Tuo tiedote erittäin samankaltainen sen Hesarin mielipidepalstalla olleen (HS 25.3) kirjoituksen kanssa.
Tiedotteen ja HS:n mielipidekirjoituksen sisältöhän on jotakuinkin sama. Molemmissa osakeyhtiö selittää asiaa omalta kannaltaan. Se puolustelee sitä, miksi se asettaa oman etunsa yhteisen edun edelle. Pelkistetymmin, osakeyhtiö haluaa panna muut maksamaan, jotta voisi itse vähän säästää nyt, vaikka tulevaisuudessa voi joutuakin maksamaan paljon enemmän. Mutta kvartaalitalouden hengessä yritystä ja sen nykyistä johtoa ei kiinnosta aika, jolloin nykyjohto ei enää ansaitse bonuksia.
Edellä kuvattu yrityksen omaa etua puolusteleva tiedottaminen on OK ja yrityksen toiminnan ja osaakkeenomistajien lyhyen aikavälin edun mukaista. Mutta kun tässä ei ole kyse tavanomaisesta kilpailuilla markkinoilla toimivasta julkisesta osakeyhtiöstä, vaan OY-muotoon puetusta kunnallisesta virastosta. Länsimetro Oy on kahden kunnan toimintaa, ja kunnan tehtävä on lain mukaan kuntalaisten hyvinvoinnin edistäminen.
Lisäksi tässä on erikoinen asetelma Lahdenrannan roolista. Lahdenranta on Helsingin kaupungin virkamies, jonka tehtävä virkamiehenä on huolehtia Helsingin ja helsinkiläisten edusta. Lahdenranta on kunnallisen osakeyhtiön hallituksessa virkamiehenä eli virka-asemansa perusteella, ei yksityishenkilönä. Siten Lahdenrannan tehtävä on toimia virkavelvollisuuden mukaan myös Länsimetro Oy:n hallituksen jäsenenä.
Asemien lyhentämisessähän on sellainen tilanne, että vastakkain on joko se, että Länsimetro Oy ja sen kustannusvastuurakenteen kautta pääasiassa (enemmän asemia Espoon kuin Helsingin alueella) Espoon kaupunki maksaa pitkistä asemista 50–60 M€ tai Helsingin kaupunki maksaa tarpeettoman ja liian tiheän vuorovälin järjestämisestä ja seurauksista kustannuksia suoraan ja välillisesti huomattavasti enemmän. Helsingin kaupungin etu ei ole säästää Länsimetro Oy:n menoja Helsingin kustannuksella, ja Lahdenrannan virkavelvollisuus on puolustaa Helsinkiä eikä Länsimeto Oy:tä.
Minä en ainakaan kannata metron suunnittelemista teoreettisella maksimikapasiteetilla. Kokkisen ja Lahdenrannan viittaamissa laskelmissa on taidettu käyttää väljempää mitoituskapasiteettia, mutta en kannata silläkään laskemista. Hyvä lähtökohta olisi nykyinen huippukuormitus. Jos kuormitustasoa tästä nostetaan, ei voida taata matkustusmukavuuden ja sitä kautta metron suosion pysymistä nykyisellä tasolla.
Tiedote perustuu konsulttitoimisto Strafican tekemään laskelmaan, joka on esitetty HKL:n johtokunnalle. Tämän laskelman lähtöarvot ja lopputulokset poikkeavat sekä Östersundomin metrotarkastelusta että parhaillaan hyväksyttävänä olevasta Östersundomin yleiskaavasta. Myös Sibbesborgin nykyinen suunnitelma on huomioimatta. Erittäin keskeinen huomioimaton asia ovat EU:n ja Suomen ilmastotavoitteet, jotka käytännössä edellyttävät autoilun vähenemistä. Strafican paperissa on arvioitu vain sitä, että autoilu ei lisääntyisi.
Metron kapasiteettina on käytetty HKL/HSL:n nimelliskapasiteettia 145 hlö/vaunu. Nykyään huipputunnin kuormitus on 122 hlö/vaunu, ja kuuluu valitusta, että junat ovat täysiä. 122 hlö/vaunu ei kuulosta täydeltä, mutta yhden tunnin aikana kuorma ei jakaudu tasan kaikkiin juniin, eikä yhdessä junassa tasan kaikkiin vaunuihin. Laskusääntönä on HKL/HSL:ssä pidetty, että epätasaisen jakautumisen vuoksi tarvitaan 25 % lisäkapasiteettia. Yhden junan ja sen yhden vaunun huippukuorma voi olla 125 % keskikuormasta. Siis yhdessä junassa voikin olla 153 hlö/vaunu ja yhdessä junan vaunussa 191 hlö. Tuo alkaa jo ollakin täyden tuntuista, koska silloin lattia-alan tiheys on 5 hlö/m[SUP]2[/SUP]. Ollaan vanhassa 1970-luvun metrojunan kapasiteetissa, 200 hlö/vaunu ja 1200 hlö/juna.
Jos tulkitaan nykytilanne niin, että matkustajien mielestä junat ovat täysiä eli kapasiteetti jo käytössä, suunnitelma 4-vaunuisista junista 2,5 minuutin vuorovälillä tarkoittaa, ettei metrossa ole enää matkustajamäärän kasvuvaraa. Helsinki on rakentamassa lisää työpaikkoja mm. Kalasatamaan ja asuntoja metron varrelle. On hyvä ymmärtää, että metrosuunnittelijat eivät päätä sitä, miten ahtaisiin juniin kaupunkilaiset viitsivät mennä matkustamaan. Siitä päättävät kaupunkilaiset itse, ja jos tuntuu liian ahtaalta, metron vieressä on Itäväylä, jolla vaikuttaa olevan hyvin tilaa.
Metron käyttökokemuksesta tiedetään, että 3 min vuoroväli toimii hyvin. Ongelmatilanteita selvitellään nytkin 2 min vuorovälillä, mutta silloin eivät pysähdykset kestä kauaa. Lyhennetyin asemin kapasiteettia voi hakea vuorovälistä, mutta miten hyvin se onnistuu senkin kautta, että liityntäbussit tulevat joka tapauksessa yhtä harvaan ja matkustajat pyrkivät juniin bussien rytmissä. Eli kuormituksen jakautuminen tunnissa ajettujen vuorojen kesken epätasaisesti vain korostuu. Ei ole palvelun paranemista joutua odottamaan seuraavaa junaa.
Antero
