. Rohkenen väittää sekä Länsiväylän bussiliikenteen että tämän päivän toteutuneiden kustannusten perusteella, ettei liityntäliikennemetrosta edes ole ollut hyötyä joukkoliikenteen taloudelle. Ja kun palkkakulut ja öljy ovat aikaisemmin olleet suhteessa halvempia kuin nykyään, minun on vaikea uskoa, että liityntäliikennejärjestelmän kustannukset olisivat olleet 1980-luvullakaan bussijärjestelmää pienemmät. Valitettavasti aiheesta ei ole tehty vastaavaa jälkitutkimusta kuin Turun raitioliikenteen lopettamisesta muka kannattamattomana ja korvaamisesta muka edullisemmalla bussiliikenteellä.
Antero
