En tiedä kenen asenteessa ja ymmärryksessä on vikaa, mutta kyllä Espoolla olisi ollut mahdollisuus olla aktiivinen joukkoliikenteeseen liittyvissä kysymyksissä vähintäänkin kaavoituksen kautta. Lähinnä pidän hauskana sitä, että autokaupunki Espoo esitetään jonkinlaisena uhrina.
Minä puolestani pidän typeränä väittää, että Helsinki on jollain lailla Espoota parempi joukkoliikennekaupunki, koska Helsinki on rakentanut metron ja Espookin muuttuu autokaupungista joukkoliikennekaupungiksi, kun se painostuksen jälkeen suostuu rakentamaan itselleen tarpeettoman metron. Mikään tosiasia ei tue tuollaisia mielikuvia.
Vika on sellaisen henkilön asenteessa ja ymmärryksessä, joka ei edes välitä perehtyä toteutuneeseen historiaan eikä kaupunkirakennetta ja liikkumistottumuksia selvittäneeseen tutkimustietoon. Arvaan, että seuraavaksi voit väittää, että tilastohan on emävale, mutta sellainen väite on vain osoitus asennevammasta ja ymmärryksen puutteesta. Ei vika ole tilastossa, sen sijaan virheitä voi tehdä tilastotietojen tulkinnassa, josta emävaleita löytyykin.
Helsingin ja Espoon olennainen ero on, että Espoo koostuu pelkästään 1950-luvun jälkeen suunnitelluista ja rakennetuista lähiöistä, kun Helsingin keskeinen osa on 1900-luvun alussa rakennettu ”oikea” ruutukaavakaupunki. Se, mitä Helsinki ja Espoo ovat rakentaneet samaan aikaan ei eroa toisitaan niin, että on mitään perustetta pitää toista olennaisesti huonompana tai parempana.
Helsingin ja Espoon (sekä Vantaan) välillä on lähiöalueilla selkeitä eroja väestön sosiaalisessa rakenteessa. Siis tulotasossa, koulutuksessa ja toimeentulossa. Nämä erot vaikuttavat myös liikkumistottumuksiin ja niihin liittyvät kaavoitusratkaisut mm. siitä, onko kaavoitetu pientalo- vai kerrostaloalueita. Mutta ei ole liikennepolitiikkaa tai joukkoliikenteen suosimista tai syrjimistä, jos Helsinki on harjoittanut sosiaalista asuntotuotantoa ja Espoo ei. Tämäkin on niitä asioita, joissa olisi hyvä ymmärtää syy-seuraussuhteet.
Itselleni länsimetro on sikäli merkittävä, että se laajentaa mahdollisten työpaikkojen määrää huomattavasti.
Olen itse tästä asiasta samaa mieltä. Siksi olen kaupunkisuunittelulautakunnassa ollessani huomauttanut useasti siitä, että on virhe vähentää metron kapasiteettia Espoossa, koska kaupunkirakenteellisesti ei ole mitään syytä siihen, että keskustan läpi länteen johtava metro kuormittuisi epätasaisesti idässä ja lännessä. Ennustemenetelmät eivät kuitenkaan näytä tasaista kuormaa, vaikka kaikenlaiset kikat ja vääristelyt on käytetty sen hyväksi, että ennuste näyttäisi Espoossa mahdollisimman paljon metromatkustusta.
Itse epäilen, että ratkaisevin ennusteiden virhe on olettaa, että joukkoliikenne Espoosta Helsinkiin maksaa ikuisesti 2 kertaa niin paljon kuin idässä. Tariffijräjestelmän uusimista selvittäneet laskelmathan osoittavat, että lipun hinnan tasaaminen nostaa ennusteen matkamäärää heti kolmanneksen.
Tälläisiä dynaamisia vaikutuksia on tietenkin vaikea arvioida mitenkään luotettavasti, mutta kyllä anekdotaalinen evidenssi viittaa siihen, että niitä on olemassa. Eivätkä ne tietenkään liity vain metroon, vaan raideliikenteeseen ja suoriin yhteyksiin ylipäänsä.
Minä sanoisin niin, että tarvitaan liikkumisen ja joukkoliikenteen ymmärtämistä ja näkemystä enemmän kuin sokeata uskoa rajallisiin matemaattisiin malleihin.
Käsittääkseni helsingillä on ollut jonkin verran vaikeuksia saada Itä-Helsinkiin kaavoitetut työpaikat oikeasti syntymään sinne. Muistelen Metro-helsinki projektia vetäneen Piimiehen ainakin sanoneen näin. Eli vaikka työpaikkoja kaavoitetaan Östikaan, on ihan realistinen uhkakuva, ettei niitä silti synny sinne haluttuja määriä.
Olet aivan oikeassa. Mutta Helsinki ei ole kyennyt vastaamaan kysymykseen siitä, miksi näin on. Olen ollut tilaisuudessa kesksutella tästä aiheesta Kari Piimiehen kanssa, ja sain käsityksen, että on mahdotonta myöntää, ettei metrosta ole mitään ratkaisevaa hyötyä yritysten houkuttelulle. Muistaakseni Vaattovaara on selvittänyt espoolaisilta yrityksiltä kysymällä, miksi he ovat Espoossa. Syyt olivat sellaisia, joissa metrolla ei ole mitään merkitystä. Sanotaan nyt vähän sievistellen vaikka niin, että korkean osaamisen yritystä ei motivoi sijoittua sosiaaliavun varassa elävälle asuinalueelle, joka on kaavoitettu metroaseman viereen jotta metrolla olisi matkustajia. Eiköhän Rainerin edellinen kommentti tarkoita ihan samaa:
Itä-Helsinkiin ei valkokaulustyöpaikkoja synny itsestään ja syynä on yliopistotasoisen koulutuksen puuttuminen.
Mutta mitä tapahtuu Östersundomissa? En pidä kovin uskottavana ennusteena sitä, että Espoossa työssä käyvät hakeutuisivat asumaan Östersundomiin siksi, että siellä olisi metro, jolla pääsee tunnissa Etelä-Espooseen. Ja tämän vuoksi Östersundomiin ei syntyisi työpaikkoja. Kyllä Espoon yritysten työntekijät löytävät pientalotonttinsa pikemmin Kirkkonummen puolelta, jos ei asuntoa löydy Espoon sisältä. Eli ihmiset valitsevat lyhyemmän työmatka-ajan jos on mahdollista. Eikä metro ole mikään ihmeiden tekijä, joka poistaa sen tosiasian, että Östersundom on kaukana Espoosta ja vähän muustakin – ellei sitten tehdä kaksi kertaa metroa nopeampaa junaa.
Antero
Ehkä voitais kaikki yrittää skarpata siinä etta erotellaan tosiasiat mielipiteistä?