Haasteellisinta koko Espoon kaupunkirakenteessa on epätasaisuus. Jossakin on massiivisia toimistokeskittymiä, jossain on isoja betonilähiöitä ja jättikauppakeskuksia mutta välissä on tyhjää eli pelkkää metsää tai uinuvaa 50-60-luvun asutusta niukkoine palveluinen.
Metro vaan ei poista sitä ongelmaa, että nämä kaksi erilaista rakennetta eivät sovi yhteen. Jos tai kun työpaikat keskittyvät Länsiväylän käytävään, jossa on ruuhkautuvia motariliittymiä ja metroasemia, hajanaisesta asutuksesta tulevat ajavat edelleen autoillaan. Siksi autoliikenteen reitit ja solmupisteet ovat ongelma jatkossakin.
Yhteiskuntataloudellinen arvointi ei kuitenkaan huomioi yhdyskuntarakenteen muutoksia, joita metron vaikutusalueella tuntuu tapahtuvan. Ei välttämättä ole hedelmällistä vedota tässä menetelmään, jonka puutteet tunnetaan.
Niinpä, ja siksi metron kapasiteettia halutaan nyt alentaa, kun ei uskota sen vaikuttavan yhdyskuntarakenteeseen. Ja onko uskon puute ehkä seurausta siitä, että teoria ei sisällä asiaa, niin sitten sitä ei ole todellisuudessakaan?
Taikka oikeastaan tässä eivät edes metron rakentajat itse ole joko johdonmukaisia tai käsityksiltään yhtenäisiä. Espoolainen toimialajohtaja hehkuttaa megarakentamista ja laskee kerrosalalla maksettavan metro moneen kertaan. Helsinkiläinen metroinsinööri puolestaan perustelee, miten metron matkamäärät eivät koskaan kasva metromaiselle tasolle, minkä ansiosta kapasiteettia voidaan alentaa 33 %.
Ylipäätään tämä YHTALI on ongelma. "Puutteet tunnetaan", mutta silti sitä vain käytetään ja sen tuloksiin vedotaan. Mutta ei niinkään voi ajatella, että kun Espoon metrosta on tehty YHTALI-tarkastelu ja se osoittaa hankkeen kannattamattomaksi, kriitikot eivät saa pitää metroa kannattamattomana, mutta puolustajat saavat pitää kannattavana, koska kerran tulos on saatu ongelmallisella YHTALI-laskennalla. Eihän tässä ole mitään mieltä, että lasketaan jotain, ja laskijoilla on oikeus käyttä tulosta miten haluavat mutta kritiikissä ei saa vedota tulokseen eikä saa olla myöskään eri mieltä kuin tulos.
Kun kerran metro on todettu yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomaksi, se merkitsee, että vaikka hajanainen yhdyskuntarakenne on periaatteesa kalliimpi kuin tiivis, metro tekee seudun todellisissa olosuhteissa tiiviistäkin rakenteesta kalliimman kuin hajanainen on ilman metroa (niillä kriteereillä, joilla yhteiskuntataloudellista kannattavuutta on arvioitu).
Millaiset laskelmat sinulla on todisteena tälle väitteelle?
Siis sillä menetelmällä jota yhteiskuntataloudellisessa laskemisessa käytetään, ei näköjään täkäläisestä tiiviistä rakenteesta saada kannattavampaa kuin täkäläisestä hajanaisesta. Silloin lienee parempi tehdä sitä hajanaisempaa, jos siinä edes porukka viihtyy paremmin.
Kuten edellä Late- totesi ja minä peesasin, YHTALIssa on ongelmia. En sanoisi, että sinänsä siinä, että yritetään laskea yhteiskuntataloudellista kannattavuutta, vaan siinä, miten sitä Suomessa lasketaan. Mutta periaatteen tasolla ja ilman laskemista ja laskentametodin virheitä tai virheettömyyttä asian voi selittää näin:
Hajanaisessa rakenteessa yhdyskuntarakenteella on jokin hinta, sanotaan vaikka 100 yksikköä per asukas. Rakenne sisältää talot, tiet ja kunnallistekniikan. Lisäksi yhdyskuntarakenteella on käyttökustannus. Sanotaan nyt vaikka sen olevan 10 yksikköä per asukas vuodessa. Käyttökustannus sisältää lämmityksen, kunnallistekniset palvelut ja liikenteen.
Periaatteessa yhdyskuntarakenteen tiivistämisen pitäisi vähentää sekä rakenteen hintaa että käyttökustannuksia. Koska on vähemmän teitä, piuhoja ja putkia per asukas ja lyhyemmät matkat joista käyttökuluja maksetaan.
Mutta Espoon metron kanssa näyttää käyvän niin, että yhdyskuntarakenteen hinta onkin tiiviissä rakenteessa suurempi kuin hajanasessa, esimerkiksi 120 yksikköä, ja käyttökustannuksetkin ovat suuremmat, esimerkiksi 13 yksikköä. Tiivis yhdyskuntarakenne on silloin huonompi kuin hajanainen.
Tämä johtuu siitä, että rakennetaan kallis metro joka on vajaakäytössä. Se mitä tiivistämisellä säästetään per asukas on vähemmän kuin mitä metrosta tulee lisää kustannuksia. Tiiviistä rakenteesta voidaan saada harvaa parempi, mutta silloin sen on oltava vielä tiiviimpi, jolloin se käyttää myös kalliin metron kokonaan hyväkseen.
Edellä olevin esimerkkiluvuin ajatellaan vaikka teoreettisesti niin, että tehdään kaikista taloista 2 kertaa korkeampia. Silloin tuplaamme ihmisten määrän, mutta emme tarvitse (tai voi tehdä) lisää teitä, piuhoja ja putkia. Jos siinä 100 yksikössä rakennusten osuus oli 40 ja rakennusten kulutuksen osuus 5, tiivistetyn yhdyskuntarakenteen hinta on 80 yksikköä per asukas ja kulutus 9 yksikköä per asukas. Ja kas, nyt saatiin aikaiseksi niin tiivis rakenne, että siitä tulikin parempi kuin harvasta.
Espoossa siis pitää toteuttaa toimialajohtajan visiot (jos vain löytyy tarpeeksi ihmisiä), jotta metron kalliilla investoinnilla on kylliksi käyttäjiä. Mutta sitten saattaa tulla vastaan metron alennettu kapasiteetti, joka rajoittaa rakentamista.
Huomautin tästä asiasta, kun ks-lautakunta otti kantaa hankesuunnitelmaan ja edellytin, että tunnelin linjauksessa tulee varautua siihen, että asemat voidaan pidentää Espoossa. Perustelin tätä silloin sillä, ettei pitkällä ajalla ole perusteita, joiden vuoksi lännessä olisi vähemmän ihmisiä ja liikennettä kuin idässä. Ehdotukseni ei tietenkään saanut kannatusta. Taisi olla niin, että olin metron puolesta tai vastaan, aina olin väärä mies ehdottamaan mitään. Tosin voisin nimetä joukon virkamiehiä, jotka olivat kanssani täysin samaa mieltä.
Tuon ajan jälkeen ovat tulleet vielä ilmastotavoitteet. Espoon metro nostaa Espoon liikenteen päästöjä nyt, koska ylläpitokuluiltaan kallis metrotunneli asemineen on vajaakäytössä. Entä jos onkin niin, etta alennetulla kapasiteetilla systeemissä ei koskaan voida kuljettaa niin pajon porukkaa, että päästötaso laskisi edes nykyiselle bussien tasolle saati, että sen pitäisi alentua oleellisesti?
Antero
