Voisitko antaa joitakin käytännön esimerkkejä? Omissa selvityksissäni en ole vielä löytänyt ainakaan montaa tapausta enkä yhtäkään ruuhkaisesta kaupunkiympäristöstä.
Eipä Petterikään kerro, mistä hän laskee esittämiään numeroita, se vaan ei kiusaa ketään. Mutta näinhän tämä on meidän erikoisolosuhteissamme. Raitioteihin liittyvät asiat pitää perustella juurta jaksain ja moneen kertaan, senkin jälkeen kun selvitykset ja päätökset on jo tehty. Metroon tai busseihin tai johonkin muuhun raitioliikenteen ”sopiviin vaihtoehtoihin” liittyviin asioihin ei tarvita kuin hatusta vedettyjä täysin perättömiä väitteitä, ja ne kelpaavat jopa eduskunnan valiokunnan mietintöön.
Toiseksi, Petteri selittää eri asiaa kuin minä. Minä sanon, että täysin liikenne-etuuksin päästään samaan linjanopeuteen yhtä hyvin maantasossa kuin eritasossa, kuten tunnelissa. Petteri selittää, ettei ruuhkaisessa katuliikenteessä päästä samaan linjanopeuteen. Ei tietenkään, jos ei ole täysiä liikenne-etuuksia, jolloin ratikka ei kulje ruuhkaisessa katuliikenteessä. Mutta typerä kinaaminenhan jatkuukin vain siten, että ei keskustella asiasta ja asiallisesti.
Olen myös ”todistanut” esimerkillä tämän asian aiemminkin tällä foorumilla. Esimerkkinä oli silloin Mannerheimintie Helsingissä. GPS-seurannalla ratikka kulkee tuurilla jopa ilman liikenne-etuuksia jotakuinkin teoreettisella linjanopeudella Lasipalatsilta Tullinpuomille. Jos Helsingin Erityisolosuhteissa noudatettaisiin tunnettuja hyviä käytäntöjä, täysin liikenne-etuuksin jokainen ratikkavuoro voisi kulkea yhtä nopeasti. Mutta kuten alussa sanoin, ratikan kohdalla pitää asiat todistaa aina uudelleen.
Se, että sanon täysien etuuksien takaavan saman nopeuden pinnalla kuin tunnelissa, ei tietenkään tarkoita sitä, että kaikissa maailman muissa ratikkakaupungeissa kuin Helsingissä asiat olisivat niin. Ei kaikkialla ole täysiä liikenne-etuuksia. Ja sielläkin, missä liikenne-etuuksia on, ne voivat olla hyvin tai huonosti järjestettyjä. Väitetäänhän Helsingin HELMI-järjestelmänkin olevan joukkoliikenteen liikenne-etuus. Onhan se jotain, kun ledi vilkkuu opastinpylväässä ja vaunu seisoo punaisissa. Mutta ei sillä ole mitään tekemistä sen kanssa, että voidaan ajaa häiriöttä pysäkiltä toiselle.
Petterin laskelmista ei ole mitään tietoa, mutta usein mitataan verkon keskinopeutta. Se vaan ei kerro oikeastaan mitään, koska raitio- ja bussiliikenteen verkoissa on aina täysin erilaisia osuuksia, joilla ei voi eikä ole tarkoituskaan olla sama linjanopeus. Kuten bussi Liisankadulla tai Länsiväylällä. Verkon keskinopeuteen vaikuttaa pääasiassa se, miten paljon siinä on esim. moottoritieosuuksia busseilla, ei se, onko keskikaupungin kaduilla etuuksia vai ei.
Joukkoliikennejärjestelmän tarkoitus on palvella ihmisiä heidän matkustaessaan, ei liikenneinsinöörin haaveita huippunopeuksista. Ihmisille hyvää palvelua ovat esimerkiksi kävelyalueet, joihin pääsee ratikalla suoraan kauppojen ovien eteen.
Tunnelissa voi ajaa tavaratalon tai kauppakadun alle jopa 70 km/h nopeudesta jarruttaen, jos asemaväli on 500 metriä. Se tosin ei ole kovin taloudellista eikä juuri muutenkaan hyödyllistä, edes linjanopeuden kannalta, mutta varmasti tunnelifundamentalistin mieleen. Olennaista kuitenkin on, että kauppakadulla parempaa palvelua on esimerkiksi Aleksanterinkadun tapaan 300 metrin pysäkkiväli ja jalankulkijoiden kannalta turvallinen 15–20 km/h maksiminopeus. Tällä päästään 14 km/h linjanopeuteen, mutta se ei ole tärkeätä, vaan hyvä palvelu, joka saa ihmiset käyttämään ratikkaa eikä ajamaan autolla parkkiluolaan, jolla on sama saavutettavuus kuin metroasemalla. Auto ja parkkiluola voittavat kuitenkin metron, koska metron linjanopeus liityntäliikenteineen ei koskaan pärjää autolle.
Kun verrataan pintaliikennettä liikenne-etuuksin ja tunneliliikennettä, ainoaksi tunneliratkaisun eduksi jää se, ettei tunneliratkaisussa ole pakko olla jyrkkiä katuverkon mukaisia kaarteita. Tosin tästä sitten maksetaan 1–2 minuutta hukka-aikaa aseman ja katutason välillä kulkemiseen. Mutta ottamatta huomioon kaarteiden vaatimaa hidastamista, käytännössä päästään silti jotakuinkin samaan linjanopeuteen.
Reimsissä on 2011 avattu raitiotie, joka on tehty kaikin puolin nykyisten hyvien käytäntöjen mukaan. Mukaan lukien täydet liikenne-etuudet, jotka olivat keskeinen tekninen vaatimus jo alustavasta suunnittelusta lähtien. Reimsin kaupunkirakenteen johdosta raitiotie kulkee lähes pelkästään korttelikaupungissa. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,4 km/h. Laskennallisessa nopeudessa ei ole otettu huomioon keskustan kävelyalueiden rajoitettua huippunopeutta, joka käytännössä selittää eron.
Nottinghamissa on vuonna 2004 avattu raitiotie, joka on myös tehty hyvien käytäntöjen mukaisesti. Siellä ei vielä ole ranskalaiseen tapaan tehtyä liikennevalo-ohjausta ja käytössä on myös sekaliikennekaistoja. Esteetön ajo perustuu reittikatujen valintaan siten, että vilkas autoliikenne ja raitiotie pidetään erillään. Korttelikaupungin linjanopeus on 18 km/h, laskennallinen linjanopeus on 18,3 km/h. Nottinghamin ratikat ajavat myös rautatielinjaa naapurikaupunkiin linjanopeudella 33 km/h. Laskennallinen linjanopeus on 34,8 km/h.
Helsingissä on Lasipalatsin ja Tullinpuomin välille 1914 avattu raitiotie, jonka liikennettä haittaavat lukuisat myöhemmin rakennetut liikennevalot ja raitiovaunun ulottuman sisäpuolelle pääsevät autot. Toteutuva linjanopeus vaihtelee välillä 13–19 km/h. Pysäkkiväli on sama kuin Nottinghamissa, joten parhaimmillaan Mannerheimintiellä ylittyy laskennallinen nopeus, jos käytetään Nottinghamin lähtöarvoja. Jos käytetään Mannerheimintieltä mitattuja huippunopeuden, kiihtyvyyden ja pysäkkiajan arvoja, laskennallinen linjanopeus on 19,1 km/h.
Edellä olevat esimerkit on laskettu kaikki samalla tavalla, perustuen todelliseen rataan ja pysäkkiaikoihin, jotka ovat tarpeen toteutuvalla matkustajamäärällä. Mannerheimintien radan voisi korjata vastaamaan Reimsin ja Nottinghamin ratoja niin, ettei tarvitse hidastaa suoralle kadulle tehtyihin raiteen mutkiin tai liian lähellä raidetta oleviin autoihin. Kun pysäkkien välillä voidaan käyttää 40 km/h nopeutta nykyisen 25 km/h sijasta, Mannerheimintien linjanopeus voi olla 22 km/h.
Autojen tapaan raitiovaunut voisivat ajaa myös 60 km/h jolloin linjanopeus olisi 24 km/h. Sen parempaan ei pääse tunnelissakaan, mutta matkustajan matka-aika tunnelissa pitenee 2–4 minuutilla tasonvaihtojen vuoksi. Mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että matkustajan linjanopeus putoaa samaan luokkaan kuin Reimsin ja Nottinghamin raitioteiden linjanopeus.
Antero
