Kun tiedossa oli, että kulunvalvonta täytyy uusia, niin eihän itseään kunnioittava haitek-metropoli Helsinki, jossa on maailman paras metro, voinut muuta asettaa tavoitteeksi kuin kuljettajattoman ajon. Köpiksessäkin semmoinen on, ja monessa muussa.
HKL:n automaattiraporteista löytyy väittämä, että metrot tehdään nykyään automaattisiksi. Lukijan on tarkoitettu ymmärtävän, että tämä tarkoittaa kuljettajattomiksi. On niissä raporteissa kuvattu alan jargonissa esiintyviä kirjainlyhennelmiä, mutta koko ajan on pönkitetty mielikuvaa siitä, että automaattimetro tarkoittaa ilman kuljettajaa liikkuvia junia. Joten syntyy, kuten halutaankin, mielikuva siitä, että uudet metrot ovat kuljettajattomia.
Asia ei ole näin.
Katsotaan 10 vuotta taaksepäin. Vuodesta 2002 on avattu 40 uutta metroa. Niistä kuljettajattomia on 6. Siis 15 %, mikä on aika marginaalista.
Vuodesta 2002 on avattu 9 entisten laajennusta tai muutosta, jotka ovat kuljettajattomia. Nämä 9 laajennusta on tehty 143:een metrojärjestelmään, jotka ovat olleet olemassa ennen vuotta 2002. Siis täysin marginaalista, kun kuljettajattomia metroja on tehty 6 %:iin olemassa olevista metroista.
Nyt maailmassa on käytössä 183 metroksi listattua järjestelmää, ja niistä listataan kuljettajattomiksi edes osittain 32. Se on 17 %.
Automaatti on sitten ihan eri asia. Jos puhutaan kansankielellä, suuressa osassa nykyisistä metrojunista on vakionopeussäädin, jota voidaan ohjata metron ratalaitteilla. Toteutuksen yksityiskohdat vaihtelevat. Mutta periaatteessa niin, että kuljettaja asettaa ajokahvan aja-asentoon, jolloin juna kiihtyy ennalta asetetulla kiihtyvyydellä ennalta asetettuun nopeuteen. Kun tulee vastaan nopeusrajoitus, radassa oleva laite välittää siitä tiedon junan ohjauslaitteelle, ja juna hidastaa rajoituksen mukaiseen nopeuteen ilman, että kuljettaja tekee mitään.
Kovasti kummallinen on myös mediassa silloin tällöin näkyvä väite siitä, ettei kulunvalvontajärjestelmiä enää valmistettaisi manuaaliohjatuille junille.
Tällaisen väittäminen on tietämättömyyttä tai valehtelua. Kuten edellä kirjaamani tilastotieto osoittaa.
Taustalla oleva fakta on, että nykyään Helsingin metron käyttämää kulunvalvontaa ei enää valmisteta, eikä siihen saada osia.
Tämäkään ei liene totta, mikä taitaa olla vahvistettu HKL:n johtokunnalle ja raportoitu Mirva Haltian blogissa. Samoja asetinlaitteita ei toimitettane enää uusina, mutta vanhoja ylläpidetään, mikä tarkoittaa, että niitä voidaan muuttaa, laajentaa ja tietenkin korjata ja huoltaa. Näitä samoja lienee käytössä ympäri maailman rautateiden kai satoja. Osa niistä sellaisissa kohteissa, ettei edes ole tarjolla mitään korvaavaa tuotetta.
Reletekniikka on vanhanaikaista, mutta yksinkertaista, pitkäikäistä, luotettavaa ja helposti hoidettavaa. Samaa ei voi sanoa bugisesta tietotekniikasta, joka pimenee ukkosella ja jonka koodareita ei parin vuoden päästä löydä enää mistään.
Eivätkös ovet ole olleet koko ajan automatisointisuunnitelmissa kaikille pinta-asemille? Kai tuossa on täytynyt olla lähtökohtana se, että ovet toimivat lumisateella.
Eivät olleet alun perin. Vuonna 2005 vielä vakuutettiin poliitikoille, ettei tarvita.
Automaattimetrojen toimittajat ovat myöntäneet, ettei Helsingin ilmasto-olosuhteissa toimivaa laserkeilaus- tai kamerapohjaista turvajärjestelyä ole olemassa. He ovat myöntäneet myös, ettei näissä oloissa taivasalla toimivia laituriovia ole olemassa. Nämä yhdessä johtivat siihen, että pinta-asemat on katettava, jotta niihin voi asentaa laituriovet. Näin siis muuttui sekin vakuuttelu vuodelta 2005, ettei automaattihankkeen hintaan tarvitse lisätä laituriovia, koska niitä ei tarvita. Tarvitaan laituriovet ja lisäksi lumenpitävien katosten rakentaminen asemille.
Antero
