Täytyy kyllä myöntää, että minun on usein vaikea ymmärtää, millaisella matikalla ratikan, bussin ja metron vertailussa esitetyt luvut on saatu. Niin nytkin.
Tämä on huomattu.
Mutta nyt olet tehnyt oikeita huomioita. 10 km:n tunnelimetron tekeminen on todellakin samassa hintaluokassa kuin koko Helsingin ratikkaverkon rakentaminen. Länsimetron 14 km. maksaa miljardin joten 10 km maksaa noin 700 miljoonaa. Pariraiteena Helsingissä on raitioverkko nyt noin 45 km. Jos olemassa oleville kaduille tehtäisiin pariraidetta lisää 45 km, se voisi hyvinkin onnistua alle miljardilla eurolla. Pelkkä raide ja ilmajohto ei ole sen kalliimpaa.
Mutta on tuossa viestissäni oikeasti virhe. Euromäärät ovat päivää, ei vuotta kohden. Eli korjattuna:
- bussilla 500–600 €/km/vrk
- ratikalla 700–800 €/km/vrk
- tunnelimetro 10.000–15.000 €/km/vrk
Millaisella tavalla nuo luvut on laskettuja onko noiden laskelmien tueksi esitettävissä todellisuudessa toteutuneita kuluja?
Kaikki perustuvat mahdollisimman suurelta osin julkisesti saatavilla oleviin tietoihin.
Bussin kohdalla kustannuksen esittäminen on kaikkein hankalinta siksi, ettei ole tilastoitu erikseen bussikaistojen ylläpitokustannuksia, kun työ tapahtuu osana yleistä katuverkon ylläpitoa. Helsingissä katuverkon ylläpito on jaettu kolmeen luokkaan katujen tärkeyden mukaan. Mutta luokituksella ohjataan tarvittavia toimenpiteitä ja työn suunnittelua. Samat koneet samoilla työvuoroilla ja urakkasopimuksilla kiertävät kuitenkin kaikenasteisia katuja. Ylläpitokustannuksiin ei olekaan tässä laskettu kuin päällystys ja arvio talvikunnossapidon osuudesta.
Raitiotiestä on tehty viime aikoina monia suunnitelmia ja Helsingissä on ratoja myös rakennettu. Hankesuunnitelmissa on esitetty myös arvioita ylläpitokustannuksista. Helsingin toteutuneet ylläpitokustannukset eivät vastaa kovin hyvin uuden raitiotien tai muuten nykyaikaisen raitiotien ylläpitoa, koska Helsingissä ei ole sellaista raitiotietä. Meillä tulee ylimääräisiä kuluja verkolle sopimattomista vaunuista ja ylipäätään ylläpidetään vain katurataa, kun erilliskaistatkin on tehty autoilla ajettaviksi ja niitä myös hoidetaan kumipyöräkoneilla.
Metron osalta on tiedossa se, mitä on suunniteltu ja toteutunut Länsimetro Oy:n toiminnasta. Ylläpito on tietenkin laskettu suunnitelmiin vanhan metron mukaan, uuden ylläpidosta kun ei ole kokemusta vielä. Automaatin kustannuslisästä ylläpidossa ei ole vielä tietoa. Toisaalta sen kustannukset eivät edusta metroja yleisesti, koska kuljettajaton ajo on maailman metroissa poikkeus. Automaatin kustannukset ovat osaltaan mukana rakentamiskuluissa, joten ehkä yleisesti ajatellen koko Espoon metro on kalliimpi kuin metrot maailmalla keskimäärin.
Erikoista esittämissäni luvuissa on kustannusten jako pysyviin ja uusiuttaviin rakenteisiin. Sellaista jakoa ei käytössä olevassa laskentatavassa käytetä. Tätä lienee helpoin havainnollistaa metron kanssa.
Nyt siis lasketaan niin, että otetaan koko projektin hinta ja lasketaan se kuoletettavaksi 30 vuodessa siten, että jäljelle jäännösarvoksi jää 25 % projektin hinnasta. Kuoletuksen arvo on siis hinta sille, että 75 % rakennettavista rakenteista tulee käyttökelvottomiksi 30 vuodessa ja ne on silloin uusittava. 25 % rakenteista ei tarvitse uusimista. Ylläpitokustannuksiin lasketaan kuitenkin niiden rakenteiden uusiminen, jotka käytössä kuluvat loppuun ja on uusittava jollain aikavälillä. Toisin sanoen esimerkiksi raide tulee lasketuksi kahteen kertaan. Se sisältyy 30 vuoden uusittaviin rakenteisiin sekä ylläpitokustannuksiin, koska raiteen uusiminen määrävälein on osa ylläpidon kokonaiskustannusta.
Toinen merkittävä virhe on, että pysyvien ja uusittavien rakenteiden suhde ei ole 75/25. Länsimetron kustannuslaskelmassa pysyvien rakenteiden osuus on 37 % ja uusittavien vastaavasti 63 %. Tämä on kokonaishanke, ja tähän suhteeseen vaikuttaa oleellisesti asemien tiheys. Sillä tunneliradalla pysyvien ja uusittavien jako on jotakuinkin 50/50, mutta asemien osalla pysyviä rakenteita on vain 12 %.
Jaolla pysyviin ja uusittaviin rakenteisiin sekä ylläpitoon voidaan edellä olevia nykyisen laskentakäytännön virheitä korjata. Kun metro on tavattoman kallis, virheen korjaamisen vaikutus metron kohdalla on myös merkittävä. Nykyinen laskentatapa esittää metron kalliimpana kuin se todellisuudessa on, koska se laskee osan pysyvistä rakenteista uusittaviksi ja osan uusittavista rakenteista kahteen kertaan.
Antero
