Tuota, miten Itä-Helsingin ja Etelä-Espoon kaavat oikeastaan eroavat toisistaan? Kummassakin on ostareita joiden ympärillä on pikkaisen tiheämpää asutusta. Tämän lisäksi joka nurkka on gryndattu on siellä jotain keskusta tai ei.
Ostarien väliseen liikenteeseen metro on ihan hyvä väline. Ongelma on vaan siinä että noita ostareita ei taloudellismaantieteellisistä realiteeista johtuen ole joka nurkalla, eikä niihin sitäpaitsi olisi varaa vetää metroakaan jos olisi.
Jos nyt täytyy jotain sanoa vielä siitä länsimetrosta tai mitkä olisivat olleet vaihtoehdot niin seuraavat seikat pitää muistaa:
- Kun Helsingissä päätettiin metrosta 1960-luvulla niin ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan linjan suunnaksi valittiin itä-länsi koska näihin ilmansuuntiin ei ollut ennestään mitään raideliikennettä keskustasta ulos. Olisi ollut aika hölmöläisen hommaa rakentaa ensimmäinen metrolinja esim Oulunkylään tai Haagaan jonne meni rautatie jo ennestään.
- Länsimetro olisi voitu toteuttaa lähes koko matkaltaan pintametrona ja edullisemmin jos sitä olisi alettu rakentaa jo 1970-luvulla. Tekniseltä vaativuudeltaan ja kustannuksiltaan Espoon alueelle tuleva metro-osuus olisi vastannut Martinlaakson rataa. Vielä 1970-luvun alussa puuhattiin pk-seudun yhteistyöelimelle vahvempaa poliittista asemaa jolloin kuntarajan ylittävä metroa ei olis joutunut rahoittamaan yksin se kaupunki jonka alueella kukin rataosuus kulkee. Tämän yhteistyön kariuduttua ei Espoo katsonut voivansa rakentaa metroa alueelleen yksin ja hanke raukesi moneksi kymmeneksi vuodeksi eteenpäin.
- Espoon automyönteisyys muuhun pk-seutuun verrattuna johtuu sen asukkaiden keskiluokkaisemmista elintavoista. Joukkoliikennettä pidettiin pitkään lähinnä koululaisten ja naisvaltaisten alojen työntekijöiden liikkkumismuotona.
- Espoon ainoa raideyhteys rantarata jäi pitkään lapsipuolen asemaan koska merkittävimmät aluerakennuskauden lähiöt rakennettiin länsiväylän varrelle. Se johtuu taas mm Leppävaaran alueiden kaavoitus- ja maanomistusriidoista sekä siitä että radan varren huvilapainotteinen yhdyskunta Kauniainen jäi itsenäiseksi kaupungiksi, ja että Espoon kirkonkylään/keskukseen tuli kaupungin virastojen lisäksi enimmäkseen vain sosiaalista asuntorakentamista.
- Espoon bussiliikenne ja joukkoliikenne ylipäänsä alkoi kehittyä vasta sen jälkeen kun seutuippu (jota Espoon politikot jarruttivat kanssa) otettiin käyttöön v 1986.
- Pikaraitioteitä bussien tilalle ja metron vaihtoehdoksi ei Espooseen ole ylipäätään suunniteltu ennen 1980-90-lukujen taitetta. Silloinkin se ajateltiin lähinnä sisäisen liikenteen sekä kehämaisen liikenten (jokeri) hoitamiseksi. Pikaraitiotie tuli kuvioihin liian myöhään jotta se olis saatu joustavasti vedetyksi länsiväylän suuntaisesti Helsingin keskustaan, koska Ruoholahden uuden kaupunginosan ja metron jatkamista sinne asti oli aloitettu rakentaa jo aiemmin.
- Kampin uuden bussiterminaalin paikka ja piirustukset lyötiin lukkon jo ennenkuin älähdettiin selvittää pikaraitiotien raittivaihtoehtoja keskustaan. Kampin bussiterminaalin ja ostoskeskuksen paikka taas oli seuraus Helsingin satamahankkeista johtuvista riidoista Finnlines -varustamon kanssa. Eli käytännössä voimme kiittää merenkulkupiirejä vallitsevasta tilanteesta.
- 2000-luvulle tultaessa ei Espoo ollut enää sellainen homogeeninen keskiluokkainen auto- ja puutarhakaupunki kuin 20 vuotta aiemmin. Toistuvissa mielipidemittauksissa metro sai enemmän kannatusta kuin sen vaihtoehdot.
- Jos rehellisiä ollaan niin nykyisenkaltainen bussiliikenne palvelee yhtä hyvin tai joidenkin mielestä paremmin kuin metro etelä-espoolaisten matkoja Helsingin keskustaan. Mutta eri puolella Helsinkiä ja muuta pääkaupunkiseutua asuvien matkoja Espoon työpaikka-alueille tai Aalto-yliopiston kampuseen Otaniemeen ei nykyisenkaltainen bussiliikenne palvele yhtä hyvin kuin metro. Se joukko joka hyötyy länsimetrosta on vähintään yhtä suuri kuin se joka hyötyy nykyisestä bussiliikenteestä. Sitä mukaan kun etelä-Espoota tiivistetään kasvaa metrosta hyötyvien joukko.
- Pikaraitiotie integroituna nykyiseen metroon olisi tuonut suurimmat hyödyt mutta jostain syystä sitä vaihtoehtoa ei haluttu tutkia enemmän.
- Kustannukset jota Espoo joutuu maksamaan metron 1. vaiheen rakentamisesta ovat samaa luokkaa kuin mitä uusi autolautta maksaa suomalaiselta telakkateollisuudelta.
- Helsingin päättäjien nihkeä suhtautuminen pikaraitioteihin saattaa juontaa 1) !950-luvun runkolinjahhankkeen epäonnistumisesta ja 2) 1990-luvun epäonnistuneesta matalalattiaraitiovaunuhankinnasta.
- Länsimetron ja ylipäänsä metron vaikeimpia haasteita ovat matkustajien turvallisuudentunteen parantaminen. Eräät ihmiset vierastavat metroa koska pelkäävät että siellä joutuu ryöstetyksi tai pahoinpidellyksi. Metrossa tai sen asemien läheisyydessä tapahtuvat väkivaltaisuudet tai jopa henkirikokset läpäisevät uutiskynnyksen paremmin kuin bussissa tai raitiovaunussa sattuneet, ja jäävät joka tapauksessa ihmisten mieleen pidempään. Useimmilel helsinkiläisile metro on luonnollinen osa kaupunkia mutta maalaiselle se on täysin vieras elementti.
- Metron maineen kiillottamiseen tähtäävät toimenpiteet kuten vartiointi, siivous ja muita liikennevälineitä parempi kunnossapito ja viimeisenä piirteenä myös automaattiajo, epäillään maksavan enemmän kuin mitä yleisesti ilmoitetaan metroliikenteen kustannuksiksi. Vastaavasti epäillään että bussiliikenteen ylläpidossa säästetään liikaa kustannuksia metron hyväksi. Ja nämä epäilykset eivät lopu ennekuin annetaan kattavampia selvityksiä yleisölle eri liikennemuotojen kustannusrakenteista.
- Metron kuten muunkin raideliikenteen kohdalla kustannukset ovat hyvin etupainotteisia. Veronmaksajille tulee tunne että kaupungin muut asiat jätetään hunningolle näiden valtavien investointien vuoksi, kun asiaa pitäisi rinnastaa esim perheen auton tai asunnon vaihtoon.
- Jos länsimetrosta todella tulee susi, eli jos se tulee maksamaan inflatio huomioidenkin huomattavasti enemmän sekä rakentaa että liikennöidä ja ylläpitää kuin oli suunniteltu, tai jos matkustajat hylkäävät metron ja kulkevat vain autoilla, niin se ei tule vaikuttamaan myönteisesti muidenkaan raideliikennehankkeiden käynnistämiseen Helsingin seudulla eikä myöskään Tampereella eikä Turussa. Silloin tullaan vetämään henkselit Pisara-radalle, raide-Jokerille, Sipoon suunnan raideliikenteelle, Martinlakso-Klaukkala radalle, Espoo-Hista-Lohja-Salo radalle, Tampereen ja Turun lähijunille sekä pikaraitioteille.
t. Rainer
