Tämä ketju meni geneerisen metro vs. ratikka -keskusteluun jo vuosia sitten, kun Länsimetron rakentamisesta ei ollut vielä päätöstä. En enää tässä vaiheessa jaksa alkaa siivoamaan tätä.
Länsimetro
- Viestiketjun aloittaja juhanahi
- Aloituspäivämäärä
-
- Tunnisteet
- länsimetro metro metropeli
Tämä ketju meni geneerisen metro vs. ratikka -keskusteluun jo vuosia sitten, kun Länsimetron rakentamisesta ei ollut vielä päätöstä. En enää tässä vaiheessa jaksa alkaa siivoamaan tätä.
Minä haluan oikoa väittämiä, jotka minun mielestäni ovat epätosia. Ne ovat vain yksittäisiä väittämiä eivätkä välttämättä kokonaisuuden kannalta kovin merkityksellisiä, mutta minusta keskustelun pitämiseksi rehellisenä epätosiin väittämiin pitää puuttua.
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Kummassa asuu enemmän ihmisiä pk-seudulla? Lähiöissä vai kantakaupungissa? Suhde taitaa olla 80/20 luokkaa lähiöiden hyväksi. Entä tulevaisuudessa? 50-100 vuoden päästä voidaan olla tilanteessa että kantakaupunki ylettyy kehäykköselle asti mutta silti lähiöissä asuisi enemmän ihmisiä. Ja vaikka joku raitiotie ylettyisi kehäykköselle asti eikä vain Pikku-Huopalahteen niin silti, jos halutaan että yli 10 km päästä keskustasta tullaan ollenkaan töihin, ostoksille tai vapaa-aikaa viettämään keskustaan, niin yhteyksien on oltava nopeammat kuin nyt. Ylioppilastalolta pääsee ruuhka-aikaan juuri ja juuri puolessa tunnissa Pikku-Huopalahteen tai Munkkiniemen ekalle pysäkille ja kun kirjoitan puoli tuntia niin se on joka tapauksessa lähempänä sitä kuin 20 minuuttia mikä sekin on enemmän kuin metron 10. Mitä lähemmäs keskustaa tullaan sitä hitaammaksi ratikka ja yleensä kaikki pintaliikenne muuttuu, niin että kävellenkin pääsee nopeammin. Hitaille ratikoille jotka palvelevat vain kantakaupungin sisäistä liikennettä voidaan varata Topeliuksen- ja Runeberginkatu, ja Mannerheimintie vain nopeille, mikä tarkoittaa että 2-3 vähiten käytettyä pysäkkiä on jätettävä pois, myös siksi että saadaan valokierto muun liikenteen rytmin mukaiseksi. Tai tietysti voidaan jättää kaikki nykyiselleen jos toteutetaan maanalainen tai esim puistokäytäviä hyödyntävä vaihtoehto.
Olen aika kyllästynyt tämän foorumin sävyyn joissa eniten äänessä ovat muutama kantakaupunkilainen sekä omin tiedesaavutuksillaan ylpeilevä sekä kokonaan ulkopaikkakuntalaiset. Olen ehdottanut kompromisseja joissa tunnelin sijaan pikaraitiotie laitettaisiin kulkemaan Töölönlahden rantaa pitkin Oopperalle asti josta se voisi haarautua sekä pohjoiseen että itään mutta tietysti tyrmätty sekin. Eli lähiöistä tulevien ei tarvitse ollenkaan päästä esim Oopperaan, Stadionille ja Töölön muille urheilu ja kulttuurilaitoksiin. Autoillahan ihmiset ovat alkaneet kulkea kun julkisista ei ole mihinkään.
t. Rainer
Ottaen huomioon, että Helsingin kantakaupungin liikennettä on koko sodan jälkeinen aika suunniteltu espoolaisten ja muiden lähiöissä asuvien ehdoilla, niin saisit olla onnellinen, että kantakaupunkilaiset ovat vasta äänessä foorumeilla eikä konkreettisia toimia kk:n asuinviihtyisyyden ja joukkoliikenteen parantamiseksi ole kuin strategiahöpinöissä ja muissa kuvitelmissa. Mutta lupaan, että sekin aika vielä koittaa kun motareille aletaan oikeasti pystyttää liikennevalotolppia, ja silloin saattaa keskimääräinen espoolainen tuntea muutakin kuin kyllästymistä keskusteluiden sävyyn.
339-DF
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 8 Elokuu 2005
- Viestit
- 8,499
Ja jottei totuus unohtuisi, terveisiä Munkkiniemestä! Munkkiniemen aukiolta Ylioppilastalolle klo 16.20 matka-aika 19 min Reittioppaan mukaan. Paluusuunnassa samaan aikaan tasan 20 min.
Miten muuten joku kaukaa lähiöistä tuleva ylipäätään päätyy ratikkaan Munkkiniemessä? Sehän on nykyisellään lähinnä kantakaupungin sisäistä jakeluliikennettä. Lähiöstä tullaan kaupunkiin metrolla, junalla tai lähiöbussilla ja jos sitten niemellä pitää jatkaa matkaa sinne, minne näillä ei pääse, tehdään muutaman pysäkinvälin ratikkamatka. Mutta millainen on se matkaketju, jossa tullaan jostain kauempaa juuri Munkkaan tai Pikkikseen ja kuljetaan loppumatka ratikalla?
Tuossa ideana olisi korvata nykyistä bussiliikennettä ratikoilla, niin , että ne liikentöisivät merkittävästi nykyistä kauemmas. Tähtäimessä ovat merkittävät bussilähiöt, jotka eivät tällä hetkellä ole raideliikenteen piirissä. Esimerkiksi Munkan kautta vaikka Vihdintien käytävä Konalaan ja Pähkinärinteeseen.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Stockmann–Ritarihuone on Reittioppaan mukaan 800 metriä. Aleksanterinaktu on raitiokävelykatu, jossa on tällä välillä 3 pysäkkiväliä, keskimäärin pysäkkiväli on 260 metriä. Onko 260 m. ja 800 m. sama pysäkkiväli? Ei ole, mutta ehkä autopuolue voi äänestää, että on.
Kirjoitin jo aikaisemmin, mutta toistan sitten taas: tunneliliikenteellä ei voi palvella raitiokävelykatua. Siksi tunneliliikenne ja raitiotie kävelykadulla eivät ole toistensa vaihtoehtoja, joita on mielekästä verrata keskenään. Toistan asiaan havainnolistaneen vertauksenikin: vesibussi ei voi kulkea kadulla eikä katubussi vesireitillä, joten niidenkään ominaisuuksia ei ole mielekästä vertailla keskenään. Ei oikeasti eikä hypoteettisesti. Siksi toiseksi, etkö sinäkin ole penännyt käytännön esimerkkejä ja todistuksia. Pakenetko hypoteettisyyteen siksi, että ei tarvitse myöntää asioiden olevan käytännössä toisin kuin haluaisi?
Mutta ymmärrät kyllä itsekin. Jos kaupungissa halutaan järjestää mahdollisuus siirtyä nopeasti kilometrin matka, sitä ei suunnitella kapealle kauppakadulle. Siihen suunnitellaan pääkatu, kuten Mannerheimintie Helsingissä. Liikenneinsinööreille opetetaan peruskurssilla katuverkon hierarkia. Siten he oppivat ja ymmärtävät, että he eivät suunnittele nopeita siirtymiä varten asuntokatuja vaan pääkatuja. Pääkadulla voi olla raitiotie tai sen alla voi olla tunneli. Kun tunneliasema ja pysäkki ovat samassa kohdassa ja samalla etäisyydellä, sekä kadunpinnalla että tunnelissa voidaan ajaa esteettömästi pysäkiltä toiselle ja samalla nopeudella, jos niin halutaan.
Heh heh. Tiedät itse miten monta viestiä pelkästään Petteri on kirjoittanut selittääkseen tunneliliikenteen välttämättömyyttä. Itse totesit juuri toiselle kirjoittajalle, ettet viitsi moderoida tätä ketjua, kun viestejä on niin paljon. Joten en lankea miinaasi.
Kuten aiemmin sanoin, viestejä löytyy esim. ketjusta Mannerheimintien liikenteen nopeuttaminen. Siinä sinulle vaatimasi linkki, ole hyvä ja lue! Viestejä on nyt 481, osa tunneleiden puolesta, osa vastaan.
Tuorein tapaus taitaa olla Petterin väittämä, että Helsingissä ja muualla eurooppalaisissa kaupungeissa ei ole tilaa raitioteille, minkä vuoksi pitää tehdä tunneleita. Ketju on Helsinkin raitioliikenteen laajuus. Siinä jo toinen linkki.
Eiköhän tämä jo ala riittää saivartelusta ja muiden lukijoiden kiusaamisesta sillä. Siksi toiseksi, olet mitä mieltä tästä asiasta hyvänsä, lukijoilla on oma mielipiteensä käydystä keskustselusta. Me kumpikaan emme voi sitä muuttaa. Mutta saivartelun ja viisastelun jatkaminen vaikuttaa siihen, mitä meistä ajatellaan.
Antero
Niinhän ne ovat. Valittu liikennepoliittinen linja on ollut lisätä raskasta raideliikennettä ja vaihdollisia yhteyksiä. Ratikkaliikenne on rempallaan ja käy monin paikoin museoraitiotiestä. Joukkoliikenteen poikittaisyhteydet ovat koko seudulla pääosin surkeat. Autoilua rajoitetaan vähän. Sekä autoa että joukkoliikennettä käyttävä tietää, että seudulla pääsee autolla kätevästi mihin tahansa, joukkoliikenteellä ei. Edes ydinkeskustassa ei ole hankalaa autoilla. Ei minusta mikään ihme, että autoilu on suosittua ja joukkoliikenteen markkinaosuus polkee paikallaan. Kaikenlaiset epärelevantit best-tutkimukset ja ilakointi jollain prosenttiyksikön heilahduksella kyselytutkimuksessa, johon 65 prosenttia jätti vastaamatta, eivät muuta asiaa tuolla ulkoilmassa mihinkään.
Seudun vallankäyttäjien linjaus on kuitenkin tehdä lisää sitä, millä ei ole saavutettu mitään parannusta markkinaosuuteen, joten on aika luonnollista, että se herättää kritiikkiä tälläkin foorumilla.
- Liittynyt
- 18 Maaliskuu 2006
- Viestit
- 2,001
Ja minä olen ehdottanut kompromisseja, joissa mm. Mannerheimintien alla kulkisi keskustan parkkiluolien syöttötunneli - autoilijoiden rahoilla rakennettu tietenkin - ja että Töölössä joukkoliikenne kulkisi esteettömästi maan pinnalla. Ei tarvitse arvailla, miksei Espoossa tällaista ajatusta kannateta. Ei kannateta Helsingissäkään.
---------- Viestit yhdistetty klo 16:43 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:42 ----------
Varmaan samaa porukkaa kuin ne lukuisat Vuosaaresta Etelä-Espooseen kulkijat, joita parin keskustelijan mielestä tuntuu olevan niin rutkasti, että tunnelimetrotta ei selvitä.
---------- Viestit yhdistetty klo 16:45 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 16:42 ----------
No huhhuh! Tuollaista jos olisi mennyt ehdottamaan Etelä-Espooseen aikoinaan! Eikun....
Epäilen vahvasti tätä olettamusta. Tänä vuonna väestönkasvu notkahti Helsingin eduksi muun seudun kustannuksella, huolimatta Helsingin saamattomuudesta asuntorakentamisessa. Lähtökohta suunnittelussa on vastata nykyisiin tarpeisiin, ja nykyiset tarpeet ovat enemmän asukkaita Helsingissä ja asuntohinnoista päätellen nimenomaan kaupunki-Helsingissä. Kaupungin rakentaminen ei ole sen kalliimpaa kuin nukkumalähiöidenkään.
Kaupunkia tulee rakentaa kaupunkilaisten ehdoilla, koska he viettävät koko valveillaoloaikansa siellä. Yhden kaupunkilaisen etu peittoaa kahden virka-aikana kaupungissa vierailevan edun. Eli kärjistäen yhden kaupunkilaisen asuttamista vastaan voidaan täysin karkoittaa vähän alle kaksi työmatkalaista ja jäädään voitolle. Tässä ei ole mitään väliä sillä, onko työmatkalaisia 80% vai 20% kaupungissa työssäkäyvistä. Voitto on voittoa.
Mutta minusta on järkevä oletus, että asukkaiden lisääntyessä nykyiset väylät eivät tyhjene mihinkään. Eli pahimmillaan yksi uusi kaupunkilainen työmatkailee kaupungin sisällä autollaan ja karkoittaa vain yhden työmatkalaisen. Parhaimmillaan uusi kaupunkilainen työmatkailee joukkoliikenteellä tai jalan, ja samat kaksi työmatkalaista työmatkailevat jatkossakin. Eli tosiasiassa kaupunkilaisten asuttamisessa tulos on pahimmillaan voittoa tai parhaimmillaan puhdasta voittoa.
Vertauskuvaasi käyttäen sinun väitteesi "Pintaliikenne liikenne-etuuksin on yhtä nopeata kuin tunneli- tai ilmarataliikenne samalla pysäkkivälillä." voitaisiin tulkita niin, että vesibussi ja kaupunkibussi olisivat yhtä nopeita.
Minulle käy myös käytännön esimerkki kävelykeskustasta, jonka läpi raitiotie menee 80 km/h. Hypoteettisuus oli vain toinen mahdollinen tapa osoittaa väitteesi oikeaksi. Vieläkään et ole kyennyt tekemään sitä, vaan myönsit itsekin asian mahdottomuuden kirjoittamalla "Jos kaupungissa halutaan järjestää mahdollisuus siirtyä nopeasti kilometrin matka, sitä ei suunnitella kapealle kauppakadulle". Pintaliikenne onkin siis vain tietyin edellytyksin yhtä nopeaa kuin tunneli- tai ilmarataliikenne (mitä et alkuperäisessä väitteessäsi maininnut).
petteri ei ole missään vaiheessa väittänyt, että ainoa keino tehdä toimivaa joukkoliikennettä kaupunkiolosuhteissa olisi tunneliliikenne. Ei myöskään linkkaamissasi ketjuissa. Voidaan siis todeta, ettet ole kyennyt osoittamaan tuotakaan väitettäsi oikeaksi.
Minustakin tämä riittää jo saivartelusta.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Jaaha. Niinhän se tietenkin on. Kun olen sanonut, että vesi- ja katubussia ei voi verrata, niin sinun mielestäsi voi tulkita minun sanoneen, että niitä voi verrata. Olen vain insinööri, en ihmistieteilijä, joten en kykene keskusteluun, josta puuttuu logiikka ja järki. Sinun todellisuutesi lienee toinen kuin minulla ja muutamilla muilla.
Minulla ei ole sellaista esimerkkiä, ei myöskään esimerkkiä marketin pysäköintihallista, jossa ajetaan 120 km/h. Kumpiakaan ei edes pidä olla, koska jopa autoliikenteen suunnittelu lähtee sellaisesta turvallisuusajattelusta, että ihmiset eivät ainakaan kuole siellä missä on autoliikennettä. Ja mieluummin eivät myöskään vammaudu. Mutta jos vammautuvat, niin mahdollisimman lievästi ja niin, ettei jää pysyviä vammoja. Olen luullut, että sinullekin ainakin liikennesuunnittelun perusteet ovat tuttuja. Mutta jos mielestäsi kävelykadulla pitää raitiovaunujen voida ajaa 80 km/h, niin lienet ainakin unohtanut oppimasi, jos olet liikennetekniikan perusteita opiskellut.
Meidän insinöörien tehtävä on suunnitella hyviä ja toimivia asioita. Jos vaikka tehtävä on suunnitella pullo veden säilyttämiseen, emme suunnittele pulloa, jossa on pohjassa reikä. Emme siitäkään huolimatta, että joku asiakas, poliitikko tai lobbari haluaisi reiän pohjaan, jotta pullon tyhjentämiseksi ei tarvitse nähdä vaivaa pullon kallistamisesta. Yritämme toki valistaa, miksi pullonpohjassa ei pidä olla reikää. Mutta vaikka viesti ei menisikään perille, emme silti tee pullon pohjaan reikää. Jos tekisimme, asiakkaamme tulisi kohta pullon saatuaan kuitenkin takaisin moittimaan meitä siitä, että teimme pohjaan reiän eikä pullo toimi.
Eipä tietenkään. Jos tarkemmin ajatellaan, niin Petterihän on aivan selvästi sitä mieltä, että tunnelit ovat turhan kalliita ja tarpeettomia. Hän on kirjoitellut niistä ihan vain lämpimikseen. Oikeastihan Petteri onkin sitä mieltä, että raitioliikenteen pitää ollakin juuri sellaista kuin se Helsingissä yrittää olla. Liian tiheät vuorovälit, pienet vaunut, vaihtelevat matka-ajat. Liikenne-etuudeksi nimitetään järjestelmää, joka varmistaa raitiovaunun pysähtymisen liikennevaloihin ja takaa sen, että raitiovaunut ajavat mahdollisimman hitaasti. Eihän muuten kansa näe, miten surkea ja vanhanaikainen liikennemuoto raitiotie on ja ymmärrä vaatia metroa, liityntäliikennettä ja lisää jonoutuvia busseja Jokerillekin. Kaikki tämähän palvelee varsinaista tarkoitusta, moniarvoista autoilua, jolle jokainen kaupunkilainen saa oikeutuksen surkeasti toimivasta joukkoliikenteestä.
Jos tämä olisikin saivartelua, edes. Minä en kuitenkaan tiedä, onko tällaisella asioiden vääntelemisellä ja vääristelyllä sekä tahallisella väärinymmärtämisellä jokin nimi.
Antero
- Liittynyt
- 14 Heinäkuu 2005
- Viestit
- 5,988
Niin, sellaistahan on moni halunnut tänne. Mutta nyt joudutaan kulkemaan bussilla esim vihdintieltä kun ratiovaunua ei ole, mutta ei se bussikaan ole juuri yhtään nopeampi. Juna on tietysti nopein, sillä kestää alle 10 minuuttia mutta kun sillä junalla pääsee vain yhteen paikkaan keskustassa, eli "Töölönlahden" päärautatieasemalle.
Karkottaa? Oliko tuo sarkasmia vai tarkoititko tosissasi? Miten meinaat sen karkoittamisen tehdä? Pisteytetäänkö meidät jotka tulemme ulkopuolelta ja miten? Ettet vaan lainaa ideaa joltain toiselta?hylje sanoi:
Tästä olen kerrankin samaa mieltä. On olemassa paikoja joissa ei ole muuta vaihtoehtoa joukkoliikenteelle kuin raitiotiet. Esim erilaiset historialliset kävelykeskustat edellyttäen että sen kadiulle raitiovaunu mahtuu. Sellaisissa ei olis mitään järkeä hoitaa liikenne metrolla koska pysäkkiväli ollisi liian tiheä että siinä olisi mieltä, tai busseilla jotka vain haisevat ja meluavat. Mutta sitten on paikoja joissa raitiotie ja joku muu liikenneväliine toimi toisiaan täydentävänä. Eli puhutaan kahden tason liikenteestä jos toinen niistä kulkee kadulla muun liikenteen seassa ja toinen liikennemuoto omalla eristetyllä radallaan. Lainattu suoraan sinun kirjastasi. Silloin ne jotka matkustavat kauemmas valitsevat sen joka kulke eristetyllä radallaan, jos on tarjolla. Jos minä esim kuljen pidemän matkan kuin kaksi metroasemanväliä, kuljen metrolla, mutta jos on enintään 2 metroasemanväliä kuljen raitiovaunulla tai bussilla, vaikka olisi mahdollisusuus kulkea myös metrolla, johtuen tasonvaihtoon menevästä ajasta. Tosin muistettava että raitiovaunupysäkillekin siirtymiseen voi mennä aikaa minuutti tai pari liikennevaloista johtuen. Mun raja on siis 2 metroasemanväliä, jota pidemmillä matkoilla on melkein aina mielekkäämpää kulkea metrolla, vaikka joutuisi hieman enemmän kävelemään, tarkoittaen siis matkakohteita jotka ovat metraseman lähellä tai n 0.5 km säteellä siitä.Antero Alku sanoi:
---------- Viestit yhdistetty klo 1:33 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 1:18 ----------
Nämä ovat olleet hyvin ajankohtaisia puheenaiheita tällä ja rinnakkaisilla foorumeilla jo yli 10 vuoden ajan, ja niillä kirjoittajilla joilla on kytköksiä HKL:ään tai HSL:ään on varmaan tieto miksi raitiotie on juuri tällainen eikä ole saatu toimivampia valoetuuksia tai 50 m pitkiä vaunuja. On ollut varmaan mahdollisuus vaikuttaa päätöksiin mitkä johtivat Transtechin Artic vaunujen ominaisuuksien määrittelyyn esim. Ne kirjoittajat joilla on niitä kytköksiä voisivat tulla esiin ja kertoa rehellisesti mistä johtuu että jatketaan tutulla ja turvallisella konseptilla tai että muutokset toteutetaan aina hyvin pieninä paloina niin ettei niitä aina huomata. Kyllä minun mielestäni välipalallisten vaunujen käyttöönotto on askel parempaan suuntaan, samoin uudet linjat Jätkäsaareen jotka valmistuivat aika nopeasti. Olen huomannut kanssa että uusilla linjoilla on laitettu bussit kulkemaan samoja kaistoja pitkin, vaikka jotkut kritisoivat sitä niin se on käytännössä ollut ainoa mahdolline keino toteutttaa kapeassa paikassa sujuva joukkoliikennekaista.
t. Rainer
Aivan, ja juuri sen vuoksi raitiovaunut eivät voi ajaa keskustojen läpi yhtä nopeasti kuin eristetty joukkoliikenne. Eli alkuperäinen väittämäsi oli väärä.
En tiedä minäkään, mutta tunnut tosiaan olevan mestari siinä.
Antero Alku
Tunnistettu jäsen
- Liittynyt
- 28 Kesäkuu 2005
- Viestit
- 7,552
Tieteenfilosofiassa pohditaan myös totuuden käsitettä. Mutta se ei muutu siitä, että joku ei asiaa ymmärrä tai puhuu eri asiasta kuin mistä on kysymys. Sinulle ja Petterille näyttää olevan tunnelissa kaupungin ali ja ohi porhaltava juna käypä vaihtoehto kävelykatua palvelevalle raitiotielle. Mielipiteenvapauden puitteissa saatte olla mitä mieltä tahansa, mutta ei asia kuitenkaan ole niin. Onneksi liikennejärjestelmä- ja joukkoliikennesuunnittelijat tietävät sen, eivätkä esitä tuollaista.
Mutta jos nyt palataan siihen, mitä olen väittänyt ja käytännön esimerkein todeksi osoittanut, niin siinä ei ollut kyse keskustojen läpi ajamisesta. Mutta ei sekään mitenkään harvinaista ole, että junat ajavat nopeasti keskustojen läpi, ilman tunneleita ja eritasoja. Junien nopeuden tähden vain järjestelyt ovat vähän raskaampia puomitettuine tasoristeyksineen. Ihan tavallista Suomessakin, vaikka tasoristeyksistä pyritäänkin nykyään eroon, kun junien nopeudet ovat kasvaneet. Mutta raitiovaunut ja metrovaunut, jotka palvelevat keskustan sisäistä liikennettä, eivät nykyisiä junien nopeuksia käytä, eivätkä voikaan käyttää.
Jääköön muiden lukijoiden arvioitavaksi, kuka tässäkin aiheessa on vääristelyä harrastanut. Minun ei ole sitä arviota vaikea kestää, vaikka jättäisinkin tämän jälkeen sinulle viimeisen sanan.
Antero