Länsimetro

Ville O. Turunen · 4 Huhtikuu 2011

petteri sanoi:
Nyt joku mättää pahasti. Kiinassa 20-40 kilometrin metrolinja valmistuu 2-4 vuodessa toteutuspäätöksestä. Sama tahti onnistui myös 1900-luvun alun Pariisissa kun tunnelit kaivettiin lapioilla.

Miten ihmeessä Suomessa voi reilun kymmenen kilometrin pätkään mennä vuosikymmen?

Kiinalaisista en tiedä, mutta ainakin Pariisin metron tunnelit on tehty cut and cover -tekniikalla. (Eli, katu on avattu, kaivettu kuilu rataa varten ja lopuksi tehty katto päälle ja katon päälle katu takaisin.) Oikeastaan metro ei edes kulje tunnelissa, vaan katetussa kuilussa. Tähän tekniikkaan liittyy erityinen etu: katu voidaan kerralla avata vaikka koko toteutettavan radan matkalta ja aloittaa kuopan tekeminen joka paikassa yhtä aikaa. Myöskin radan pohjatyöt yms. sujuvat helposti niin kauan kuin kuilua ei ole vielä katettu.

Oikeaa tunnelia tehdessä taas töitä voi tehdä tasan vain valmistuvan tunnelin päässä. Tunneli etenee sitä tahtia kuin jyrsintäkone tai vastaava etenee. Kymmenen kilometriä ja vuosikymmen? No, siis kilometri vuoteen, eli sellaiset kolme metriä päivään keskimäärin. Ehkei tahti oikeasti ole juurikaan tätä nopeampi? Tietysti länsimetron tapauksessa tunnelia tehdään useammasta kohtaa kerrallaan ja tunnelit lopulta yhdistyvät. Toisaalta itse tunnelin tekoon ei todellakaan päästä ensimmäisenä rakennuspäivänä ja radan vetäminen tunneliin kaikkine pohjatöineen ja muineen vie sekin oman aikansa, kun työ tietysti kapeassa tunnelissa sujuu hitaammin kuin maan päällä.

Kiinalaisista en tosiaan tiedä, mutta käyttävätköhän he cut and cover -tekniikkaa? Nykyäänkin näen siinä monia etuja, joista tärkein on, että vaativuudeltaan katetun kuilun tekeminen vastaa normaalia talon perustusten tekemistä. Siihen ei tarvita erikoiskoneita ja työt osaavia urakoitsijoita riittää.

hmikko · 4 Huhtikuu 2011

Ville O. Turunen sanoi:
Nykyäänkin näen siinä monia etuja, joista tärkein on, että vaativuudeltaan katetun kuilun tekeminen vastaa normaalia talon perustusten tekemistä. Siihen ei tarvita erikoiskoneita ja työt osaavia urakoitsijoita riittää.

Haittapuolena on sitten se, että maanpinnan taso on reviksissä rakennustöiden ajan, mistä syntyy keskustaolosuhteissa rahallista ja muuta haittaa reilusti. Näistä on valitettu maailmalla aika paljon.

Länsimetrossa jotain pinta/siltaradan ja cut-and-coverin yhdistelmää olis varmaan muuten voinutkin soveltaa, mutta ratageometriavaatimukset taitavat tehdä tuonkin vaihtoehdon vaikeaksi.

Ville O. Turunen · 4 Huhtikuu 2011

Oikeastaan ajattelin vain Kiinan tilannetta enkä ollenkaan Helsinkiä. Sielläpäin ei tuo rakentamisajan haitta ole samanlainen ongelma. Osin tietysti ihan vain siksi, että asioita voidaan siellä tehdä eri lailla piittaamatta valittajista, mutta myös sen tähden, että tilanne siellä on toisenlainen: kaupungit kasvavat vauhdilla ja paikat ovat rakentamisen alla joka tapauksessa. Mukavintahan cut and cover -tunnelin teko on silloin, kun se voidaan tehdä koko lailla samaan aikaan muun rakentamisen kanssa. Monella tavalla Kiinan suurkaupungit muistuttavat eurooppalaisia suurkaupunkeja edellisen vuosisadan vaihteessa. Ja sanottakoon myös, että Kiinan ulkopolitiikka ja ilmapiiri yleisemminkin muistuttaa Wilhelm II ajan Saksan keisarikuntaa. Toivottavasti lopputulema ei vain ole sama, ja sitä epätodennäköisempää se on, mitä vähemmän muu maailma Kiinaa pelkää.

Takaisin Helsinkiin. Olen samaa mieltä: juurikin ratageometrian takia Helsingin metrolle cut and cover - menetelmä ei ole monestikaan mahdollinen. Ylipäätään meidän ainokaisen metron standardit ovat sellaisia, että mikään edullinen taikka ylipäätään järkevä ratkaisu harvoin tulee kyseeseen. Muistuttaisin kuitenkin, että Länsimetrolle esitettiin myöskin pintaratkaisua. Radalle oli linjaukset varattuina asemakaavassa. Jostain kumman syystä tämä vaihtoehto hylättiin. Tietenkin pintarata on jossain määrin ongelmallinen, mutta cut and cover -osuuksia strategisiin paikkoihin lisäämällä pintavaihtoehdon ongelmat olisi saatu poistettua. Tämänhetkisistä ongelmista hinnan ja aikataulun kanssa ei oltaisi kokonaan päästy, mutta pintavaihtoehdossa ne olisivat paljon nykyistä pienempiä.

Antero Alku · 5 Huhtikuu 2011

Espoon toimialajohtaja Louko myöntää tänään Hesarissa, että Suurpellosta tuli floppi. Mutta ei kerro, miksi. Syyttää rakennusliikkeitä kiinnostuksen puutteesta, mutta kiinnostuksen puutteellekin on syy.

Ei ole yllätys, että Suurpelto ei kiinnosta rakentajia, kun siitä tuli metron myötä varsinainen Espoon syrjäkylä. Suurpelto on keskellä Espoota, mutta kaukana kaikesta. Edes vieressä meluava Kehä 2 ei houkuta. Savipelto on onnettoman kallista rakennusmaata, mutta Louko ei anna periksi edes vaatimuksesta rakentaa parkkipaikat kalleimmalla mahdollisella tavalla saveen sijoitettaviin betoniluoliin.

Kun rakentajat ja aivan ilmeiseti myös mahdolliset asuntojen ja liiketilojen ostajat pitävät Suurpeltoa kohtuuttoman kalliina, Louko vertaa Suurpeltoa Leppävaaraan, Pikku-Huopalahteen ja Arabianrantaan. Niihin on sentään oikeat liikenneyhteydet, joten totta kai niissä on kiinteistöillä eri arvo.

Ymmärtämättömyyttä Suurpellon tilanteesta kuvaa, mitä heikolle saavutettavuudelle aiotaan tehdä. Uusi motariliittymä Kehä 2:lle nykyisen viereen ja johdinauto joskus ehkä valmistuvalle metroasemalle.

Suurpellosta voi rakentaa raitiotien Tapiolaan noin 40 miljoonalla, eli samaan hintaan kuin motarin eritasoliittymä. Se toisi Tapiolan 14 minuutin päähän Suurpellosta ilman autoa ja pysäköintimaksuja. Ja olisi myös osoitus siitä, että Espoo oikeasti antaa arvoa Suurpellolle.

Länsimetro siis oli ja on kaupunkirakenneratkaisu. Sillä luodaan sekä asemakeskuksia että syrjäkyliä.

Antero

R.Silfverberg · 5 Huhtikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Espoon toimialajohtaja Louko myöntää tänään Hesarissa, että Suurpellosta tuli floppi. Mutta ei kerro, miksi. Syyttää rakennusliikkeitä kiinnostuksen puutteesta, mutta kiinnostuksen puutteellekin on syy.

Ei ole yllätys, että Suurpelto ei kiinnosta rakentajia, kun siitä tuli metron myötä varsinainen Espoon syrjäkylä. Suurpelto on keskellä Espoota, mutta kaukana kaikesta. Edes vieressä meluava Kehä 2 ei houkuta. Savipelto on onnettoman kallista rakennusmaata, mutta Louko ei anna periksi edes vaatimuksesta rakentaa parkkipaikat kalleimmalla mahdollisella tavalla saveen sijoitettaviin betoniluoliin.

Kun rakentajat ja aivan ilmeiseti myös mahdolliset asuntojen ja liiketilojen ostajat pitävät Suurpeltoa kohtuuttoman kalliina, Louko vertaa Suurpeltoa Leppävaaraan, Pikku-Huopalahteen ja Arabianrantaan. Niihin on sentään oikeat liikenneyhteydet, joten totta kai niissä on kiinteistöillä eri arvo.

Paradoksaalista tässä on se että Suurpeltoa alettiin kaavoittaa ennenkuin länsimetrosta oli päästös. Niinhän ei olisi pitänyt tehdä. Siihen aikaan nimittäin ei ollut ollenkaan kirkossa kuulutettu että metro tulee. Jos metro olisi päätetty jättää rakentamatta kokonaan niin on hyvin mahdolista että Nokia esim olisi alkanut rakentaa asuntoja ja toimitiloja Suurpellolle, koska metrottomassa Etelä-Espoossa on varsin hankala liikkua pitkiä matkoja ilman autoa jos on kiire, ja toisaalta Nokialle töihin tulevilla nuorilla ei olisi ollut valinnavaraa asua muualla kuin paikassa joka on mahdollisimman lähellä työpaikkaa ja sellainen Suurpelto olisi nimenomaan ollut. Nyt kun länsimetro tulee, niin heillä on valinnanvaraa asua yhtä hyvin Matinkylässä, itä-Helsingissä tai pääradan varrella jossa asuminen on halvempaa kuin tulevassa Suurpellossa.

Antero Alku sanoi:
Suurpellosta voi rakentaa raitiotien Tapiolaan noin 40 miljoonalla, eli samaan hintaan kuin motarin eritasoliittymä. Se toisi Tapiolan 14 minuutin päähän Suurpellosta ilman autoa ja pysäköintimaksuja. Ja olisi myös osoitus siitä, että Espoo oikeasti antaa arvoa Suurpellolle.

Näin on. Ja ne Suurpellon automatisoidut jätteenkuljetusputket voisi unohtaa.

t. Rainer

Antero Alku · 6 Huhtikuu 2011

R.Silfverberg sanoi:
Paradoksaalista tässä on se että Suurpeltoa alettiin kaavoittaa ennenkuin länsimetrosta oli päästös. ... Nyt kun länsimetro tulee, niin heillä on valinnanvaraa asua yhtä hyvin Matinkylässä, itä-Helsingissä tai pääradan varrella jossa asuminen on halvempaa kuin tulevassa Suurpellossa.

Suurpelto osoittaa, miten huonosti metro sopii Espoon tapaiseen yhdyskuntarakenteeseen. Ja miten hyvin raitiotie sopii siihen. Ratikan kanssa Suurpelto olisi ollut tasavertainen kaupunginosa kaikkien Länsiväylän ja Rantaradan varren taajamien kanssa: hyvät yhteydet sekä joukkoliikenteellä että moottoriteiltä. Metro sen sijaan polarisoi rakenteen. Länsiväylän ympärille kerätään liikenteellisesti kehno ruuhkautuva rakenne ja parin kilometrin etäisyydellä on parhaimmillaan periferiaa. Metron kanssa saadaan aikaiseksi urban sprawlia Espoon kaupungin sisälle kun yleensä hajarakenne syntyy taajaman ulkopuolelle.

Ei metro ratkaise nokialaisten asumista, koska se ei yhdistä kuin pienen osan seudusta Keilaniemeen. Nokialla on sentään nyt oma bussipysäkki, oman ratikkapysäkinkin Nokia olisi voinut saada, mutta metroasema tulee Nokian kannalta ”hevon kuuseen”, kaksi bussipysäkkiä nykyistä kauemmaksi. Kas kun Espoo ei ole lakkauttanut niitä lähempiä pysäkkejä tarjotakseen nokialaisille parempaa palvelua?

Nokialaisten asuinpaikoista ja työmatkoista oli parin vuoden sisään juttua Hesarissa. Nokialaiset asuivat hujan hajan ja liikkuivat pääasiassa autoilla. Näkeehän sen parkkitalon koosta ja hiljan tehdystä laajennuksesta. Niille, jotka asuvat urbaanisti ilman autoa kantakaupungissa, on riittänyt bussi. Nokialaisten työmatkoja tulee haittaamaan se, että Keilaniemen viereen rakennetaan lisää ja autoilu tulee ruuhkautumaan – jos hankkeet toteutuvat.

Antero

R.Silfverberg · 6 Huhtikuu 2011

Antero Alku sanoi:
Nokialaisten asuinpaikoista ja työmatkoista oli parin vuoden sisään juttua Hesarissa. Nokialaiset asuivat hujan hajan ja liikkuivat pääasiassa autoilla. Näkeehän sen parkkitalon koosta ja hiljan tehdystä laajennuksesta. Niille, jotka asuvat urbaanisti ilman autoa kantakaupungissa, on riittänyt bussi. Nokialaisten työmatkoja tulee haittaamaan se, että Keilaniemen viereen rakennetaan lisää ja autoilu tulee ruuhkautumaan – jos hankkeet toteutuvat.

Olen itse töissä Nokian kaltaisesa kansainvälisessä yrityksessä ja olen kiitollinen siitä että sen toimitalo on vain vajaan kilometrin päässä lähimmältä lähijuna-asemalta. Millään muulla tavalla työantajani ei palkitse sitä että kuljen joukkoliikenteellä enkä autolla. Autoilijoilla on maanalainen parkkihalli ja työsuhdeauton saa käyttöönsä aika heppoisin perustein. Edustan siis vähemmistöä työpaikallani mutta silti viitsin kulkea töihin julkisilla ja kesäisin polkupyörällä vaikka sen eteen joutuu näkemään enemmän vaivaa kuin autolla ajamiseen. Jos työpaikkani päättäis muuttaa jonnekin "hevon kuuseen" esim toiselle puolelle kaupunkia johonkin moottoritien varteen jonne pääsee vain autolla ja bussilla, joutuisin todennäköisesti vaihtamaan työpaikkaa. Ehkä joutuisin ottamaan jonkun huonommin palkatun työn, joka tapauksessa valinta olisi hyvin vaikea. Olen kerran vaihtanut työpaikkaa siksi että aiemmin radan varrella ollut työpaikka päätti muuttaa länsiväylän varteen ja työmatkani Vantaalta olisi venynyt n 1h 15 min kestäväksi. Jos siihen aikaan olis ollut länsimetro tai vastaava raideyhteys suoraan rautatieasemalta eikä Kampista, niin olisin selvinnyt tunnissa ja sen olisin sietänyt.

Tuollaisille tutkimuksille joilla määritellään ykssittäisten työpaikkojen liikkumistottumuksia en anna mitään arvoa koska ne eivät kerro millä ihmiset kulkisivat töihin jos joukkoliikenneyhteydet olisivat nopeampia ja palvelisivat isompaa joukkoa, tai mikäli työpaikan työntekijöiden ikä- sukupuoli-, kansallisuus- tai elämäntilannejakauma tai polttonesteiden hinnat muuttuisi.

t, Rainer

ksaunam · 23 Syyskuu 2011

Metropravdassa oli jälleen tänään sivun verran länsimetron hehkutusta sen osalta kuinka nopeasti tunnelinkaivaminen etenee, jopa kilometri kuukaudessa (ja usko haastateltavalla oli kova kiihtyvään vauhtiin). Valitettavasti en online versiosta onnistunut vielä löytämään ko. juttua, joten en saa tänne linkatuksi.

Täällähän on erinäisissä ketjuissa aiemmin esitetty sen suuntaista (mikäli muistini ei ihan petä) että metronkaivamisinnon takana on, ainakin osittain, tiettyjen kalliorakennustahojen intressit. Tämänpäivän artikkelista selviää että ihan kaikkea urakointia tuon osalta ei ole saapu koplattua suomalaisille firmoille vaan mukana länsimetrourakassa on muutama ulkomainenkin taho, lienet lähinnä sen takia että kapasiteetti tainnut loppua paikallisilta.

Kani · 9 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

Oli YVA surkea tai ei, se ei ainakaan voinut mitenkään ottaa huomioon sitä autoiluhankkeiden edistämislistaa, joka piti leipoa ja leivottiin Espoon valtuuston päätökseen mukaan, jotta metrolle saatiin riittävä äänimäärä. Jos kyseinen voitelulista olisi ollut YVA:n tiedossa, metron tulos olisi ollut vieläkin karumpi.

Yhtä uutta metropätkää tuijottamalla ja ihailemalla ei näköjään havaita, mitä muuta sen takia ympärillä tapahtuu, kalliin ja torson päätöksen lunnaina.

Antero Alku · 9 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

Matkalainen sanoi:
Olet kuitenkin oikeassa, Raide-YVAn tapauksessa selvitys on myös sisäisesti ristiriitainen, ja sen perusteella on vaikea päätellä juuri mitään. Olisinkin mielelläni nähnyt jonkun toisenkin lähteen.

Valitettavasti sellainen on mahdotonta. Liikenne-ennusteet lasketaan kohtalaisen kalliilla ohjelmalla, ja ennusteen lähtötiedoksi pitää olla malli tutkittavan alueen yhdyskuntarakenteesta sekä liikenneverkosta ja näiden lisäksi liikkumistottumustutkimuksiin perustuva malli ihmisten tavoista käyttää liikenneverkkoa.

Pääkaupunkiseudulla tätä liikenne-ennustemallia ylläpitää HSL. Malli ja sen taustalla oleva tieto ovat periaatteessa julkisia. Mutta mallin käyttö ei ole helppoa eikä halpaa. Siksi käytännössä kukaan muu kuin se, jolle HSL mallin ylläpidosta ja käytöstä maksaa, ei voi tehdä mallilla laskelmia. Ei myöskään tarkistaa, onko mallissa ja laskelmissa virheitä.

Tässä puheena olevassa tapauksessa eli RaideYVA:ssa mallissa on virheitä jotka lakselmia teettäneet viranomaiset ovat myöntäneet. Siten myös mallin tulokset matka-ajoista ovat vääriä. Ja kun matka-ajat ovat vääriä, myös eri kulkumuotojen käyttäjämäärät ovat vääriä, koska malli laskee kulkutavan valinnan pääasiassa matka-ajan perusteella. Ja kun kulkutapojen käyttäjämäärät ovat vääriä, kaikki niihin liittyvät ympäristövaikutukset ovat myös vääriä, koska ne on laskettu käyttäjämäärien perusteella. Eli lähes kaikki RaideYVA:n tulokset ovat vääriä. Kuinka paljon ja mikä on vaikutus, sitä ei tiedetä, koska ei ole laskettu arvoilla, joista tunnetut ja tunnustetut virheet olisi korjattu. Eli näiden väärien tulosten ja vaikutusten perusteella on tehty päätökset kertomatta päättäjille, että heille esitetyt tulokset ovat virheelliset.

Ennusteen ja matkamäärien osalta oleelliset virheet ovat, että laskelmassa ei ollut Koivusaaren asemaa ja metrojunille käytettiin liian suurta huippunopeutta, liian suurta kiihtyvyyttä ja hidastuvuutta sekä liian lyhyttä pysäkkiaikaa. Eli kaiken kaikkiaan, metromatkojen matka-ajat olivat liian lyhyet. Virhe on luokkaa 2 minuuttia kaikissa matkoissa, jotka ylittävät kaupunkien rajan eli Koivusaaren. Pidemmissä enemmän, koska liian suurella nopeudella laskettua matkaa on enemmän kuin lyhyillä matkoilla.

Virhe on merkittävä, sillä RaideYVA:n matka-aikakartoista näkee, että vain asemien välitön lähiympäristö tarjoaa matka-aikaan parannusta. Lähes kaikkialla eli lähes kaikilla joukkoliikenteen käyttäjillä matka-aika pitenee. Jolloin joukkoliikenteen jo ennästäänkin alhainen kulkumuoto-osuus vähenee.

Antero

petteri · 10 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

Antero Alku sanoi:
Virhe on merkittävä, sillä RaideYVA:n matka-aikakartoista näkee, että vain asemien välitön lähiympäristö tarjoaa matka-aikaan parannusta. Lähes kaikkialla eli lähes kaikilla joukkoliikenteen käyttäjillä matka-aika pitenee. Jolloin joukkoliikenteen jo ennästäänkin alhainen kulkumuoto-osuus vähenee.

Ihmiset käyttävät joukkoliikennettä. Joten jotta väitteesi pitäisi paikkansa joidenkin pitäisi vähentää joukkoliikenteen käyttöä.

Löytyisikö sinulta väitteesi tueksi esimerkkitapauksia, joissa länsimetron valmistuessa tällä hetkellä joukkoliikennettä käyttävä Etelä-Espoossa asuva tai työskentelevä käyttää vähemmän joukkoliikennettä kuin nykyään? Kuinka suuria ajattelet noiden ryhmien olevan? Ja miten he kulkevat kun eivät enää käytä joukkoliikennettä?

Pienenä harjoituksena esitän kaksi ryhmää, joiden osalta joukkoliikenteen käyttö kasvaa minusta ainakiin metron vaikutuksesta. (Nämä eivät ole minusta ainoat ryhmät, mutta selkeitä esimerkkejä.)

1) Espoon ulkopuolelle asuvat ja ei kävelyetäisyydellä Kampista asuvat, joiden työ- tai opiskelupaikka metroasemien kävelyetäisyydellä Etelä-Espoossa

2) Espoossa metroasemilta kävelyetäisyydellä asuvat, joiden työpaikat ovat lähellä metroasemia joko Espoossa ja Helsingissä.

Nyt minusta olisi mukava kuulla, kuka sinusta länsimetron valmistuttua vähentää joukkoliikenteen käyttöä, miten hän kulkee sen jälkeen ja jos hän kulkee autolla keskustaan, miten hän parkkeeraa? Ja miten suureen ryhmään esimerkkitapauksesi kuuluu? (Tuollaisia ryhmiä kyllä on, minäkin pystyn kuvittelemaan niitä.)

Antero Alku · 10 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

petteri sanoi:
Ihmiset käyttävät joukkoliikennettä. Joten jotta väitteesi pitäisi paikkansa joidenkin pitäisi vähentää joukkoliikenteen käyttöä.

Tarkoitatko, että jos joukkoliikenteen matka-aika pitenee, niin se joko ei vaikuta ollenkaan joukkoliikenteen käyttöön tai jos vaikuttaa, niin ei ainakaan vähennä joukkoliikenteen käyttöä? Kiistätkö mahdollisesti sen, että jos joukkoliikenteen matka-aika lyhenee, niin se lisää joukkoliikenteen käyttöä? Vai riippuko tämä vain siitä, että jos joukkoliikenteen matka-ajassa on kyse metrosta, niin silloin matka-ajan lyhennys lisää joukkoliikenteen käyttöä. Mutta jos matka-ajan pitenemisessä on kyse metrosta, niin silloin pidennys ei vähennä joukkoliikenteen käyttöä? Tavoistasi poiketen olisi mukava, jos myös vastaisit sinulle esitettyihin kysymyksiin. Vaikeneminenhan tarkoittaa yleisesti sitä, että vaikenija myöntää virheensä.

petteri sanoi:
Nyt minusta olisi mukava kuulla, kuka sinusta länsimetron valmistuttua vähentää joukkoliikenteen käyttöä, miten hän kulkee sen jälkeen ja jos hän kulkee autolla keskustaan, miten hän parkkeeraa? Ja miten suureen ryhmään esimerkkitapauksesi kuuluu? (Tuollaisia ryhmiä kyllä on, minäkin pystyn kuvittelemaan niitä.)

Lainaamassasi viestissäni kirjoitin RaideYVA:n virheistä. Vaikka väittäisitkin, että metro lisää joukkoliikenteen käyttöä, vaikka matka-ajat pitenevät, mitä voit ja olet perustellut raidekertoimella (jota YVA:ssa on jo metrolle käytetty varsin voimallisesti), et voi omin mielikuvin ja toiveinesi muuttaa EMME-ohjelman matematiikkaa. Se, mitä RaideYVA:ssa on laskettu, on laskettu EMMEllä, ja EMME (kuten muutkin liikenne-ennusteohjelmat) laskevat niin, että kun matka-aika lyhenee, matka-ajaltaan lyhentyneen kulkutavan käyttöosuus kasvaa. Ja päinvastaisessa tilanteessa käyttöosuus vähenee. Se menee ihan vain matematiikalla, siihen eivät vaikuta kenenkään mielikuvat ja unelmat suuntaan eikä toiseen.

Mielikuvat ja unelmat vaikuttavat vain siihen, mitä numeroarvoja EMME-ohjelmaan sijoitetaan. RaideYVA:ssa sinne on siis sijoitettu sellaisia nopeusarvoja metrolle, että ne eivät todellisuudessa toteudu. Sinne on myös sijoitettu ylimääräisiä sakkominuutteja busseille, jotta bussien matka-ajat ovat laskelmissa selvästi pidempiä kuin ne ovat todellisessa elämässä juuri nykyään. Molemmat aiheuttavat sen, että EMME laskee enemmän matkustajia metroon ja vähemmän busseihin ja autoihin kuin mitä se laskisi totuutta vastaavilla arvoilla. Sillä tavalla EMMEn ja RaideYVA:n kanssa on jo toimittu juuri kuten näyttää olevan myös sinun halusi.

En minä ole EMME-ohjelma, joten en osaa enkä kykene laskemaan päässäni enkä millään muullakaan konstilla, mitä EMME laskee jos sillä olisi oikeat lähtöarvot. Jos itse kykenet siihen, hankkiudu HSL:lle hommiin! Voit helposti ilmoittautua tämän foorumin toiselle ylläpitäjälle, joka nimitetään HSL:n viransijaiseksi joukkoliikenteen suunnittelujohtajaksi HSL:n hallituksen kokouksessa 14.2.2012. Voisin olettaa, että hänellä on erinomainen käsitys kyvyistäsi seurattuasi tänne lähettämiäsi kirjoituksia.

Antero

petteri · 11 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

Antero Alku sanoi:
Tarkoitatko, että jos joukkoliikenteen matka-aika pitenee, niin se joko ei vaikuta ollenkaan joukkoliikenteen käyttöön tai jos vaikuttaa, niin ei ainakaan vähennä joukkoliikenteen käyttöä? Kiistätkö mahdollisesti sen, että jos joukkoliikenteen matka-aika lyhenee, niin se lisää joukkoliikenteen käyttöä?

Se vaikuttaako matka-ajan piteneminen joukkoliikenteen käyttöön riippuu mm. kahdesta asiasta.

1) Onko olemassa vaihtoehtoisia kulkutapoja

Etelä-Espoon ja Helsingin kantakaupungin välillä tämä on merkittävä tekijä. Kantakaupungin henkilöautoliikenteelle kaksi vaikuttavaa tekijää: katuverkon kapasiteetti, parkkipaikkojen lukumäärä sekä hinta. Ei vaikuta mahdolliselta, että lännestä mahtuisi katuverkkoon merkittävästi enemmän autoja eikä myöskään siltä, että työnantajat kustantaisivat työntekijöille enemmän parkkipaikkoja. Kun vielä Etelä-Espoon väkiluku kasvaa, on pikemminkin painetta siihen, että suurempi määrä kantakaupunkiin kulkevista käyttää joukkoliikennettä, muita vaihtoehtoja ei näet paljon ole.

2) Kuinka nopealta ja vaivattomalta matka tuntuu.

Ihminen ei mittaa matkaa minuuteissa, vaan siinä miltä matka tuntuu. Metro tuntuu nopealta, sillä on iso merkitys. Eli kyllä myös sillä mikä väline on kyseessä on merkitystä.

Ja jos metro lännessä ihan oikeasti vähentäisi joukkoliikenteen käyttöä, pitäisihän löytyä jotain merkittäviä ryhmiä, jotka siirtyisivät joukkoliikenteestä auton käyttöön.

Pelkkä "kun matka-ajat muuttuvat, matkustajamäärät pienenevät" peruste ei minusta kestä lähempää tarkastelua. On olemassa myös muita tekijöitä, esimerkiksi ns. raidekerroin. Raidekertoimen vaikutusta voi ihmetellä vaikka Hämeentiellä Kurvin ja rautatieaseman välillä. Jos ihmiset valitsivat kulkuvälineensä Rautatieasemalle mennessään vain matka-ajan mukaan heidän pitäisi valita lähes aina bussi, mutta miten on selitettävissä, että suurin osa valitsee raitiovaunun tai metron?

Kani · 11 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

petteri sanoi:
Ihminen ei mittaa matkaa minuuteissa, vaan siinä miltä matka tuntuu.

Ei mittaakaan, ja juuri sen takia ihminen kokee vaihdottoman yhteyden mukavammaksi kuin vaihdollisen, vaikka se kestäisi kauemmin. Ja siksi ei pidä määrätietoisesti kasvattaa vaihdollisten yhteyksien määrää, kuten metron takia joudutaan Etelä-Espoossa tekemään.

Kun metro ei Etelä-Espoossa pärjää nopeusargumentilla, sillä argumentilla, että joku osa ihmisistä hyötyy siitä asemien lähellä, ei pitkälle pötkitä.

Ville O. Turunen · 11 Helmikuu 2012

Vs: Kivenlahden metro

petteri sanoi:
Se vaikuttaako matka-ajan piteneminen joukkoliikenteen käyttöön riippuu mm. kahdesta asiasta...

Muistuttaisin, että Antero aloitti selittämään liikennemallien toimintaa, joita käytetään liikenne-ennusteiden tekemiseen. Niissä tosiaankin matka-aika on tärkein vaikuttava tekijä. Voisi jopa sanoa, että ne perustuvat siihen ajatukseen, että matka-aika on riittävä tekijä selittämään ihmisten tekemät reittivalinnat, täydennettyinä sopivilla korjauksilla.

Oikeassakin elämässä matka-aika on hyvin merkitsevä asia, sillä ihmiset eivät voi eivätkä halua käyttää määrämättömästi aikaansa liikkumiseen. Lukuisten tutkimusten perusteella ihmiset käyttävät liikkumiseen noin puolitoista tuntia vuorokaudessa, eikä tämä niinkään jousta vaan sen sijaan matkojen lukumäärä. Eli jos tämä aika menee pitkälti työmatkaan, niin ihmiset pyrkivät hoitamaan asiointinsa työmatkan osana (mikä houkuttaa auton käyttöön) ja jos taas työmatka on lyhyt, ihmiset herkemmin tekevät erillisiä asiointi- ja harrastematkoja (mikä suosii usein joukkoliikennettä ja kävelyä) Tästä näkee, että on tosiaankin paljon ihmisiä, joille pienet matka-ajan muutokset eivät ole ehkä kovin merkittäviä (ja ymmärtääkseni juuri siksi liikennemallit eivät kovin hyvin osaa ennustta lyhyitä matkoja), mutta aina myös ihmisiä, joille matkat nykyisellään ovat jo epämiellyttävän pitkiä. Näin ollen aina, kun jonkun yhteyden matka-aika pitenee, on jonkin verran ihmisiä, joille yhteys muuttuu liian hankalaksi ja matka-ajan lyhentyessä löytyy uusia ihmisiä, joille yhteys muuttuu käyttökelpoiseksi.

Jos palataan Etelä-Espooseen, niin mallinnukset eivät tosiaankaan ota huomioon sen paremmin parkkipaikkoja kuin ruuhkautumistakaan (tästä en kyllä ole aivan varma, ruuhkautuminen olisi ainakin periaatteessa otettavissa laskentaan..), se vaan yksinkertaisesti siirtää osan matkoista tieverkolle. En itsekään oikein usko, että kovin suuressa mitassa ihmiset alkaisivat kulkemaan keskustaan julkisten sijaan autolla. Sen sijaan ajattelisin niin, että joukkoliikennematkan pidetessä keskustan vetovoimaisuus ylipäätään heikkenee kaukaisimmilla alueilla, lähinnä ajattelen Espoonlahden suuraluetta. Asiointia siirretään muihin kauppakeskuksiin, joihin herkemmin mennään autolla. Keskustassa töissäkäyvistä osa muuttanee lähemmäksi kaupunkia, eli alue muuttuu jonkin verran epäsuositummaksi ja siten halvemmaksi. Tosin jos läheisten kauppakeskusten suosio kasvaa, niin osa kaupan alalla työskentelevistä voi löytää työtä lähempää. Kaikkinensa Espoonlahti ikäänkuin siirtyy pari kilometriä kauemmaksi keskustasta. Samoin myös Olari, mutta paljon vähemmän. Vastapainoksi Otaniemi, Tapiola ja Niittykumpu siirtyvät jonkin verran lähemmäs Helsinkiä.