Länsimetro

hmikko · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

Antero Alku sanoi:
Miten Delhi ja sen metro voisivat olla esimerkki Espoolle?

En nyt pääse käsiksi paperi-Hesariin, mutta äkkiseltäänhän tuo vaikuttaa siltä, että juurikin delhiläistä metroa Espooseen jo tehdään. Raskasraidetta eristetylle radalle vastaavalla pysäkkivälillä ja oletettavasti vähintäänkin yhtä vaativalla geometrialla. Useasti on vakuutettu, että tunnelin tekeminen suomalaiseen graniittiin on halpaa, eikä kaiketi Hesarikaan haluaisi ilmarataa Otaniemen ja Tapiolan arkkitehtuurinähtävyyksien eteen.

Jään odottelemaan, että joku suosittelee Delhin Gurgaonin alueen esimerkin mukaan Ultra -PRT-järjestelmää pääkaupunkiseudulle. Tosin esimerkki taitaa olla lähinnä paperilla ja veikkaukseni mukaan se myös sinne jää. Heathrown lentokentällä oleva kolmen aseman miniversio ei ilmeisesti ole vieläkään asiakkaiden käytössä (kahden ja puolen vuoden testailun jälkeen).

Muoks:

Samppa sanoi:
Varsin luotettavalta ja asiaa tuntevalta taholta viikolla 43 kuulemani tiedon mukaan länsimetro otetaan käyttöön vasta vuonna 2016.

Kumpi mahtaa ehtiä ensin, bakteeriliejuun juuttunut Kehärata vai Länsimetro?

Onko muuten mitään merkkiä siitä, että tunneleiden rakennustöitä olisi aloitettu Tapiolan länsipuolella? Jos rahat ei riitä kuin Tapiolaan asti, niin kohtapuoliin kai sekin pitäisi sanoa ääneen.

janihyvarinen · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

hmikko sanoi:
Kumpi mahtaa ehtiä ensin, bakteeriliejuun juuttunut Kehärata vai Länsimetro?

Hyvä kysymys, arvaukset tästä ovat tervetulleita.

Itse asiassa muistan, että jossain lehtijutussa tai tiedotteessa jo hehkutettiin että ne bakteerit eivät ole tutkimusten mukaan millään muotoa ihmiselle haitallisia ja että töitä päästään jatkamaan lähes samantien. Mutta nyt kun nostit tämän esille, niin tajusin että eihän siinä jutussa puhuttu mitään siitä, että olisi uutta tietoa kyseisen bakteeriliejun vaikutuksista betonin kestävyydelle. Ja jos ei tuota tiedetä, niin sitten ei varmaan tiedetä millaiset viivästykset oikeasti on luvassa.

Helpommalla ja halvemmalla tässä kyllä päästäisiin jos kehäradan sijaan tehtäisiin 1524 mm raideleveydellä poikittaisraitiotie maan pinnalle. Mikäänhän ei estä sen kytkemistä lähijunaraiteisiin päistään, jolloin duokalustolla voitaisiin liikennöidä lähes täsmälleen suunnitellulla liikennöintikonseptilla. Se että Junakalustolla on jo junakalusto hankittuna kehärataa varten on vain sivuseikka tässä. Kalustolle löytyisi kyllä käyttöä, ja jos vanhimmasta päästä jäisi tarpeettomaksi jotain kalustoa, niin muilla kaupunkiseuduilla voisi olla tarvetta sellaiselle.

Kehäradan sijaan lentorata olisi paljon tärkeämpi hanke. Se vain huolestuttaa, että jos kiitoratojen tai (ilmeisesti varsinkin) platan alitus on altis tälle glykolimönjälle kehäradan tapauksessa niin se ei voi olla vaikuttamatta lentorataankin tavalla tai toisella. Tosin lentoradan tapauksessa tuohon osattaisiin ehkä jo varautua, jolloin se voidaan ottaa huomioon radan linjauksessa ja mahdollisesti välttää pahimmat riskipaikat. Näin siitäkin huolimatta, että kaarresäteeltään jäykällä junaradalla ei varmaan ole ihan mahdottoman paljon vaihtoehtoisia reittejä olemassa lentoaseman ympäristössä.

hmikko sanoi:
Onko muuten mitään merkkiä siitä, että tunneleiden rakennustöitä olisi aloitettu Tapiolan länsipuolella? Jos rahat ei riitä kuin Tapiolaan asti, niin kohtapuoliin kai sekin pitäisi sanoa ääneen.

Pitäisi sanoa, joo. Mutta viivyttelevätkö taktisista syistä? Täällähän spekuloitiin taannoin raitiotiejatkolla Tapiolasta länteen + mahdollisesta jatkosta Tapiolasta Helsingin suuntaan tai Jokeriin yhdistämisestä. Nuo spekulaatiot tarjoaisivat tervetulleen järkevän vaihtoehdon raskaalle metrolle Espoossa.

I-Tuovinen · 31 Lokakuu 2010

Kehäradan bakteerilieju ei myöhästytä mitään, koska se todettiin vaarattomaksi. Asia olisi selvinnyt lehdistötiedotteesta.
Ikävä tietysti niiden kannalta, jotka ehtivät asiasta tälläkin palstalla iloita.

http://www.keharata.fi/?pageid=10&parent0=4&newsid=134&categoryid=1

Oikeastaan kehäradasta tai lentoradasta kiistely ei tähän ketjuun edes kuulu, mutta sallittakoon tämä tarkennus.
Duokalusto olisi kuitenkin taas oma kalustohankintansa ja on vaikea ymmärtää, miksi sellaiseen pitäisi lähteä tässä tilanteessa. Minulla ei ollut ymmärrysvaikeuksia HS:n jutun suhteen ollenkaan, ilmeisesti olen poikkeuksellisen erikoinen yksilö. En löytänyt mistään mainintaa jutusta, että Espoon pitäisi kasvattaa väestöään tai sen sellaista. Minulle välittyi kuva toimittajan pakinamuotoisesta kommentista, jossa hän toivoi raideliikennemyönteistä asennetta Espooseen. Sitä todellakin kaivataankin puutarhahimmeleiden ja vastaavan hörhöilyn vastapainoksi. Onneksi puutarhamies ei enää istu pääministerinä.

hmikko · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

janihyvarinen sanoi:
Helpommalla ja halvemmalla tässä kyllä päästäisiin jos kehäradan sijaan tehtäisiin 1524 mm raideleveydellä poikittaisraitiotie maan pinnalle. Mikäänhän ei estä sen kytkemistä lähijunaraiteisiin päistään, jolloin duokalustolla voitaisiin liikennöidä lähes täsmälleen suunnitellulla liikennöintikonseptilla.

Duokalustolle varmaa sietäisi laatia standardi, ja toivottavasti semmoinen tehdään Tampereen pikaratikan yhteydessä, mutta ei se nyt Kehärataa enää mihinkään heilauta. Tunneleistahan on jo iso osa louhittu, ja tekisi mieli väittää, että vaikka ratikan hommaaminen aloitettaisiin huomenna, Kehäradalla on vuoroliikenne käynnissä ennen kuin pääkaupunkiseudulle saataisiin leveäraiteinen duoratikka. Glykoli on kuitenkin pieni ongelma, ja tarvittaessa lentokentän toiminnot voi järjestellä niin tiukasti, että liemet saadaan talteen. Näinhän ympäristöjuhlapuheiden uskoteltiin jo toimittavan muutenkin, mutta näköjään kauas karkaavat glykolit edelleen.

I-Tuovinen sanoi:
Kehäradan bakteerilieju ei myöhästytä mitään, koska se todettiin vaarattomaksi. Asia olisi selvinnyt lehdistötiedotteesta.
Ikävä tietysti niiden kannalta, jotka ehtivät asiasta tälläkin palstalla iloita.

Heittoni siitä, kumpi ehtii ensin, ei ollut tarkoitettu niin kauhean vakavaksi, lähinnä vaan viittaukseksi siihen, että Länsimetron avaaminen on siirtynyt samoihin aikoihin Kehäradan valmistumisen kanssa. Olen lukenut lehdistötiedotteen ja bakteeriliejuhan kyllä myöhästytti töitä, kun tunnelissa työskenteleminen oli kielletty jonkun aikaa. Kasvusto todettiin ihmisille vaarattomaksi ja töiden jatkaminen sallittiin. Vaikutuksia betoniiin tutkitaan edelleen. Kehärata on kyllä näistä kahdesta mielestäni huomattavasti järkevämpi hanke kuin Länsimetro, enkä veronmaksajana erityisesti ilakoi kummankaan myöhästymisestä.

Antero Alku · 31 Lokakuu 2010

I-Tuovinen sanoi:
Minulla ei ollut ymmärrysvaikeuksia HS:n jutun suhteen ollenkaan, ilmeisesti olen poikkeuksellisen erikoinen yksilö. En löytänyt mistään mainintaa jutusta, että Espoon pitäisi kasvattaa väestöään tai sen sellaista. Minulle välittyi kuva toimittajan pakinamuotoisesta kommentista, jossa hän toivoi raideliikennemyönteistä asennetta Espooseen. Sitä todellakin kaivataankin puutarhahimmeleiden ja vastaavan hörhöilyn vastapainoksi. Onneksi puutarhamies ei enää istu pääministerinä.

Jaa, oliko sitten vaikeuksia ymmärtä, mitä minä kirjoitin? No, täytynee kai selventää.

Keskellä sivua HS:ssa on otsikko Malli Espoolle. Alla on alaotsikko Kommentti. Sitten seuraa 33 riviä tekstiä koskien Moskovaa ja Delhiä. 34. rivillä alkaa lause: Päämäärätietoisuudessa Delhistä voisi ottaa mallia esimerkiksi vuosikymmenet metron kanssa jumittanut Espoo.

Toimittajan mielestä Espoo voisi ottaa Delhistä mallia päämäärätietoisuudessa ja vuosikymmenten pituiseksi venyneessä ajassa ideasta toteutukseen. Totesin, että Delhissä on ryhdytty puuhaamaan metroa ennen kuin Espoossa, joten tarkoittaako toimittaja, että Espoon olisi pitänyt ottaa oppia ja odottaa vielä ainakin vuosikymmen, jotta miettiminen olisi kestänyt yhtä kauan kuin Delhissä. Arvaan, että ei tarkoita, vaan toimittaja ei ole selvittänyt, kauanko Delhissä on mietitty ja tekee tässä virheen. Jääkö sitten muuta josta olisi voinut ottaa esimerkkiä päämäärätietoisuuden nimissä? Eli kysymys kuuluu sitten, mihin Espoon metron ratkaisuun toimittaja ja HS ovat tyytymättömiä, kun Espoossa kaikki muu kuin miettimisaika on jokseenkin päin vastoin kuin mitä Espoossa ollaan tekemässä.

Antero

Jussi · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

hmikko sanoi:
Heittoni siitä, kumpi ehtii ensin, ei ollut tarkoitettu niin kauhean vakavaksi, lähinnä vaan viittaukseksi siihen, että Länsimetron avaaminen on siirtynyt samoihin aikoihin Kehäradan valmistumisen kanssa.

Näissä viivästyksissä on erikoista se, että Kehärataa rakennetaan täyttä vauhtia ja viivästyksiä tulee lähinnä ulkoisista syistä (kovat pakkaset, helteet, glykoli) kun taas länsimetron viivästykset tuntuvat johtuvan taloudellisista ja hallinnollisista syistä, ei niinkään ongelmista itse rakennustöistä. Näin ainakin pelkkien lehtiuutisten perusteella..

I-Tuovinen · 31 Lokakuu 2010

Toimittajan mielestä Espoo voisi ottaa Delhistä mallia päämäärätietoisuudessa ja vuosikymmenten pituiseksi venyneessä ajassa ideasta toteutukseen

Juuri näin sen ymmärsin. Vaikka Delhissä hommat ovat alkaneet ennen Espoota, tekemisen meininki nykyään on erilainen. Siitä voimme ilmeisesti ottaa oppia, mikä on ihan totta.

Antero Alku · 31 Lokakuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

I-Tuovinen sanoi:
Juuri näin sen ymmärsin. Vaikka Delhissä hommat ovat alkaneet ennen Espoota, tekemisen meininki nykyään on erilainen. Siitä voimme ilmeisesti ottaa oppia, mikä on ihan totta.

Oiskohan Delhissä vähän vaikutusta sillä, että metroa rakennetaan 14 miljoonan ihmisen tarpeisiin, Espoossa noin 0,1 miljoonalle ihmiselle. Delhissä tulevaisuus on 33.000 ihmistä per asema, Espoossa (Kivenlahden jatko mukaan lukien) 10.000 ihmistä, joista ehkä 3000 kävelyetäisyydellä. Delhissä metroa ei rakenneta metsälähiöihin, vaan pääasiassa noin 30 km:n halkaisijan kokoiselle alueelle, joka on suomalaisella mittapuulla jatkuvaa kantakaupunkia. Delhissä metrolle on todellinen tarve, Espoossa sitä ei tarvita mihinkään muuhun kuin nostamaan muutaman aseman lähellä olevan tontin arvoa. Ja hyväksi lopuksi, vaikutusta voi olla silläkin, että Delhin metron ilmoitetaan kattavan kulunsa lipputuloilla. Espoossa bussiliikenne on tappiollista ja metro tulee olemaan enemmän tappiollista.

Pointtini on siinä, että HS muokkaa lukijoidensa mielikuvia täysin väärään suuntaan ja väärillä argumenteilla. Jos metro on tarpeen Delhissä, joka on kaikilla mittareilla aivan eri luokan kaupunki kuin Espoo, ainoa mitä Delhistä voisi oppia on, ettei metrossa ole Espoossa mitään järkeä. Jos HS haluaisi valistaa kansaa eikä muokata vääriä mielikuvia, se voisi kertoa etusivun jutullaan vaikka Zürichistä ja ihmetellä, miten siellä on mahdollista kaikki mitä täällä vakuutetaan mahdottomaksi.

Joukkoliikenne ja raideliikenne olisi voinut edetäkin Espoossa aivan toisella tavalla, jo vuosikymmeniä sitten, jos Espoo olisi saanut tehdä sellaista raideliikennettä joka kaupunkiin sopii. Sellaista kuten esim. Zürichissä.

Antero

Vesa Nurminen · 31 Lokakuu 2010

Vieläkin löytyy ilmeisesti pääkaupunkiseudulla sellaisia, jotka oikeasti eivät ymmärrä, kuinka metsäistä alue oikeasti on. Muutama sata kilometriä etelään, niin tulee sellaisia paikkoija vastaan, joita oikeasti voi kutsua jo kaupungeiksi.

Tällä ja tällä ei ole kovinkaan paljon yhteistä, ei varsinkaan kun zoomaa karttaa vähän kauemmaksi.

I-Tuovinen · 1 Marraskuu 2010

Joukkoliikenne ja raideliikenne olisi voinut edetäkin Espoossa aivan toisella tavalla, jo vuosikymmeniä sitten, jos Espoo olisi saanut tehdä sellaista raideliikennettä joka kaupunkiin sopii. Sellaista kuten esim. Zürichissä.

Heh. Espoohan on saanut tehdä sitä joukkoliikennettä, jota se on halunnut, eli hajakaavoittanut omin päätöksin ja hamunnut lisää moottoritietä.:lol:
Onneksi tämä espoolainen joukkoliikennemalli ei ole Helsingin tie, siksi Helsinki haluaakin metroa.

En ole nähnyt Kehäradan uusien asemien ympärille tehtyjä kaavoja, mutta ainakin tällä hetkellä asemat kieltämättä näyttäisivät olevan aika korvessa.

Marja-Vantaalle on tulossa kymmeniä tuhansia asukkaita, lentoaseman matkustajamäärä hipoo 15milj vuodessa ja Leinelään rakennetaan. Asemat rakennetaan etupainotteisesti siksi, että joukkoliikenne olisi valmiina kun asutusta alkaa tulla. Asiasta on valtavasti tietoa Vantaan kaupungin sivuilla.

sane · 1 Marraskuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

Antero Alku sanoi:
Miten Delhi ja sen metro voisivat olla esimerkki Espoolle?

Samaa ihmettelin otsikon nähdessä. Olin käymässä Delhissä viime joulun tienoilla, ja tulihan siellä metrollakin ajeltua. Ensimmäinen ihmettelyn aihe oli turvatarkastukset asemalle tullessa - rinkatkin pengottiin osittain läpi, mutta tyydyttiin lopulta kysymään onko siellä mitään aseita tai puukkoja ym. Toisekseen metro oli varsin täynnä vielä kymmenen aikaan illalla.

Seuraavana päivänä tuli sitten käytyä eläintarhalla, ja sieltä oli helppo suunnistaa metrolle, se kun kulki ilmaratana, eikä sitä voinut olla huomaamatta. Asemakin oli kuin mikäkin palatsi, mutta aulat varsin autioita valtavia turvatarkastus- ja lippujonoja (~10min) lukuun ottamatta. Laiturille päästyä oli selkeät näytöt josta näkyi milloin metro on tulossa, ja laituri oli hyvin pitkä, mutta hämmästyksekseni asemalle tuli hyvin lyhyt juna (~1/3 laiturin pituudesta), joka oli kyllä niin täynnä, että ulospääseminenkin tuotti vaikeuksia. Ehkä tässä Espoo voisi ottaa oppia, eli rakentaisi laiturit pidemmiksi, jolloin junien pidentäminen kysynnän kasvaessa ei tuottaisi ongelmia?

Ja Delhissä metro oli kyllä lähes tulkoon ainoa väline jolla pääsi liikkumaan edes jollain järkevällä nopeudella; tulimme Delhiin bussilla Jaipurista, ja matka ensimmäiseltä kehältä keskustaan kesti arviolta 2-3 tuntia, eli bussi eteni nopeimmillaankin kävelyvauhtia. Tätäkään ongelmaa ei Espoossa ole (eikä kyllä muuallakaan pk-seudulla), länärin bussikaistat vetää sen verran hyvin.

Antero Alku · 1 Marraskuu 2010

Vs: Delhistä malli Espoolle

I-Tuovinen sanoi:
Heh. Espoohan on saanut tehdä sitä joukkoliikennettä, jota se on halunnut, eli hajakaavoittanut omin päätöksin ja hamunnut lisää moottoritietä.:lol:

Ilmeisesti et tunne lainkaan paikallishistoriaa etkä erityisesti Espoon metron historiaa. Lue vaikka tästä. Jos kokoamani asiatiedot ovat mielestäsi väärät, esitä tilalle oikeat.

Tiivistettynä asia on niin, että Espoota on rakennettu autoilevan ihmisen kaupungiksi aivan samalla tavalla kuin Helsinkiäkin samana aikana. Helsinkiin suuntautuvassa liikenteessä joukkoliikenteen osuus on kuitenkin yhtä suuri kuin Vantaalla, jonka asukkaista kumminkin suuri osa asuu pääradan ja Martinlaakson radan varressa. Rantaradan varresta espoolaisetkin kulkevat Helsinkiin junalla, Länsiväylän varresta bussilla.

Vantaata ”huonompi” Espoo on asukkaiden auton käytössä muihin kuin työmatkoihin. Espoo olisikin halunnut raitiotietä mieluummin kuin metroa siksi, että Espoo olisi voinut parantaa sisäistä joukkoliikenteensä palvelua. Tämä argumentti on tietenkin täysin merkityksetön Helsingille, jolle Espoon taivuttaminen metrorakentamiseen on ollut vuosikymmenten suuri kunniakysymys.

I-Tuovinen sanoi:
Onneksi tämä espoolainen joukkoliikennemalli ei ole Helsingin tie, siksi Helsinki haluaakin metroa.

Helsingin metrohalut ja metrorakentaminen eivät ole estäneet joukkoliikenteen kulkumuoto-osuuden laskua käytännölliseen minimiin, jonka määrää kantakaupunkiin mahtuvien autojen määrä. Metro on Helsingille aivan yhtä huono kuin Espoollekin siinä, ettei metro palvele lainkaan muualle kuin kantakaupunkiin suuntautuvaa liikkumista. Sen vuoksi liikenteen kasvu on tapahtunut kehäteiden autoilun kasvuna. Niin Helsingissä kuin Espoossakin.

Espoo siis ei ole yhtään sen huonompi kuin Helsinki siksi, ettei Espoossa ole ollut metroa. Eikä metron ennusteta muuttavan Etelä-Espoota ja sen kulkumuotojakautumaa yhtään miksikään. Näin siis virallisissa ennusteissa, jotka Helsinkikin hyväksyy.

I-Tuovinen sanoi:
Marja-Vantaalle on tulossa kymmeniä tuhansia asukkaita, lentoaseman matkustajamäärä hipoo 15milj vuodessa ja Leinelään rakennetaan. Asemat rakennetaan etupainotteisesti siksi, että joukkoliikenne olisi valmiina kun asutusta alkaa tulla. Asiasta on valtavasti tietoa Vantaan kaupungin sivuilla.

Marja-Vantaan alueen palveleminen ei edellytä millään tavalla radan rakentamista tunneliin asumattoman metsän halki kohti lentokenttää. Nykyisen Kehäradan kustannuksiksi tullee reilusti yli 500 miljoonaa, Martinlaakson radan jatkaminen Marja-Vantaalle maksaa 60–100 miljoonaa.

Antero

I-Tuovinen · 1 Marraskuu 2010

Espoo on mielenkiintoinen paikka. Se on hajakaavoitettu autoteiden varteen, päinvastoin kuin Helsinki, joka on pitänyt kiinni omilla rahoillaan tekemästä raitiotieverkosta ja ajanut ponnekkaasti raideliikennehankkeita. Espoon halu vastustaa metroa, vastustaa junaa, vastustaa seudullista YTV:tä, vastustaa yhteistä jätehuoltoa ja vastustaa melkein kaikkea urbaania yhteistyötä kertoo aikalailla siitä, millaisella moraalilla Espoossa liikutaan. Jos ei muuten usko, niin katsokoon itse kukin, millainen on Espoon poikittaisliikenne. Siellähän Espoolla olisi ollut mahdollista parannella vaikka mitä, mutta viimeisin iso veto oli myydä oma linja-autoyhtiö Espoon Auto.
Helsingissä metro palvelee isoa joukkoa ihmisiä ja bussiliikenne Rautatientorille on kestämättömänä ratkaisuna jäänyt historiaan, Luojan kiitos. Helsingissä metro palvelee monenlaista liikkumista ja tulee aluekeskusten saavutettavuutta.

Hyvä merkki on se, että espoolainen kokoomuslainen poliitikko ja entinen poliisi Seppä haukkuu tämän päivän Iltalehdessä (s.17) Helsinkiä kaupungiksi, jossa "yksityisautoilua on jo pitkään hankaloitettu tietoisin liikennejärjestelyin". Siihen perään Heikki Seppä toteaa, että "Meillä Espoossa mietitään todelliset tarpeet ja toimitaan sen mukaan, että kaikkia liikennemuotoja tarvitaan".

Tämä tiivistää hyvin sen mikä itselläni oli mielessä, tosin olen pelkästään iloinen, jos Sepän kaltainen mies on pahoillaan, sillä se kertoo myönteisestä kehityksestä. Uusimpana himmelinä on Hista, jonne menee haaverata Espoon keskuksesta.

339-DF · 1 Marraskuu 2010

Luin tänään tuon Delhiä koskevan jutun. HS on lähettänyt toimittajan Intiaan, ja tämä oli toimittajan eka juttu. Vaikea sanoa, kuinka kokeneesta toimittajasta on kyse, mutta tämä juttu voi joka tapauksessa minusta mennä alkuvaikeuksien piikkiin, sillä siinä on pielessä suurin piirtein kaikki mahdollinen. Mutta annetaan se nyt toimittajalle anteeksi, kuitenkin herra on ekaa juttuaan tekemässä ja kokemuksesta voin sanoa, että Delhi ei ole niitä kaikkein mukavimpia kaupunkeja maailmassa, joten kun siellä vatsa sekaisin keltaisessa savusumussa kirjoittelee, niin jälki on sitten mitä on

Länsimetron suhteen minua kiinnostaisi sunnattomasti se, miten jatkopätkä Tapiolasta länteen on edennyt. Länsimetron infosivuilla kerrotaan 20.10., että Matinkylän työtunnelin louhinta alkaisi marras-joulukuussa (YIT). Eli ilmeisesti aiemmin huhuttu jääminen Tapiolaan ei pidä paikkaansa.

Samassa tiedotteessa sanotaan, että metro otettaisiin käyttöön vuoden 2015 lopulla. Sitä en pidä tässä vaiheessa realistisena, mutta ainahan tiedotteisiin voi laittaa optimistisia tavoitteita, jotka muuttuvat pitkin matkaa.

petteri · 1 Marraskuu 2010

339-DF sanoi:
Samassa tiedotteessa sanotaan, että metro otettaisiin käyttöön vuoden 2015 lopulla. Sitä en pidä tässä vaiheessa realistisena, mutta ainahan tiedotteisiin voi laittaa optimistisia tavoitteita, jotka muuttuvat pitkin matkaa.

Kyllähän Delhistä voitaisiin ottaa mallia ainakin rakentamisen nopeudessa. Miten ihmeessä Suomessa saadaan metron rakentamiseen menemään noin paljon aikaa? Mikä mättää, ettei putkea saada parissa kolmessa vuodessa valmiiksi?