Helmi on nykymittapuulla epäluotettava ja antaa usein varsin epätarkkaa tietoa.
Helmissä on monenlaista ongelmaa. Sitä painaa meneisyys mm. siitä, että taustalla on alun perin busseja varten suunniteltu suljetun teknologian järjestelmä tietotekniikan esihistorian ajalta. Silti on asiakkaan asia, miten sitä käytetään niissä puitteissa kuin se toimii. On esimerkiksi aivan eri asia, tarkoittaako valo-opastimessa oleva viesti sitä, että voit lähestyä opastinta nopeutta hiljentämättä kuin sitä, että järjestelmä on rekisteröinyt jonkun kalustoyksikön lähellä tätä opastinta, mutta sillä ei ole mitään tekemistä sen kanssa, milloin opaste vaihtuu aja-opasteeksi.
Toki muualla on toimivia liikennevaloetuuksia, kuten Reimsissä. Siellä vuoroväli on 7 minuuttia...
Ei kun 5 minuuttia.
... ja liikenne selvästi Helsingin kantakaupunkia rauhallisempaa, koska sieltä löytyy keskustan läheltä raitiokaupungille tyypilliset moottoriväylät läheltä keskustaa.
Aivan. Koska liikenneverkon ja liikennevirtojen jäsentäminen on yksi osa sujuvan liikenteen suunnittelua. Raitiotien läheisyydessä autoliikenne on selvästi Helsingin kantakaupunkia rauhallisempaa, koska niin on tarkoituksella järjestetty. Ennen raitiotietä ei ollut näin.
Reimsissä asenne ja asioiden järjestys on aivan päinvastainen kuin meillä. Siellä päätettiin, että halutaan elvyttää kaupungin keskusta ja kääntää joukkoliikenteen käyttö kasvuun. Sitten päätettiin keinot, millä näin tehdään. Silloin ei ryhdytty selittämään, että autoja ja parkkipaikkoja ei saa poistaa kauppakadulta, ja raitiotien saa rakentaa, jos se ei vie tilaa autoilta eikä hidasta niiden matelua ruuhkissa. Siellä ei selitetty ”moniarvoisesta” liikennejärjestelmästä, jossa autolla pitää olla keskeinen rooli, jota raitiotie ei saa häiritä. Reimsissä päätettiin tehdä niin hyvä raitiotie kuin tällä hetkellä (tai sillä hetkellä 2005 kun suunnittelu tosissaan alkoi) osattiin ja tiedettiin. Raitiovaunujen häiriötön liikennöinti eli ratikan liikenne-edut olivat alusta saakka itsestään selvä lähtökohta. Autoilu toisarvoisena liikennemuotona tuli sen jälkeen.
Lisäksi siellä ei ole yhtään risteävää raitioliikennettä.
Ei vielä, mutta on valmiiksi suunniteltu ja osin tehty jo. Vaihteet ovat valmiina maassa ja varikolla tilaa toisen linjan vaunuille. Eivätkä laajennussuunnitelmat toiseen linjaan lopu. Vaikka on aika luontevaa aloittaa yhdellä linjalla, järjestelmä on suunniteltu laajennettavaksi.
Helsingin ympäristö on erilainen, hyvin paljon ruuhkaisempi ja vuorovälit ovat erittäin tiheitä, siksi selvästi nykyistä parempiin ratkaisuihin vaaditaan uuden sukupolven älykkäämpää tietotekniikkaa, joka ei toimi ilman nykyistä luotettavampaa tietoliikennettä.
Ei kyse ole tietotekniikasta, vaan halusta suunnitella joukkoliikenne ja liikennejärjestelmä siten, mikä tiedetään hyväksi ja nykyään oikeaksi tavaksi. Sitä halua ei meillä ole. Osaamisesta en tiedä, kun en kaikkia ihmisiä tunne. Mutta sen näen, että silloin, kun tulee keskustelua ongelmista ja vanhentuneista tai muuten huonoista ratkaisuista, käytännöistä, toimintatavoista jne., niin aletaan puolustella ja selitellä, miksi on pakko olla huonosti ja mitään ei voi tehdä. Sehän on täysin väärä asenne! Selittämisen sijaan pitää miettiä, mitä voidaan tehdä, ja sitten pitää alkaa puskea sitä läpi.
Se, mitä edellä sanot (ruuhkaisempi = liikaa autoja, tiheät vuoroväli = liian pientä kalustoa, väärä liikennemuoto) ovat tunnettuja ongelmia, jotka ovat seurausta siitä, ettei niitä ole yritetty välttää tai korjata.
Maailma tietokoneistuu ja verkottuu. Se mahdollistaa monenlaisia uusia asioita, esimerkiksi sujuvammat liikennevaloetuudet myös vaikeammissa ympäristöissä ja tiheämmillä vuoroväleillä.
Kyllä. Siksi ei tarvitse enää rakentaa kalliita tunneleita, jos maankäytön tehkkuus ei ole niin suurta, että edes pisimmät raitiotiejunat kadulla eivät enää riitä. Mutta ei tietotekniikka korjaa eikä korvaa hölmöilyjä, kuten liian pientä kalustoa ja bussien käyttämistä silloin, kun niiden kapasiteetti ei riitä tai määrä on liian suuri.
Antero
