Länsimetro

pehkonen · 31 Joulukuu 2013

Hiekkalaatikossa tuntuu olevan tungos ja pura.

Mielestäni pitää erottaa kaksi/kolme järjestelmää toisistaan. "Perinteinen" keskustoissa kulkeva raitiovaunu (Kantakaupungien alue). Esikaupunkilinjat, joita voidaan hoitaa "pika"-vuoroilla (tälläinen sopisi Espooseen rannan ja rantaradan välille sekä pohjoisen metsien ja rantaradan välille. Vantaalle tehdään jo kehärataa, joten sinne ei kannata luoda perinteisiä raitiovaunulinjoja). Helsingissä on turha lähteä rikkomaan rikkomisen vuoksi järjestelmää, mutta kaikkien joukkoliikennevälineiden kulkua tulisi edistää. "cut

Jos pääkaupunkiseudulle voisi tehdä Berliinin tyyppisesti "cut-and-cover"-mallista metroa, niin siitä vaan. Toki maaperä aika hyvin estää sen -> syväratkaisut.

kuukanko · 31 Joulukuu 2013

Antero Alku sanoi:
Sinulle ja Petterille näyttää olevan tunnelissa kaupungin ali ja ohi porhaltava juna käypä vaihtoehto kävelykatua palvelevalle raitiotielle.

Tuo on oma tulkintasi ja valitettavasti väärä. Itse ainakin olen sitä mieltä, että riippuu tapauksesta. Joskus ne voivat olle vaihtoehtoja, usein kuitenkin toisiaan täydentäviä ratkaisuja.

339-DF · 1 Tammikuu 2014

Kuukankon ja Anteron kiistely on typerä. Jos keskustellaan siitä, onko appelsiini terveellinen ja toinen sanoo, ettei ole, koska vain kuoret syödessä tulee maha kipeäksi, niin ei tuossa ole mitään järkeä.

Miksi ette tarkastele asiaa kokonaisuutena? Sanoin jo aiemmin, että jos valitaan mahdollisimman samoissa olosuhteissa toimiva maanalainen ja maanpäällinen liikenne, niin nopeudet ovat samassa suuruusluokassa. Siis kadun alla kulkeva, tiheästi (jopa alle 500 m) pysähtyvä ja cut-and-coverina rakennettu, maanpinnan katujen mutkia seuraava metrolinja sekä vastaavalla tavalla rakennettu hyvin eristetty ja etuuksin toteutettu maanpäällinen ratikkalinja. Silloin nopeuksissa ei ole eroa, varsinkaan jos asemalle/pysäkille siirtymiseen kuluva aika huomioidaan. Ikäeroa tällaisilla järjestelmillä kyllä on, yleensä luokkaa sata vuotta. Mutta sehän on vain hyvä, jos kehitys menee sillä tavoin eteenpäin, että se, mikä sata vuotta sitten voitiin tehdä vain kalliisti maan alle, voidaan tänään tehdä maan päälle edullisemmin ja miellyttävämmin.

Jos verrataan tunnelissa kulkevaa pendoliinoa ja maan päällä kävelykadulla kulkevaa ratikkaa, niin niiden nopeudet eivät ole samoja, mutta ei sitä ole kukaan väittänytkään eikä ole millään tavalla mielekästä verrata kahta täysin erilaista asiaa.

Antero voisi vähän hioa muotoiluaan, jotta se ei olisi niin yleispätevä että sen voi tahallaan käsittää väärin, ja Kuukanko voisi yrittää olla ymmärtämättä kaiken mahdollisimman väärin.

kuukanko · 1 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Miksi ette tarkastele asiaa kokonaisuutena?

Kokonaisuutena asiaa on tarkasteltu tässä ketjussa jo kauan aikaa sitten mm. Etelä-Espooseen parhaiten soveltuvan joukkoliikennejärjestelmän kannalta. Se taitaa olla niin loppuun kaluttu luu, että täytyi keksiä muita nahistelun aiheita pyhäpäivien ratoksi

Noin vakavasti ottaen, minusta kuitenkin argumentit on esitettävä niin, ettei niitä ole ainakaan helppo ymmärtää väärin niin, että ne vaikuttaisivat paljon yleispätevimmiltä kuin ovat.

petteri · 1 Tammikuu 2014

339-DF sanoi:
Antero voisi vähän hioa muotoiluaan, jotta se ei olisi niin yleispätevä että sen voi tahallaan käsittää väärin, ja Kuukanko voisi yrittää olla ymmärtämättä kaiken mahdollisimman väärin.

Siitä olen samaa mieltä, että Anteron olisi hyvä hioa väitteitään.

Mutta minusta toive, että Anteron väitteitä lukiessa pitäisi ehkä jonkin salatieteen sääntöjen mukaan yrittää ymmärtää niiden ajoittain tarkoittavan jotain aika lailla muuta mitä kuin hän kirjoittaa on aika paljon vaadittu.

Antero Alku · 1 Tammikuu 2014

petteri sanoi:
Mutta minusta toive, että Anteron väitteitä lukiessa pitäisi ehkä jonkin salatieteen sääntöjen mukaan yrittää ymmärtää niiden ajoittain tarkoittavan jotain aika lailla muuta mitä kuin hän kirjoittaa on aika paljon vaadittu.

...lukee kuin piru Raamattua. Eli uskonasioista on turha väitellä ja niitä tosiasioilla argumentoida.

On yhdentekevää, mitä kirjoittaa, kun on joku joka aina haluaa tulkita ja vääntää asiat väärin. Vaikka kirjoittaisi kuinka täsmällisesti ja perustellusti, väärin tulkitsija vain irrottaa lauseen asiayhteydestä ja voi sen jälkeen väittää lauseen tarkoittavan ihan mitä vain itse keksii. Ja sen jälkeen ”keskustelu” jatkuu loputtomiin, kuten poliitikon haastattelu, jossa toimittaja esittää kiusallisen kysymyksen. Poliitkko vastaa siihen puhumalla jostain aivan muusta tai sanomalla jotain, mikä ei oikeastaan tarkoita mitään. Kun toimittaja kysyy uudelleen, poliitikko antaa saman ”vastauksen”. Poliitikon kannattajat pitävät toimittajaa tyhmänä, vastustajat pitävät poliitikkoa tyhmänä.

Antero

kuukanko · 2 Tammikuu 2014

Antero Alku sanoi:
Siis kerro nyt mitä ovat ne ei-vakuuttavat argumentit, joita tällä foorumilla on esitetty.

Esimerkiksi: tässä ketjussa aiemmin Länsimetroa väitettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomaksi sillä perusteella, että laskelmissa käytettiin poikkeuksellisen alhaiseksi väitettyä 5% korkoa. Jos tuon väitteen esittäjä tulisi nyt kehuskelemaan oikeassa olollaan, en pitäisi sitä minkään arvoisena, koska syy ei suinkaan ole korkotasossa.

Ja sanon jo valmiiksi, etten viitsi nyt alkaa käyttää aikaani vanhoista argumenteista kinasteluun. Länsimetron louhintatyöt on kohta saatu valmiiksi, joten Länsimetron rakennuskustannuksista varsin iso osa alkaa olla uponneita kustannuksia.

339-DF · 2 Tammikuu 2014

kuukanko sanoi:
Esimerkiksi: tässä ketjussa aiemmin Länsimetroa väitettiin yhteiskuntataloudellisesti kannattamattomaksi sillä perusteella, että laskelmissa käytettiin poikkeuksellisen alhaiseksi väitettyä 5% korkoa. Jos tuon väitteen esittäjä tulisi nyt kehuskelemaan oikeassa olollaan, en pitäisi sitä minkään arvoisena, koska syy ei suinkaan ole korkotasossa.

Tämä on vähän huono esimerkki, kun ne lainat ovat 30 vuodeksi. Tällä voi kehuskella vasta sitten, kun se 30 vuotta on kulunut. Ovatko korot silloin 2 % vai 20 %, sitä emme tiedä.

Nimen omaan yhteiskuntataloudellinen kannattavuus perustuu suurelta osin matka-aikasäästöihin, ja juuri tämä on ehkä kaikkein pahin noista länsimetrovedätyksistä. Muistatteko sen kivan kartan, jonne vihreällä oli tussattu niitä alueita, joiden matkantekoa länsimetro nopeuttaa? Pohjana keksittyjä liityntäbussien vuorovälejä ja metrolinja, jonka asemista osa oli jätetty "varauksiksi". Nyt ollaan tilanteessa, jossa ensinnäkin automaattiajo hidastaa metroa jo itsessään (onkohan sitä muuten myönnetty vielä, vai kuuluuko se toistaiseksi kategoriaan "virkamies ei tiedä tai osaa"?), jossa liityntälinjasto ei tietenkään ole sellainen kuin silloin ajateltiin ja nuo "varaukset" tietysti rakennetaan. Koko se kiva kartta on nyt tulipunainen. Jopa Matinkylän metroaseman kohdalla – sinnehän kestää metrolla pidempään kuin nykyisin bussilla. Ihan siis jo Reittioppaankin mukaan.

Investointikustannuksista ja aikataulusta ei tarvinne sanoa mitään. Muistutan nyt kuitenkin, että metroasiantuntijaksi itseään tituleeraavaa Louko antoi ensimmäisenä arvionaan sen, että länsimetro olisi käytössä 2011.

Ville O. Turunen · 2 Tammikuu 2014

Ja jos vanhoja muistellaan, niin yhteiskuntataloudelliseen H/K-laskelmaahan oli hyödyksi lisätty erityinen palvelulisä, olikohan 50 centtiä per nousu ihan vain siitä, että matkustaja pääsee käyttämään metroa. Tällaisen tempun jälkeen laskelmalla ei ole enää mitään arvoa ja se on selvää jokaiselle, joka on paperin vaivautunut käymään aikanaan läpi. Lieventävänä asianhaarana on tietysti se, että liikenneministeriön templaatti, jonka pitäisi sellaisenaan soveltua joka hankkeelle, ei ole kovinkaan relevantti joukkoliikennehankkeiden arviointiin, jonka takia muuten käytäntöä ollaan uudistamassa. Tämä on kuitenkin ollut aikanaan tiedossa ja vaikuttanut varmasti päätöksentekoonkin.

Wienin teknillisessä opetetaan, että hankkeen arviointi lähtee hankkeen tavoitteista. Eli tavoitteen perusteella pitäisi päättää millä tavalla juuri tämän hankkeen kannattuvuutta tai vaihtoehtojen paremmuutta tulisi arvioida. Tarjolla on sitten paljonkin erilaisia menetelmiä. Vaikkapa metrolinjaa rakennettaessa tietenkin tavoitellaan aivan toisentyyppisiä vaikutuksia kuin vaikkapa ysitien parantamisella Oriveden ja Jämsän välillä.

Tällä tavalla muuten saataisiin parannettua strategiapapereidenkin vaikuttavuutta, sillä strategia olisi luonnollinen lähtökohta kun päätetään, mitä vaikutuksia tutkitaan. Jos strategiassa sanotaan, että tarkoitus on vähentää hiilidioksiidipäästöjä, hankkeen osalta arvioidaan kuinka paljon hiilidioksiidipäästöt vähenevät ja millä rahalla yksi tonni häviää. Jos strategiassa on asetettu tavoitteeksi joukkoliikenteen käytön lisääntyminen, arvioidaan kuinka paljon käyttö lisääntyy ja millä rahalla per uusi matkustaja. Jos halutaan edistää elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä tai työllisyyttä, sitten tarkastellaan näitä. Nyt yhtenäinen laskentamalli tavallaan sivuuttaa kaupunkien ja muiden toimijoiden omat strategiat ja asettaa hankeen tavoitteet etukäteen, joita ovat käytännössä liikenneturvallisuus ja liikenteen nopeuden kasvattaminen.

Kani · 2 Tammikuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Tällä tavalla muuten saataisiin parannettua strategiapapereidenkin vaikuttavuutta, sillä strategia olisi luonnollinen lähtökohta kun päätetään, mitä vaikutuksia tutkitaan. Jos strategiassa sanotaan, että tarkoitus on vähentää hiilidioksiidipäästöjä, hankkeen osalta arvioidaan kuinka paljon hiilidioksiidipäästöt vähenevät ja millä rahalla yksi tonni häviää. Jos strategiassa on asetettu tavoitteeksi joukkoliikenteen käytön lisääntyminen, arvioidaan kuinka paljon käyttö lisääntyy ja millä rahalla per uusi matkustaja. Jos halutaan edistää elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä tai työllisyyttä, sitten tarkastellaan näitä. Nyt yhtenäinen laskentamalli tavallaan sivuuttaa kaupunkien ja muiden toimijoiden omat strategiat ja asettaa hankeen tavoitteet etukäteen, joita ovat käytännössä liikenneturvallisuus ja liikenteen nopeuden kasvattaminen.

Totta. Länsimetron osalta alkavat excelistä loppua sarakkeet kun haetaan epätoivoisesti edes jotakin hyötyä. Edellä mainituista ei toteudu oikein mikään. Kuten 339-DF sanoo, ei paranna palvelua, ei nopeuta edes ilman vaihtoja.

Mutta veljien taulukoissahan on vain kaksi oleellista saraketta: rakennusmaan omistajan hyöty ja rakennusliikkeen hyöty. Ne kun ovat plussalla, niin alkaa tapahtua. Joukkoliikenteen käyttäjät ovat täysin marginaaliseikka. Avajaisissa ilmapalloja tuhannelle ensimmäiselle ja kuva velihesariin. "Vihdoinkin! Espoolaiset innostuivat ensimmäisestä metromatkasta"

Ville O. Turunen · 2 Tammikuu 2014

Kani sanoi:
Mutta veljien taulukoissahan on vain kaksi oleellista saraketta: rakennusmaan omistajan hyöty ja rakennusliikkeen hyöty. Ne kun ovat plussalla, niin alkaa tapahtua. Joukkoliikenteen käyttäjät ovat täysin marginaaliseikka.

Tosin tämäkin voi olla ihan hyvin jopa virallinenkin tavoite, eli hankkeen tarkoitus on nostaa maan ja kiinteistöjen arvoa. Espoon kohdalla tämä tuskin hirveästi hyödyttää kuntalaisia, mutta jollain taantuvalla kaupungilla saattaa olla todellista tarvetta luoda vaikkapa arvostettu asuinalue. Ehkäpä jo Vantaalla ajatellaan näin. Ja tietysti Espoossakin, kun pääkaupungin kunnat pelaavat mustaa pekkaa huonoista asukkaista, eli välttelevät viimeiseen asti, että omaan kuntaan tulisi suhteellisesti seudun halvimmat kaupunginosat.

Jos hankkeen tavoitteeksi voidaan avoimesti kertoa maan ja kiinteistöjen arvon nostaminen, niin silloin voitaisiin myös arvioida asiaa tältä kannalta ja katsoa miten rahalla saadaan tehokkaimmin arvonnousua. Jos edellä mainittu on Espoon piiloagenda, niin ongelmaksi tulee, että Espoo joutuu toteuttamaan hankkeen mututuntumalta, kun olennaisia asioita ei voida selvittää kunnolla.

339-DF · 3 Tammikuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Jos hankkeen tavoitteeksi voidaan avoimesti kertoa maan ja kiinteistöjen arvon nostaminen, niin silloin voitaisiin myös arvioida asiaa tältä kannalta ja katsoa miten rahalla saadaan tehokkaimmin arvonnousua. Jos edellä mainittu on Espoon piiloagenda, niin ongelmaksi tulee, että Espoo joutuu toteuttamaan hankkeen mututuntumalta, kun olennaisia asioita ei voida selvittää kunnolla.

Kyllähän siitäkin itse asiassa puhutaan. Jokerinkin kohdalla. Mutta kovin epämääräisesti. Kaikki muu muutetaan euroiksi tai lelueuroiksi, tätä ei. Rehellistä olisi laskea maanarvonnousulle joku arvo ja veloittaa osa tästä rakennusliikkeiltä tai panna rakennusliikkeet rakentamaan se metro. Minulla ei olisi mitään sitä vastaan, että Espoo rakentaisi kaikkien metsiensä alle metrotunneleita, kunhan vaan kertoisivat avoimesti, miksi niin tehdään ja kuka hyötyy sekä panisivat hyötyjän maksamaan.

Kruunuvuoren ratikka on ainoa sellainen hanke, jossa maanarvonnousua mitattiin konsulttityön avulla ja nimenomaan siitä näkökulmasta, kuinka paljon suurempia tonttivuokria kaupunki voi rakennusliikkeiltä periä.

j-lu · 3 Tammikuu 2014

->Sehän ei ole mikään salaisuus, että pk-seudun raskasraidehankkeissa on ensisijaisesti kyse kiinteistökehityksestä ja (uudis)rakentamisesta, ei niinkään liikenteestä, vaikka selvitykset liikenteellisistä tavoitteista lähtevätkin.

Östersundomin suunnitelmien kohdalla uudisrakentaminen on tietysti ilmeistä, mutta samoja tavoitteita on Marja-radalla ja länsimetrolla, Pisaran kohdalla kyse on enemmän täydennysrakentamisesta ja siitä, että suunniteltujen asemanseutujen kiinteistöjä "sattuu" olemaan aika vaikutusvaltaisten tahojen omistuksessa. Tämän voi myös nähdä syynä sille, että Pisaran ns. laajemmat vaihtoehdot on selvityksissä suljettu pois, vaikka ne kenties olisivat auttaneet enemmän niihin liikenteellisiin ongelmiin, joilla Pisaraa hankkeena myydään. Taka-Töölöstä pohjoiseen ei yksinkertaisesti ole merkittäviä kiinteistönomistajia, tai merkittävää täydennysrakennuspotentiaalia.

Sinänsä hankkeiden arvioiminen niiden tavoitteista käsin olisi suorastaan edistyksellistä. Pk-seutu tarvitsee lisää asuntoja, eikä niiden rakentaminen ole mitenkään häpeällinen tavoite. Raskasraide mahdollistaa järeän kaavoituksen ja rakentamisen, joten hankkeet voivat olla jopa kannattavampia, jos arvioimiseen käytetään myös muita kuin liikenteellisiä kriteereitä. Tietysti asioista puhuminen niiden oikeilla nimillä saattaa synnyttää jostain näkökulmasta katsottuna epätoivottavia keskusteluja, esimerkiksi siitä, minkälaista kaupunkia pk-seudulle halutaan rakentaa.

late- · 3 Tammikuu 2014

Ville O. Turunen sanoi:
Ja jos vanhoja muistellaan, niin yhteiskuntataloudelliseen H/K-laskelmaahan oli hyödyksi lisätty erityinen palvelulisä, olikohan 50 centtiä per nousu ihan vain siitä, että matkustaja pääsee käyttämään metroa. Tällaisen tempun jälkeen laskelmalla ei ole enää mitään arvoa ja se on selvää jokaiselle, joka on paperin vaivautunut käymään aikanaan läpi.

Palvelutasohyötyjen laskentaa täsmennettiin tuon jälkeen Liikenneväylien hankearvioinnin yleisohjeen uudessa versiossa (Liikennevirasto 14/2011): "Joukkoliikenteen käyttäjähyötyjen arvioinnissa otetaan huomioon matkan eri vaiheiden (kävely, odotus, vaihto) arvo matkustajalle (ks. liite 4, kohta 10) ja tätä kutsutaan palvelutasohyödyksi.
Palvelutasotekijöiden arvo määritellään suhteessa aikakustannukseen."

Palvelutasohyöty määräytyy liikennemallissa: Joukkoliikenteen eri kulkutavoilla on erilaiset nousuvastukset perustuen havaittuun houkuttelevuuteen. Raideliikenteen nousuvastus on bussiliikennettä pienempi. Tämä on raidekertoimen (rajallinen) ilmentymistapa mallissa.

Palvelutasohyödyistä riippuvat mm. Raide-Jokerin ja Munkkivuoren raitiotien kannattavuus. Niissä on ongelmansa, mutta nykyään niitä sovelletaan kaikkiin joukkoliikennehankkeisiin, joille tehdään tarkat laskelmat. Länsimetron ainoa poikkeus oli soveltaa palvelutasohyötyjä aiemmin kuin moniin muihin hankkeisiin. Kuitenkin esimerkiksi Raide-Jokerista olen nähnyt selvästi vanhempiakin palvelutasohyötyjä sisältäviä laskelmia.

---------- Viestit yhdistetty klo 14:37 ---------- Edellinen viesti oli kirjoitettu klo 14:30 ----------

339-DF sanoi:
Kyllähän siitäkin itse asiassa puhutaan. Jokerinkin kohdalla. Mutta kovin epämääräisesti. Kaikki muu muutetaan euroiksi tai lelueuroiksi, tätä ei.

Kiinteistöjen arvonnousu on hyvin pitkälti samaa hyötyä kuin aikasäästöt. Kiinteistöjen arvo nousee, koska niiden saavutettavuus paranee. Toki mukana on muitakin tekijöitä, mutta päällekkäisyyttä on hyvin paljon. Tästä syystä arvonnousua ja aikasäästöjä ei voi laskea yhteen. Rinnakkaiset laskelmat näistä voi ja kannattaakin tehdä.

Yksin arvonnousustakaan ei silti ole kyse. Liikennehankkeet vaikuttavat laajasti yhteiskunnan toimintaan, taloudelliseen toimeliaisuuteen ja erityisesti yhdyskuntarakenteen myöhempään kehitykseen. Nämä vaikutukset ovat tärkeitä, joskin kovin vaikeita arvioida mitenkään luotettavasti.

Ville O. Turunen · 3 Tammikuu 2014

late- sanoi:
Kiinteistöjen arvonnousu on hyvin pitkälti samaa hyötyä kuin aikasäästöt. Kiinteistöjen arvo nousee, koska niiden saavutettavuus paranee. Toki mukana on muitakin tekijöitä, mutta päällekkäisyyttä on hyvin paljon. Tästä syystä arvonnousua ja aikasäästöjä ei voi laskea yhteen. Rinnakkaiset laskelmat näistä voi ja kannattaakin tehdä.

Tämähän on tosiaan selitys miksi aikasäästöjä lasketaan, eli niiden oletetaan muuttuvan saavutettavuudeksi suorassa suhteessa aikasäästön arvioituun hintaan. Sinällään ihan järkeenkäypä ajatus, mutta se on yksinkertaisesti liian alkeellinen, sillä maankäyttöä on vaikka millaista ja kullekin on aivan oma saavutettavuutensa, eli vaikka ruokakauppa yrittää saavuttaa asukkaita, lounasravintola työpaikkoja, lakitoimisto oikeuden istuimia yms. Näin ollen minun ymmärryksen mukaan muutos yleisessä saavutettavuudessa (johon on kyllä lisättävä myös väylien kapasiteetti) mittaa pelkästään muutoksen määrää ja muutos voi olla yhtä hyvin negatiivistakin: ei ole itsestään selvää, että parempi saavutettavuus on hyvästä alueelle kuin alueelle. Sitä paitsi muutos on usein laadullinen eikä määrällinen: kaupunginosan luonne muuttuu. Varsinkin kun koko kaupunkiseudun mitassa kyse on pelkästä nollasummapelistä: suurempi liikkuvuus vain suurentaa kaupunkiseutua (joka sekään ei ole itsestäänselvästi aina huono seuraus..), mutta keskimääräinen saavutettavuus ei muutu miksikään.

late- sanoi:
Yksin arvonnousustakaan ei silti ole kyse. Liikennehankkeet vaikuttavat laajasti yhteiskunnan toimintaan, taloudelliseen toimeliaisuuteen ja erityisesti yhdyskuntarakenteen myöhempään kehitykseen. Nämä vaikutukset ovat tärkeitä, joskin kovin vaikeita arvioida mitenkään luotettavasti.

Näissä nyt ollaan ihan alussa, mutta joitakin työvälineitä on jo olemassa, kuten MARS, The integrated dynamic land use and transport model. (googlettamalla lisää, artikkeli itsessään taitaa olla maksullinen) En ole enempi tutustunut, onpahan vain tästä puhuttu luennolla, ehkä vain siksi, että luennoitsija on ollut tätä kehittämässä. Vaan juuri tuota vaikutusta koko yhteistkuntarakenteeseen siinä yritetään mallintaa. Tämä maininta lähinnä siksi, että jo muutaman vuoden sisään näitä ehkä voidaankin jo mallintaa.