Länsimetro

Antero Alku · 3 Joulukuu 2009

Albert sanoi:
Idässä seistään huipputunteina aivan pakosta nykyään jo. Tulevaisuudessa pienikin viivästys nelivaunuisilla junilla, niin saavat unohtaa aikataulut pitkäksi aikaa.

Juuri tämä on yksi keskeinen argumentti sille, miksi ei pidä mitoittaa järjestelmää hetimiten äärimmilleen. HKL on alentanut vaunukohtaisia mitoituskapasiteetteja, jotta totuudelle olisi pelivaraa laskelmissa, mutta liikennehäiriöille tätä samaa ei haluta metron kanssa ymmärtää.

Tällä hetkellähän metron minimivuoroväliä eli 2,5 min on ajettu aina, kun selvitetään liikennettä jonkin häiriön jälkeen. Kuten alkuviikosta kun pummit pakenivat tunneliin ja liikenne katkesi. Aikataulun mukaiseen 4 minuuttiin nähden on siis pelivaraa 37 %. Suunnitellussa lyhennetyssä järjestelmässä tällaista pelivaraa ei ole. Jos minimi on 2 min. ja normaaliliikenne 2,5 min, varaa on 20 %.

hylje sanoi:
Pikaratikka on kuitenkin vähän enemmän kuin 20% halvempi toteuttaa verrattuna metroon. Jos käy niin hyvin, että ratikkaratkaisu tukehtuu liikennevirtoihinsa, on järkevän hintaista toteuttaa huippualueiltaan rinnakkainen linja.

Aivan. Miksi rakentaa kalliilla, jos se mitä tarvitaan, saadaan huomattavasti halvemmalla. No, voihan ratikan tehdän Espooseen myös silloin, kun alimitoitetun metron ongelmat tulevat vastaan.

Olennaista hölmöilyähän tässä laitureiden lyhentämisessä on se, että pitkillä asemilla ilman kuljettajattomuuden lisäkuluja olisi saatu halvempi metro, jolla on suurempi kapasiteetti ja pelivara kuin sillä, mitä nyt ollaan tekemässä.

late- sanoi:
Ei myöskään pitäisi edes sanoa, että "Länsimetro on kannattamaton", jos argumenttina on YHTALI-laskelma, johon ei itse usko. Pitäisi silloin sanoa, että virallisten laskelmien mukaan on näin.

Riippuu siitä, mihin suuntaan YHTALIn virheen arvioi olevan. Länsimetro Oy esitti toukokuussa 2008 H/K-luvuksi 0,7 hintaan 714 M€ siten, että käytettiin RaideYVA:n aikaan laskettuja ylioptimistisia hyötylukuja ilman Koivusaaren aseman vaikutuksia. En usko tähän esitettyyn lukuun, koska edes YHTALI-menetelmän mukaan oikein laskettu H/K-luku on vielä huonompi.

Kiinteistötaloutta ei ole viranomaisten toimesta julkisesti laskettu, mutta siitä huolimatta Espoon toimialajohtaja esittää julkisuudessa, että metron kustannukset katetaan kiinteistötuloilla. Ainakaan yleiskaavan mukaisilla kerrosaloilla tämä ei ole mahdollista (ks. TramWestin sivu, jossa asiaa on arvioitu). Toimialajohtajalla voi tietenkin olla pöydällään suunnitelmia lisärakentamisesta yleiskaavaan nähden, mutta niiden käyttäminen perusteluina taitanee ylittää jo toimivallan.

late- sanoi:
Henkilökohtaisesti argumentoin nykyään mieluiten myönteiseen suuntaan...

Niin minäkin yritin. Kykenen kyllä myöntämään hävinneeni siinä, että Espooseen olisi rakennettu tarkoituksenmukainen raideliikenneratkaisu kuten TramWest, mutta nyt pitäisi sitten myöntää häviö siinäkin, että Espooseen olisi rakennettu kunnollinen metro. Väliäkös minulle helsinkiläisenä olisi sillä, miten espoolaiset rahansa käyttävät. Mutta seudullisessa tappiontasauksessa tiedän jo pääseväni maksamaan espoolaisten jätevedenpuhdistamoakin, joten ei näitä hölmöilyjä karkuun pääse.

Antero

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

Albert sanoi:
Idässä seistään huipputunteina aivan pakosta nykyään jo. Tulevaisuudessa pienikin viivästys nelivaunuisilla junilla, niin saavat unohtaa aikataulut pitkäksi aikaa.

Miten pitkiä matkoja metrossa yleensä seistään ruuhka-aikaan? Ainakin lähijunissa on niin että Helsingistä (tai pikemmin Pasilasta lähdettyä) juna on hyvin täysi seuraavat 2-4 asemaväliä, mutta sen jälkeen alkaa istumapaikkoja löytyä kun juna purkautuu aika ripeästi. Vastaavasti aamuruuhkassa seisomaan joutuvat pääasiassa ne jotka nouevat kyytiin parilla kolmella viimeisellä asemalla ennen Helsingin keskustaa. Mielestäni se että joutuu seisomaan 5 minuuttia ei ole katastrofi. Mutta jos Stadissa metro alkaa täyttyä niin paljon että se alkaa muistuttaa Tokion tai Moskovan metroa niin sitten tulee ahtaat paikat.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 8:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:46 ----------

risukasa sanoi:
Jos joukkoliikenteessä voitaisiin periä ruuhkalisä, voitaisiin sen vastineeksi sitten ostaa lisää kalustoa seisomaan hiljaiset ajat eli tarjota vaikka kaikille istumapaikka myös ruuhkassa. Mutta tällä hetkellä ei ole varaa pyytää ruuhkamaksua joukkoliikenteessä, koska on pelko että menetetään kulkumuoto-osuutta autoilulle. Ehkä autoilijoiden ruuhkamaksun saavuttua voitaisiin tätäkin miettiä uusiksi. Mutta koska joukkoliikenne tällä hetkellä pitää tuottaa mahdollisimman tasaisin kustannuksin läpi päivän, niin ruuhkakapasiteetin pitää olla edullista seisomakapasiteettia.

Metrossa voidaan kuitenkin modulaarisuuden ansiosta pitää aika runsasta istumapaikkaosuutta, koska junan pituutta lisätessä kuljettajakulu pysyy vakiona.

Matkakortin arvolla maksettaessa oli ainakin pari vuotta sitten eri hinnat ruuhka-aikaan ja hiljaiseen aikaan. Eli se idea ruuhkamaksusta joukkoliikenteessä ei ole mikään uusi, ja luulen että monessa kaupungissa maailmalla sitä harrastetaan ihan laajalti.

t. Rainer

---------- Viesti lisätty kello 9:06 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 8:51 ----------

kouvo sanoi:
Onhan se tietysti kaunis ajatus että kaikille tarjotaan istumapaikka, mutta joukkoliikenteen talouden kannalta tuskin kovin realistinen (metron tapauksessa raha tosin ei tunnu näyttelevän mitään roolia). Toisaalta se mikä näissä teoreettisissa istumapaikoissa voitetaan hävitään moninkertaisesti liityntäliikenteen haitoissa kilpailussa yksityisautoilua vastaan.

Metro (tai muu suuren kapasiteetin raideliikenne) liityntäliikenteen kanssa tarjoaa paremmin pelivaraa ruuhkatilanteiden hanskaamiseen kuin suoriin yhteyksiin perustuva järjestelmä. Ks esimerkkini millainen kapasiteetti eri vaihtoehdoilla jos on esim 15000 matkuatajaa/tunti. Jos on käytettävissä vain suorat bussit, niin vaikka niitä busseja ajettaisiin lähes yhtenä nauhana, on todennäköisyys silti suuri että juuri se bussi joka menee sinne minne itse on menossa, on täysi eikä mahdu kyytiin, ja myös seuraava, ja myös seuraava, eli odotusajat voivat venyä pitkiksi ja usko loppua sellaisiin järjestelyihin joissa joukkoliikenteen päälinjat hoidetaan vain busseilla. On omaa kokemusta asiasta.

Metro tai vastaava suuren kapasiteetin raideliikenne pystyy lähes aina imemän kaikki samalle lähdölle pyrkivät matkustajat, ja liityntäbussilinjat ajavat aina riittävällä kapasiteetilla koska kulkevat väljemimmin rakennetuila asuinalueilla joissa kuormitus on paljon tasaisempaa kuin kaupunkien keskustoissa ja suurilla työpaikkakeskittymillä joita palvelee paremmin metro. Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen on arkipäivää työmatkaliikenteessä myös pelkästään busseilla ja raitiovaunuila toimivissa järjestelmissä. Jos aikataulut natsaavat vaihdoissa ei se ole tervejalkaiselle työikäiselle ongelma. Jos vaihtaminen koetaan ongelmaksi metroliikenteessä niin ptää syyt etsiä aikataulujen synkronoinnissa ja vaihtoasemien jalankulkujärjestelyissä, ei metrossa.

Harva joukkoliikennejärjestelmä pystyy nopeudessa kilpailemaan henkilöautojen kanssa, ellei kyseessä ole ihan ruuhhaisimmasta keskustasta tai paikoista joissa pysäköintipaikat ovat kortilla. Se että kulkee säännöllisesti matkansa joukkolikenteellä henkilöauton sijaan on monen tekijän summa. Jos metrot tai vastaavat olisivat täysin susia niin ei niillä matkustettaisi juuri ollenkaan.

t. Rainer

hmikko · 3 Joulukuu 2009

Antero Alku sanoi:
No, voihan ratikan tehdän Espooseen myös silloin, kun alimitoitetun metron ongelmat tulevat vastaan.

Skenaario vuodelle 2016: Länsimetron rakentamisessa ylitettiin budjetti vakuuttavin luvuin, mutta linja on osoittautunut odottamattoman suureksi menestykseksi ja junat ovat täynnä. Raidejokeri on saatu toteutetuksi suuressa kunnallispoliittisessa ehtiväisyyden puuskassa, samoin Topeliuksenkadun rata ja Munkkivuoren raitiotie. Metron ajoittaisesta ruuhkautumisesta johtuvia aikatauluongelmia esitetään korjattavaksi pidentämällä junia ja Länsimetron asemia, mutta operaation hintalappu järkyttää poliitikkoja syvästi eikä vasta-avattua Länsimetroa haluta saman tien sulkea töiden takia vuosikausiksi. Tilannetta helpottamaan päätetään rakentaa TramWestin linja 506 Suurpelto-Tapiola-Aalto-opisto-Kuusisaari-Meilahti-Pasila-Viikki.

339-DF · 3 Joulukuu 2009

hmikko sanoi:
Skenaario vuodelle 2016:

Pitäisin tätä hyvinkin mahdollisena, jopa todennäköisenä, jos nyt metro noin nopeasti valmistuu.

Mutta metro ei silti tule täyteen vaikka matkustajamääräennusteet ylittyvätkin, on siellä sen verran tyhjää. Ensialkuun voidaan esim. ajaa kaikki junat Matinkylään asti.

Antero Alku · 3 Joulukuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Miten pitkiä matkoja metrossa yleensä seistään ruuhka-aikaan?

Usein istumapaikat on käytetty jo Itäkeskuksessa ja Herttoniemessä ei kukaan pääse istumaan, ellei onnistu kiilaamaan satunnaisen poistujan penkille. Mutta käytävällä seissyt ehtii ensin. Eli vilkkaimpien liityntäasemien käyttäjistä suurin osa matkustaa metrossa seisten. Sörkässä alkaa tulla tilaa, mutta moni seissyt jatkaa seisten edelleen. Korostan sitä, että seisten matkustaminen metrossa tai ratikassa ei ole ollenkaan sama asia kuin bussissa. Moni jopa lukee seisten metrossa. Pystyssä pysyy jos vain voi nojata, bussissa on pidettävä kiinni mieluiten kaksin käsin.

Niin muuten, seisotaanhan autoissakin. Nimittäin ruuhkissa.

R.Silfverberg sanoi:
Harva joukkoliikennejärjestelmä pystyy nopeudessa kilpailemaan henkilöautojen kanssa...

Itse asiassa juuri päin vastoin, siksi täällä on kehätiet tukossa. Oikeastaan todistat itse itseasi vastaan korostaessasi liityntälinjaston kapasiteetin joustovaraa. Se sama ominaisuus kuin liityntäliikenteessä on hajautetussa joukkoliikenneverkossa mutta kaikkialla. Kuin myös hajautettuna toimivassa katu- ja tieverkossa, mikä tekee autoilusta houkuttelevan.

R.Silfverberg sanoi:
Jos metrot tai vastaavat olisivat täysin susia niin ei niillä matkustettaisi juuri ollenkaan.

Tämä ei kyllä todista mitään suuntaan eikä toiseen. Milläs muulla Itä-Helsingistä tullaan keskustaan kuin metrolla, on se susi tai ei? Tai millä muulla matkustat vaikka Pariisin keskustassa kuin metrolla? Eivätkä metron kelvottomaksi todistamisessa auta, että voi luetella tuhansia kaupunkeja, joissa ei ole metroa. Järjestelmävalintaa ei tee matkustava kuluttaja vaan kaavoittaja ja liikennesuunnittelija. Kuluttaja sopeutuu siihen mitä tarjotaan, kun valinnan varaa ei ole.

Antero

PS: Rainerin lainauksessa ”harva” tarkoittaa tiheän vastakohtaa, ei usean vastakohtaa.

---------- Viesti lisätty kello 11:51 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu kello 11:46 ----------

339-DF sanoi:
Mutta metro ei silti tule täyteen vaikka matkustajamääräennusteet ylittyvätkin, on siellä sen verran tyhjää. Ensialkuun voidaan esim. ajaa kaikki junat Matinkylään asti.

Ongelmahan ei olekaan metron kuormitus Espoossa vaan Itä-Helsingissä. Mutta myös Espoon puolella voi tulla ahdasta, jos sinne rakennetaan niin paljon, että rakennusoikeuden myynnillä ja kaavoitusmaksuilla katetaan metron rakentaminen.

Idässä onneksi tämä rinnakkainen joukkoliikennepalvelu toteutuu Laajasalon ratikan myötä. Oli se otettu huomioon ja kapasiteetin alennuksen todistelussakin.

Antero

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

Antero Alku sanoi:
PS: Rainerin lainauksessa ”harva” tarkoittaa tiheän vastakohtaa, ei usean vastakohtaa.

En kyllä taroittanut niin.

t. Rainer

Kari · 3 Joulukuu 2009

risukasa sanoi:
Jos joukkoliikenteessä voitaisiin periä ruuhkalisä, voitaisiin sen vastineeksi sitten ostaa lisää kalustoa seisomaan hiljaiset ajat eli tarjota vaikka kaikille istumapaikka myös ruuhkassa. Mutta tällä hetkellä ei ole varaa pyytää ruuhkamaksua joukkoliikenteessä, koska on pelko että menetetään kulkumuoto-osuutta autoilulle. Ehkä autoilijoiden ruuhkamaksun saavuttua voitaisiin tätäkin miettiä uusiksi. Mutta koska joukkoliikenne tällä hetkellä pitää tuottaa mahdollisimman tasaisin kustannuksin läpi päivän, niin ruuhkakapasiteetin pitää olla edullista seisomakapasiteettia.

Tämä on tiedossa myöskin tahoilla, jotka tuota hinnoittelua miettivät. Sinänsä ruuhka-aikaan tulisi periä korkeampia tariffeja, jotta kysyntä tasoittuisi. Infra kun aina pitää maksaa enemmän tai vähemmän huippukysynnän mukaan, mutta tulot muodostuvat lähinnä keskimääräisen kysynnän mukaan.

Ongelma on siinä, että jos tuota ei autoliikenteellä toteuteta, niin silloin sen toteuttaminen joukkoliikenteessäkin on vaikeaa ristijoustojen vuoksi.

risukasa sanoi:
Metrossa voidaan kuitenkin modulaarisuuden ansiosta pitää aika runsasta istumapaikkaosuutta, koska junan pituutta lisätessä kuljettajakulu pysyy vakiona.

Tämä on tavallaan totta (ei tosin ilmeisesti Länsimetron tapauksessa), mutta toisaalta metron kaltaisen järeän järjestelmän kiinteät kustannukset ovat huomattavan kalliit, mikä kärjistää tätä kysynnän vaihtelusta johtuvaa ongelmaa. Kuljettajakustannukset kuitenkin ovat muuttuvia kustannuksia siinä mielessä, että ne joustavat kysynnän mukaan : ruuhka-ajaksi voidaan palkata enemmän kuljettajia. Olkoonkin, että mm. työajat ja lainsäädäntö tätäkin jossain määrin rajoittaa.

Tämähän nähdään myös esimerkiksi Helsingin metrossa siinä, että yöaikaan junia ei kannata ajaa, vaan busseilla mennään.

Kari

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

Antero Alku sanoi:
Tämä ei kyllä todista mitään suuntaan eikä toiseen. Milläs muulla Itä-Helsingistä tullaan keskustaan kuin metrolla, on se susi tai ei? Tai millä muulla matkustat vaikka Pariisin keskustassa kuin metrolla? Eivätkä metron kelvottomaksi todistamisessa auta, että voi luetella tuhansia kaupunkeja, joissa ei ole metroa. Järjestelmävalintaa ei tee matkustava kuluttaja vaan kaavoittaja ja liikennesuunnittelija. Kuluttaja sopeutuu siihen mitä tarjotaan, kun valinnan varaa ei ole.

Eikö muuten bussilinjalla 16 pääse Herttoniemestä keskustaan enää?

Joka tapauksessa rautatelähiliikenteen linjojen varrella on valinnanvaraa junan ja bussin välillä. Vaikka bussi kulkee ilman vaihtoja tai suoremmin niin junat ovat suositumpia.

Kannatan sellaista järjestelyä että vaikka on metro tai vastaava, niin jätetään jokunen bussilinja rinnalle, jonka pääteasema keskustassa on jokin "perinteinen" paikka kuten keskeinen tori tms, eikä keskustan päämetroasema.

t. Rainer

kouvo · 3 Joulukuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen on arkipäivää työmatkaliikenteessä myös pelkästään busseilla ja raitiovaunuila toimivissa järjestelmissä. Jos aikataulut natsaavat vaihdoissa ei se ole tervejalkaiselle työikäiselle ongelma. Jos vaihtaminen koetaan ongelmaksi metroliikenteessä niin ptää syyt etsiä aikataulujen synkronoinnissa ja vaihtoasemien jalankulkujärjestelyissä, ei metrossa.

Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen saman matkan aikana on kuitenkin suhteellisen vaivalloista ja suurin osa ihmisistä todennäköisesti valitsisi mieluummin hieman pidemmän matka-ajan kuin enemmän vaihtoja. Sujuvan vaihtoyhteyden järjestäminen pintaliikenteen ja tunnelimetron välillä on jo lähtökohtaisesti hankalaa, koska se automaattisesti sisältää tasonvaihdon.

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

Kari sanoi:
Tämähän nähdään myös esimerkiksi Helsingin metrossa siinä, että yöaikaan junia ei kannata ajaa, vaan busseilla mennään.

Minä olen kyllä kuullut sellaisia selityksiä metroliikenteen aikaiselle lopettamiselle, että se on vartiointi joka maksaa, ja että metron huolto -/siivoustöitä tehdään koko yön.

Kuvittelisin että kun metro alkaa kulkea länteenkin, niin linjan luonne muuttuu sellaiseksi että sitä kannattaisi liikennöidä edes puoleenyöhön asti. Tai vaihtoehtoisesti pitää laittaa yöbussit ajamaan heilurina keskustan läpi. Kun nämä vaihtoehdot laitetaan vastakkain niin voi punnita mikä tulee edullisemmaksi.

t. Rainer

kouvo · 3 Joulukuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Joka tapauksessa rautatelähiliikenteen linjojen varrella on valinnanvaraa junan ja bussin välillä. Vaikka bussi kulkee ilman vaihtoja tai suoremmin niin junat ovat suositumpia.

Nämä nyt eivät ole suoranaisesti vaihtoehtoja toisilleen, vaan bussilinjat palvelevat asemien välisiä alueita, joita ei (vielä) ole liitetty osaksi (toimivaa) liityntäjärjestelmää.

R.Silfverberg sanoi:
Kannatan sellaista järjestelyä että vaikka on metro tai vastaava, niin jätetään jokunen bussilinja rinnalle, jonka pääteasema keskustassa on jokin "perinteinen" paikka kuten keskeinen tori tms, eikä keskustan päämetroasema.

Taitaa länsimetron jälkeen olla rahat aika finaalissa tällaista palvelua varten.

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

kouvo sanoi:
Kulkuneuvosta toiseen vaihtaminen saman matkan aikana on kuitenkin suhteellisen vaivalloista ja suurin osa ihmisistä todennäköisesti valitsisi mieluummin hieman pidemmän matka-ajan kuin enemmän vaihtoja. Sujuvan vaihtoyhteyden järjestäminen pintaliikenteen ja tunnelimetron välillä on jo lähtökohtaisesti hankalaa, koska se automaattisesti sisältää tasonvaihdon.

Pintaliiikenteen vaihtopaikoissa saattaa joutua kanssa vaihtamaan tasoa ja kävelemään tosi pitkiä matkoja jos on ylitettävä moottoritie tai vastaavantyyppinen leveä väylä.

t. Rainer

kouvo · 3 Joulukuu 2009

R.Silfverberg sanoi:
Pintaliiikenteen vaihtopaikoissa saattaa joutua kanssa vaihtamaan tasoa ja kävelemään tosi pitkiä matkoja jos on ylitettävä moottoritie tai vastaavantyyppinen leveä väylä.

Toki näin, harvemmin kuitenkin päävaihtosuuntien kesken. Länsimetroon vaihdettaessa tasoa vaihdetaan aina.

MMH · 3 Joulukuu 2009

Joskus aamulla on joutunut seisomaan jo Puotilassa. Iltapäivällä harvemmin joutuu seisomaan ja jos joutuu niin yleensä keskustasta Herttoniemeen. Syksyllä lyhyessä nokkajunassa oli aina tiivis tunnelma, muutei yhtä tiivis kuin esim. Brysselissä.

R.Silfverberg · 3 Joulukuu 2009

kouvo sanoi:
Toki näin, harvemmin kuitenkin päävaihtosuuntien kesken. Länsimetroon vaihdettaessa tasoa vaihdetaan aina.

Jos matkan suunta kääntyy vaihtopaikassa 90 astetta niin on 50/50 mahdollisuus että pysäkki jolta jatkoyteys lähtee on toisella puolen tietä. ja mitä suuremmaksi "asteluku" kasvaa niin sen todennäköisemmin.

t. Rainer