Ihan sivuhuomautuksena, niin vastikään luin erkkomedian ykköslehdessä että Suomessa on asukasta kohti enemmän autoja kuin Ruotsissa, Hollannissa ja Britanniassa. Hollannin jotenkin ymmärtää mutta vanhat autoteollisuusmaat Ruotsi ja Britannia joissa autoilu on aina ollut halvempaa, miten se on mahdollista?
Arvelen, että tämän asian selittää se, että suurempi osa ihmisistä asuu kaupungeissa ja näissä maissa on suurempia kaupunkeja kuin Suomessa. Autonomistus kun menee niin, että maaseudulla omistetaan eniten, kaupungeissa vähiten. Näin on Suomessakin.
Toinen selittävä tekijä löytynee siitä, että Suomi on hyvinkin 20 vuotta mainitsemiasi maita jäljessä kaupunkikehityksessä. Me elämme vielä aikaa, jossa kuvitellaan, että kaupunkeja voi ”kehittää” autoilun varassa. Parkkiluolia ja tunneleita puuhataan ahkerasti. Ainoa asia, mistä on luovuttu, on katujen leventäminen, jonka jälkiä voi katsella esim. Turussa ja Oulussa. Meillä tapellaan innokkaasti raitioteitä vastaan Tampereella ja Turussa selittäen, että on niin pienet kaupungit, että ratikka on tuhlausta. Suunnilleen samankokoiset kaupungit Keski-Euroopassa rakentavat ja ovat rakentaneet raitioteita ja olleet niihin tyytyväisiä. Koska ovat saaneet aikaiseksi keskustarenessanssin, jota hakivat ja halusivat. Täällä hurrataan, kun saadaan päätös rakentaa yksi tunneli tai eritasoristeys, joka on saman hintainen kuin noin 15 km:n raitiotie.
Vaikka Tampereella on tehty täydennysrakentamista, niin ei sitä silti voi minun mielestäni pitää minään mallikaupunkina esim. Helsinkiin verrattuna. Tehotonta maankäyttöä löytyy aika läheltä keskustaakin ja silti rakennetaan metsälähiöitä, esim. tällä hetkellä Vuoresta.
Ei maailma ole mustavalkoinen. Se, että jossain on paljon hyvää, ei tarkoita, ettei siellä ole jotain huonoakin. Ja päinvastoin. Vuores ei ole Tampere yleensä, eivätkä Jätkäsaari ja Kalasatama ole Helsinki. Minusta Tampere on selvästi edellä Helsinkiä kestävän maankäytön ja tiivistämisen suunnittelussa kuin Helsinki, jossa vastaavaa pohditaan vasta nyt yleiskaavan yhteydessä. Espoo ja Vantaa eivät vielä edes aio tehdä kaupunkia, vaan autoiluun perustuvia lähiöitä. Myös kalliiden tunneliratojensa varrelle.
Helsingin seudulla metsälähiöt ovatkin pitkään syntyneet muihin kuntiin kuin Helsinkiin. Senhän takia Helsinki halusi Östersundomiin itselleen, että saisi kasvua omalle alueelleen. Joukkoliikenteen kannalta erittäin epäedullista oli, että 2000-luvulla Helsingin seudun asukasluvun kasvun veturina ei ollut edes uudet metsälähiöt, vaan kehyskuntien omakotitalot, joissa joukkoliikenteellä ei ole mitään menestymisen edellytyksiä.
Östersundomin piti olla keskeinen Helsingin kasvun paikka. Mutta Östersundom ei ole Helsinkiä, vaikka se kuuluisikin samaan hallinnolliseen kuntaan. Ei Malmikaan ole Kamppia tai Kontula Munkkiniemeä. Kun katsoo karttaa, tämän ymmärtää, jos ei muuten.
Östersundomin rakentaminen ei ole yhtään sen parempaa tai kestävämpää kuin ”Helsingin” kasvu Espoon ja Vantaan lähiöihin on ollut. Espoohan on paljon lähempänä Kaivokatua kuin Östersundom, joka on ”Espoon mitalla” rajan länsipuolella eli Kirkkonummella. Onko Sundsberg kestävän kehityksen mukainen Helsingin laajennus? Sen vieressähän menee jopa raskasraide, ja sellainen versio, joka on nopeampi kun HKL:n metro.
Pidemmällä tähtäimellä Helsingissäkin pitää koko infra rakentaa tai päivittää uusiksi, mutta sitä ei voi tehdä kerralla, jopa linja kerrallaan lähtökohta voi olla liian haastava, Helsingin liikennevaloverkon monimutkaisuuden määrä on vaan niin valtava ja järjestelmän pitää skaalautua koko joukkoliikenne- ja liikennevaloverkkoon niin että se lopulta hallitsee kaikkia joukkoliikennevälineitä ja liikennevaloja, koko seudulla. Tarvitaan valtavan monimutkainen järjestelmä tai oikeastaan uusi skaalautuva tapa ohjata joukkoliikennettä ja liikennevaloja koko kaupungissa yhdeltä palvelinjärjestelmältä.
En tunne tämän asian yksityiskohtia tarpeeksi, mutta saatat olla oikeassa siinä, mikä on ongelma. Eli teknisesti vanhentuneet toisiaan ymmärtämättömät laitteet. Mutta en lähtisi yrittämään mahdottoman ratkaisua, vaan ratkaisun välttämistä. Kun vertasit norsuun, niin jos et pysty syömään sitä edes pieninä palasina, miksi edes yrittää. Norsun voi kiertää ja ottaa mieluummin kevyen mutta hyvin lisukkein vahvistetun salaatin.
Eli kuten aiemmassa viestissäni jo kirjoitin, on väärin tehdä asiat vaikeiksi yrittämällä tunkea kaikkea samaan paikkaan. Katutilan käytön ongelma ovat autot, eivät joukkoliikenne missään muodossa. Autojen ja joukkoliikenteen sekoittaminesta syntyy soppa, jonka hallintaan tarvitaan teknologioita ja algoritmeja, joita ei ehkä voida tai ei kannata yrittää tehdä. Joten parasta olla sotkematta autoja ja joukkoliikennettä.
Ilman autoja kaikkien joukkoliikennereittien hallinta ja ohjaus muuttuu yksinkertaiseksi. Toisaalta autojen hallinta ja ohjaus erikseen ilman seassa olevan joukkoliikenteen tarpeita on myöskin helppoa. Juttelin kerran Kari Sanen (entinen KSV:n liikennevalopäällikkö) kanssa valo-ohjauksen ongelmista, ja hän totesi, että loppujen lopuksi monimutkaisella ohjauksella voitetaan vähän tai ei mitään verrattuna itsenäisesti omaan tahtiinsa pyöriviin valo-ohjattuihin risteyksiin. Tämä perustuu siihen, että kun kaksi vihreätä aaltoa (jotka voivat olla vain yhteen suuntaan katua kerrallaan) kohtaavat risteyksessä, aalto ei voi kuitenkaan jatkaa siitä. Ja kun kerran risteystä on ohjattava tasapuolisesti molempiin suuntiin, on aivan sama, pyöriikö risteys omaa tahtiaan vai jotenkin synkattuna aaltoihin.
Lisäksi nykyään on jo vankkaa näyttöä siitäkin, että autoilu sujuu paremmin ja turvallisemmin ilman valo-ohjausta ainakin tietyissa olosuhteissa.
Eli yksinkertainen on kaunista ja toimivaa, vaikkei olekaan hienoa ja mielenkiintoista eikä kivaa teknologiaa. Teknologia kuitenkin kiinnostaa vain hyvin pientä osaa liikennejärjestelmän käyttäjistä.
Kaukoliikenteen bussilla kestää pysäkille Puotinharju vähintään 18 minuuttia ja keskimäärin 20-21 minuuttia arkipäivän aamupäivänä. Ruuhka-aikaan voi mennä mitä tahansa 25 ja 35 minuutin väliltä. Aikataulu on etenkin huomattavasti epäluotettavampi kuin liityntäjärjestelmässä.
Reittiopas:
- Kaivokatu 2 – Neitsytsaarentie 3 (Vuosaari):
Arkena klo 16:00 metro + bussi 17,7 km, 39 min, 27,2 km/h.
Yöllä 0:01 bussi 20,7 km, 43 min, 29,6 km/h.
- Kaivokatu 2 – Ruotsinsalmentie 3 (Puotila):
Arkena 16:06 metro + bussi 13,5 km, 38 min, 21,3 km/h.
Yöllä 0:09 bussi 13,3 km, 28 min, 30,7 km/h.
- Kaivokatu 2 – Portimopolku 2 (Herttoniemi):
Arkena 16:06 metro + bussi 8,1 km, 23 min, 21,9 km/h.
Yöllä 0:01 bussi 8,5 km, 19 min, 26,8 km/h.
Vuosaari on niin kaukana, että metromatkan osuudesta tulee kyllin pitkä, jotta vaihtoajan menetys tulee jollain lailla kompensoiduksi. Tässä esimerkissä Neitsytsaarentie on toisaalta kauempana metroasemasta kuin Puotilan ja Herttoniemen esimerkit, joten hidasta liityntäbussin reittiä tulee pidempi osuus kuin Puotilassa ja Herttoniemessä. Niinpä Vuosaaressa liityntäliikenteen matka-aika on 4 min. tai 9 % vähemmän kuin vaihdottomalla bussilla. Mutta se johtuukin siitä, että bussilla on pidempi reitti, sillä bussilla matkustajan etenemisnopeus on kuitenkin liityntäliikennettä parempi.
Puotila ja Herttoniemi osoittavat, että metrosta ja liitynnästä on vain haittaa. Sekä matka-ajat että matkustajan etenemisnopeus ovat metron kanssa huonommat.
Yö ei ole ruuhka-aikaa, mutta keskustassa on bussikaistat ja busseja käyttäneet tietävät, että niillä bussit etenevät varsin sujuvasti. Lähiöiden kaduilla ei ole koskaan ruuhkia, joten on aivan sama, mihin kellonaikaan matka-aikoja siellä katsotaan.
Sen verran olen yöbusseilla itsekin matkustanut, että uskon Reittioppaan aikoihin. Jos on virhettä, niin todellinen bussi ajaa nopeammin.
Miltä tuntuisi mennä ratikalla, joka kulkisi keskustassa tunnelissa, nousisi Sörnäisissä Itäväylän keskelle ja siirtyisi esim. Itiksessä katuverkkoon omille kaistoille,...
Jos Helsingin metro rakennettaisiin vasta nyt, tuo olisi todennäköisesti todellisuutta.
Näinhän se oli suunniteltu ns. Castrénin metrossa. Mutta raskasmetromiehet sanoivat, että Castrénilla oli liikaa asemia. Raskasmetro on halvempi. Mutta kaupunkiahan rakennettiin silloin uudenlaiselle väestölle, autoille.
Antero
